DETALHES DE UM DUESENBERG J – ÚLTIMA PARTE

Finalmente, termino aqui o catálogo do Duesenberg J que andei postando por aqui. As partes iniciais dele podem ser acessadas clicando nas letrinhas de cor diferente aqui e aqui. Divirtam-se!
Chassi:

O chassi é construído com liga de aço de espessura 5,5 mm (7/32 pol), tem uma profundidade de 216 mm (8,5 pol) e as flanges tem largura de 70 mm (2,75 pol). Seis travessas tubulares ligam as longarinas, a maior tendo seção quadrada de 101,6 mm (4 pol), e a menor 63,5 mm (2,5 pol) em diâmetro. Contando a partir da frente, a primeira travessa é um tubo de seção circular, a segunda outro tubo, mas de seção quadrada de 63,5 mm (2,5 pol) de lado, curvado para baixo para dar espaço ao radiador. Não apenas é bem fixado nas longarinas por meio de rebites, mas conta também com suportes diagonais fundidos dos dois lados, suportes estes que distribuem melhor a carga na longarina, e tem 50,8 mm (2 pol) de diâmetro e 610 mm (24 pol) de comprimento. Essa travessa em A resultante tem a resistência de uma travessa de 610 mm de diâmetro, e é uma característica que contribui fortemente para o bom comportamento do veículo mantendo a frente do chassi rígida. A frente do motor é suportada no centro destes suportes fundidos. A terceira travessa é o suporte traseiro do motor, e é especialmente efetiva. A quarta travessa também é especialmente reforçada, e consiste em um tubo quadrado de 101,6 mm (4 pol), rebitado e soldado à longarina em abas especialmente largas. As travessas subsequentes (quinta, sexta e sétima) são tubos de seção circular, os dois últimos localizados antes e depois do tanque de combustível. Na frente e atrás, rebaixos nas longarinas permitem um chassi baixo, e grande flexibilidade para os construtores de carroceria no que tange posicionamento e altura dos bancos traseiros.
Jumelo:

Para que o carro seja livre de barulhos indesejáveis, macio, estável, e com alta estabilidade direcional, é necessário que os jumelos das molas estejam livres de folgas e movimentos indesejados. Por esta razão, os jumelos de um Duesenberg têm buchas de bronze flangeadas, com uma larga área de desgaste, coisa inexistente em qualquer outro carro. A lubrificação automática reduz o desgaste.
Freio de estacionamento:
O freio de estacionamento tipo contração externa é de tamanho tão generoso que pode ser usado como freio de serviço indefinidamente. É um tambor montado na parte traseira da transmissão, e tem sapatas de alumínio fundido, amplamente aletadas.
Eixo traseiro:

Um perfeito compromisso entre maciez de suspensão e controle só pode ser obtido com baixa massa não suspensa, mas os fabricantes de veículos comuns não têm como aplicar, por motivos de custo, os materiais e a construção que são necessários para alta durabilidade e baixo peso ao mesmo tempo. No Duesenberg, o eixo traseiro tem carcaça de aço estampado, reforçado por dois tubos de aço. Os cubos de roda são forjados em liga de aço, e são duas vezes mais forte que os de qualquer outro carro. Os semi-eixos tem diâmetro maior que o usual, 55,5 mm, e são ocos para economizar massa. O pinhão é forjado integralmente ao seu eixo, que também é oco. A carcaça do pinhão, e a tampa traseira do diferencial, são ambos de alumínio fundido, de novo para redução de peso. Os rolamentos são todos superdimensionados para uma vida incomparável. O tipo de engrenagens empregadas (hipóide) permitem o posicionamento do pinhão 50 mm abaixo da linha de centro da coroa, o que permite um chassi 50 mm mais perto do chão. Este mesmo tipo de engrenagem é também mais silenciosa e mais durável que os tipos usualmente encontrados na indústria, as cônicas helicoidais. Rigidez excepcional e superfícies de desgaste amplas em todo o eixo permitem uma vida bem acima do normal, e um funcionamento silencioso.
Tubo de torque:
A qualidade do rodar de um Duesenberg é assistida por um tubo de torque, que tira das molas a função de resistir a reação ao torque nas rodas. A parte da frente do tubo é fixada em um suporte móvel de alumínio fundido, que se move em cima de buchas de borracha fixadas à travessa do chassi por suportes de alumínio. As buchas de borracha impedem vibração e choques serem transmitidos ao carro. A junta universal traseira é de tamanho generoso, e é automaticamente lubrificada pelo sistema de lubrificação do chassi.
Junta universal dianteira:
A junta universal dianteira não requer lubrificação porque consiste em um sistema de bola e soquete, onde oito grandes esferas de borracha ovais de desenho e composição especial são colocadas em seus soquetes, formando as partes de engate da junta. As esferas de borracha previnem a transmissão de vibrações que poderiam incomodar os ocupantes. Somente por motivos de custo este tipo de junta não é usada por todos os outros automóveis.
MAO

8 comentários :

  1. Edu Novelletto07/08/10 15:50

    Ao fim da série me sinto obrigado a comentar somente isso: como eram incríveis esses caras, naquele tempo!

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  2. Concordo plenamente...

    Só me sinto frustrado em pensar que hoje em dia os veículos em geral não são fabricados como este Duesenberg... como um carro pra vida toda.

    No mundo do descartável e do pouco durável, nada justificaria o preço de um carro feito para durar e para dar conforto acima de tudo...

    Sinto mesmo que os fabricantes fazem carros cada vez mais preocupados em baixo custo e não com o bem estar dos proprietários e usuários, seja com conforto ou com baixa manutenção.

    Esta sem dúvida é uma empresa que inovou em seu tempo e que muito mais que fazer um simples automóvel, transformou idéias geniais em verdadeiros sonhos de consumo.

    Linda série de posts... Parabéns MAO.

    MFT

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  3. Obrigado pela aula de engenharia automotiva e de História.
    E que História, putz!
    Show.
    Parabéns MAO.

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  4. MAO
    Faço minhas as palavras do Regi Nat Rock. Show!

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  5. Zé da Silva08/08/10 12:13

    MAO
    Parabens³³³³³³³³³³. texto nota 1000

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  6. MAO,

    Tem como voce explicar de que forma o tubo de torque elimina as reações do torque do motor sobre a suspensão?

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  7. Sem palavras... ter detalhes desta obra enriquece muito nosso conhecimento sobre algo que gostamos tanto, realmente muito prazeiroso.

    MAO, também fiquei tentando entender este tubo de torque e fiquei pensando sobre as esferas de borracha da junta universal dianteira, que doidera! deveria ser um composto caro mesmo.

    Abs

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  8. ops... prazeroso... passou passou... acontece

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