SUSPENSÃO TRASEIRA INDEPENDENTE


Eu acredito que quase todo mundo aqui goste de muscle cars. Carros pesados, com muito motor, pouco freio, direção sem comunicação e suspensões precárias. Mas existe o entusiasta que é avesso a eles. Tenho um amigo em Belo Horizonte que faz parte desse time e vive me dizendo "Bitu, quem gosta de bigorna é ferreiro..."

Apesar do peso elevado, é possível melhorar o comportamento dinâmico destes carros: pneus diagonais dão lugar a modernos radiais, freios maiores e mais potentes, direções assistidas com atuação progressiva, entre outras coisas. Hoje em dia é possível até mesmo eliminar uma das principais características dos muscle cars: o eixo rígido traseiro.

O eixo rígido tem inúmeras vantagens: é simples, barato, pede pouca (ou nenhuma) manutenção e é muito robusto. Mas é pesado e ineficiente em pisos irregulares: que atire a primeira pedra quem nunca passou por uma situação assustadora a bordo de um Opala, Dodge ou Maverick, ao pegar uma ondulação no meio de uma curva ou mesmo em frenagens fortes. É de arrepiar...

Felizmente a adaptação da suspensão traseira independente nestes carros está se tornando cada vez mais comum. Não que o sistema seja melhor do que o eixo rígido em 100% dos casos, mas pelo menos agora existe uma opção, mais do que bem-vinda. E isso enche os olhos de qualquer entusiasta que se amarre em técnica, seja fã de muscle-cars ou não.

Fotos: Hot Rod magazine


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50 comentários :

  1. Só assim pra uma bigorna começar a ficar interessante!!! hehehe

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  2. Grato pela parte que me toca. aousidhoaushd

    Vou, inclusive, encaminhar sua materia a Ford americana pra ver se ele ainda criam vergonha na cara e arrumam a suspensao do Mustang. (sim, os novos ainda tem essa de bigorna) Isso se eles nao estiverem ocupados com um "Recallzinho" que estão fazendo...

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    1. A suspensão do mustang 2011 é rígida na traseira (3-link) e com os novos ajustes que a Ford fez (reforço com subframes , novos braços de controle redimensionados com nova geometria , panhard com novo desenho e Etc.) o carro está arrepiando em handling o novo Camaro , o novo Charger e o Challenger (todos esses com suspensão independente na traseira). E , pasmem , pela primeira vez na história , tem andado melhor que a nova BMW M3 , também com suspensão traseira independente. Tudo isso já foi testado por inúmeras publicações e pelos próprios consumidores (pesquisem até em forums gringos de Camaro se quiserem ...).
      Suspensão traseira independente não significa ser superior em performance . Pode ser melhor em conforto , mas atualmente por uma pequena margem . E outra , a rígida é muito , mas muito mais leve que a independente , além de ser mais resistente. Outro mito é achar que suspensão traseira independente é coisa moderna . Mas não é mesmo . Existe faz tempo , muito próximo da suspensão rígida , e a aplicação de uma ou de outra na história dependeu de uma série de fatores ... Pesquisem e verão que há muitas opções aftermarket lá fora que basicamente transformam a suspensão rígida traseira para um "ride" muito superior com a adição de peças redesenhadas e novos sistemas.E eu não estou falando nos setups de "drag racing" , como instalação de ladder bars , braços com buchas de poliuretano e Etc. , o que só piora a performance para curvas , e sim de upgrades para "handling" .

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    2. O grande perigo de se analisar uma suspensao, seja ela qual for, e o USO. Mesmo se o foco for a dirigibilidade (handling) eh completamente diferente a dirigibilidade de pista da de que leva em conta a rua tambem. O conforto sera SEMPRE superior em suspensoes independente pela menor massa suspensa (unsprung mass). O compromisso eh que leva Locost Builders a muitas vezes escolherem eixo rigido nos carros de pista... Temos mais massa suspensa, mas os problemas gerados por isso, e levando em conta que uma pista eh quase sempre perfeita, podem ser minimizados.

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  3. O passarinho azul do bico preto uma vez me disse que uns Yankees malucos fazem uma bela suspensão traseira independente para Suburbans antigas. Será que entra fácil na Veraneio?

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    1. Cara, se for feito pra Suburbans antigas serve na nossa Veraneio (mesmo chassi de 67 a 72, e praticamente o mesmo ate 92)... Mas me conta o nome do passarinho pois meu sonho seria colocar uma IRS na minha Veraneio quando ela receber o seu V-8 GM (quero colocar um 6.2 com bloco de aluminio e cambio 6L80), e nunca achei NADA sobre isso..

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  4. É...

    Se o Mustang com eixo rígido é assim tão ruim, ainda fatura o campeonato de GT4 Europeu ganhando de vários carrinhos esporte, imaginem se ele fosse bom mesmo...

    E só corrigindo um erro de conceito: Bigorna é muscle car, esses sim mastodontes sem cérebro.

    Mustang é ponnycar, ágil e potente na medida certa.

    Abraços!

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    1. Magoou. Chamou meu Chevelle SS 396 1967 de bigorna descerebrada...

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  5. Skamynosflaw14/10/09 22:58

    O problema do eixo rígido é o peso dado pelo diferencial acoplado nestes carros. Nas nossas picapes pequenas eles são bem eficientes.

    Mas americano só gosta de andar em linha reta ou no máximo virar 5 graus em um oval, e o piso deles é bem bom, deixa como está.

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  6. O Escort Zetec é praticamente um Ponnycar então:

    Excelente desempenho do motor, freios + ou -, suspensão + ou -...

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  7. Anônimo,
    Apesar da suspensão do MK4 não ser um primor, é independente na frente e atrás. Não consigo entender o que se passou na cabeça da Ford em adotar o eixo de torção nos MK5 e MK7, ao invés de aperfeiçoar a suspensão independente traseira... Será que foram apenas ou custos ou também rolou um resquício de Autolatina???
    Eu tive comparando, e os freios do MK7 são semelhantes aos do meu Ford Ka! Grande gafe da Ford...
    Para mais discussões acesse o fórum www.escorteiros.com.br
    Abraço.

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  8. MD,
    Já diz um amigo meu: mais vale uma suspensão ruim bem acertada do que uma boa suspensão mal acertada.
    Tive um MK4 (na verdade modelo sedan) que era um bom carro, mas a estabilidade era precária.
    A estabilidade do MK5, apesar do sistema mais simplista, é MUITO superior.
    O problema todo é que, além do acerto usado pela Ford-BR ser totalmente errado, fizeram uma economia porca na dianteira que matou o carro: o braço oscilante com a estabilizadora compondo parte do que seria um "braço A".
    Não é à toa que o MK4 europeu é completamente diferente no quesito suspensão: "braço A" de verdade, e ainda uma barra de ajuste de caster. Esse sim funciona direito.

    FB,
    Parabéns pelo post! Esse é um assunto que, mesmo nos USA, é crítico. A pavimentação deles não é lá tuuuudo isso que se imagina.

    Vale a pena alguém do AE fazer um post sobre acerto de suspensão. Percebi que a maioria dos carros americanos é PÉSSIMO em frenagem justamente pelo acerto tosquíssimo de suspensão.

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  9. Eu sempre tive a ideia de botar suspensão traseira de Omega em um Opala...
    Agora vejo que a alguma logica em minha ideia hehe

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  10. O eixo rígido traseiro tem uma vantagem que é manter sempre as rodas perpendiculares ao solo, tanto é que a Volvo manteve essa configuração nos seus carros de passeio que utilizavam tração traseira.
    Como chama essa configuração de suspensão traseira cujos braços superiores são formados pelas semi-árvores? O da segunda foto?

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  11. Ja vi um Chevette que o cara tava colocando diferencial e suspensão do Omega Australiano. Confesso que fiquei tentado de fazer igual. Quem sabe quando eu realmente botar em prática meus planos...

    Abraços

    VD

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  12. mdalpoz,
    Você tem absoluta razão...
    A Ford ficou no "meio termo" na suspensão do MK4, poderiam ter feito a "coisa certa". Na equipe oficial da fábrica nas competições da época, após modificações, dizem ter ficado primorosa a suspensão dos Escorts mais antigos.
    O MK4 não me inspira confiança...

    Abraço!

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  13. MD,
    Eu sempre tive muita vontade de refazer as 4 suspensões do MK4, mas isso exigiria recortar as longarinas dianteiras, para abrir o vão de instalação das buchas e bandejas corretas. Porém, recortar longarinas sempre considerei um serviço temerário, então acabei deixando essa idéia de lado.
    Pra acabar de piorar, o MK4 brasileiro possui alguns problemas estruturais. Há casos relatados de longarinas trincadas. Infelizmente isso é pior ainda no MK5 XR3.
    Mesmo com todas essas deficiências, sempre gostei dos Escorts, principalmente do MK4. Era para ter sido o verdeiro "drivers car" brasileiro.

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  14. Engraçado que todo mundo malha a Ford por conta da suspensão do Escort Mk4 mas ninguém aqui a elogia por conta da suspensão dos modelos novos: Ka, Fiesta, Focus, Fusion, etc. Todas excelentes. Até a suspensão da Ranger é superior a das concorrentes japas mais modernas.

    Toyota Corolla tb usa uma suspensão traseira tosca tecnologicamente falando, mas ninguém se lembra de falar mal deles.

    Mas é isso ai, falar mal de carro americano ta na moda. Vão andar de Hyundai então.

    Que continue assim, dessa forma sempre teremos carros como o Novo Focus com preços inferiores a Golfssauro, Astrão, Civic e Corolla. Ah, sem falar no preço do seguro.

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  15. Aqui no Brasil nós (www.ebtech.com.br)desenvolvemos uma suspensão independente para o Maverick e está montada em um carro. Substitui a original, utilizando componentes de Ômega, porêm possui triângulos sobrepostos em vez do Braço arrastado. É do tipo plug and play, só necessitando de alguns suportes novos a serem soldados nas longarinas. O freio traseiro é a disco ventilado com duoservo.

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  16. LF,
    Todo mundo aqui só tece elogios aos recentes acertos de suspensão da Ford, principalmente do Focus. Isso dispensa comentários.
    Mas não exagere! O acerto do Fusion e da Ranger deixam MUITO a desejar.
    Corolla usa um sistema de suspensão tão simplista como o Astra, Astrão G3, Escort MK5 e MK6. Porém, foi muito bem acertado.
    E como foi dito anteriormente, vale muito mais um sistema ruim bem acertado do que um bom sistema mal acertado. Ponto para a Toyota por tirar leite de pedra.
    Detalhe: Ka, Fiesta e Focus não são carros europeus. Fusion sim. Talvez isso seja uma das razões para o acerto de suspensão ruim do Fusion e bom dos demais.

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  17. Bussoranga,
    Realmente esse é um serviço arriscado... Na verdade, o MK4 é tão legal que essas “peculiaridades” da suspensão acabam deixando de ser um “defeito” para se tornar uma característica marcante do modelo, devendo ser encarada como um traço da personalidade dele.
    Você ainda possui Escort? Além do MK4, gosto muito do MK3 e do MK1 e MK2 europeus.
    Se desejar, acesse www.escorteiros.com.br/forum; meu nick por lá é dantasoliveira.
    Abraço.


    Luiz Fernando,
    Talvez o senhor esteja acessando o blog há pouco tempo, mas, como já disse o Bussoranga, todos aqui (incluindo eu), em vários posts, exaltamos as qualidades não só da suspensão, mas do Focus como um todo. Pretendo ter um Focus num futuro não muito distante...
    Pelo contrário, gosto muito das marcas e carros americanos. E o caso da suspensão do MK4 não foi culpa da Ford-USA ou das subsidiárias européias, mas sim uma “mancada” da Ford-BR...
    Apesar de não levantar bandeira de nenhum fabricante, simpatizo muito com a Ford, aliás, tenho dois carros da marca. Sobre o Ka, eu sou o primeiro a elogiar suas qualidades dinâmicas, pois tenho um. Ele é, talvez, o melhor carro pequeno nacional nesse aspecto. O único que se equipara neste quesito é o Uno (outro carrinho que gosto muito), porém, com McPherson nas quatro rodas é mais fácil “ser bom” do que com o eixo de torção...
    Sobre o Corolla, a Toyota alcançou tal refinamento no acerto, que nem faz falta independência traseira...
    Sobre a Hyundai, o senhor não deveria ser tão preconceituoso em relação aos orientais. As japonesas passaram por situação há algumas décadas atrás, e agora, veja onde estão... As marcas coreanas vêm crescendo e agregando qualidade e refinamento técnico em seus carros, por isso não ouso dizer que são ruins. Apenas estão evoluindo até chegarem onde chegaram as marcas japonesas.
    Passar bem.

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  18. Os posts do FB são sempre direto ao assunto.Parabéns,escriba.

    Bem,na primeira foto, os gases do escape sendo lançados sobre o combalido amortecedor que segura aquele eixo " levinho' de Scania já diz tudo sobre até onde esses " sauros" conseguem controlar onde estarão as rodas de combate...

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  19. Marlos, o Escort, Ka e Courier tem exatamente o mesmo disco de freio.

    O freio do Escort não chega a ser ruim, mas se abusar ou estiver com o carro cheio ele dá "fading"

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  20. Sobre as qualidades em Curva do Escort e Focus, vamos lá:

    desde zero km, peno muito com a insegurança em curva do 1.8 16v Escort. Logo na primeira vez que o usei na lama, ele mostrou que a suspensão não era um de seus inúmeros pontos fortes.Carro bom de asfalto é bom primeiro de lama... O negócio é colocar pneus melhores sempre e diminuir e rezar para que na curva ele assuma uma atitude digna. Para vcs terem uma idéia, no manual o escort exige CONvergência na dianteira. Sempre contrario o manual ou computador e deixo um pouco divergente para ficar menos pior.

    O Focus duratec é um bom carro. Quando 0 km foi um salto de estabilidade sobre o escort,mas ela é apenas aparente,pois esbarra em 2 ítens: no meu, a qualidade ruim dos P7 detona o contorno de curva, e a suspensão uns 2 cm levantada pela Ford aniquila todo o prazer de a direção responder macia e obediente na entrada da curva. Talvez seja o melhor carro Mercosul para ganhar um kit de molas e amortecedores Europeus...

    A vantagem é que esses Fords, assim como o Ltd 70 da família fazia ,copiam bem o solo imperfeito do asfalto com buracos tampados,coisa que alguns esportivados não o fazem...

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  21. Alexei,os problemas relatados por você em relação ao Focus ja ouvi em outros lugares.Ainda bem que são de facil solução.Os pneus,basta troca-los,quem coloca os Michelin Pilot Exalto II não tem do que reclamar.A altura do solo,basta trazer um kit de molas do europeu que ele fica identico ao de lá.Nem nos amortecedores precisa mecher,é o famoso P&P.

    De acordo com conhecidos que já tiveram o prazer de dirigir um com essas caracteristicas,o carro fica ainda mais fascinante de se guiar.Ou seja,melhora o que já é quase excelente...

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  22. Tem defeitos que não podem ser solucionados.

    meuamigodelata.blogspot.com

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  23. Tem defeitos que não podem ser solucionados.

    meuamigodelata.blogspot.com

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  24. Pedro Henrique,

    Já cogitei jogar os P7 fora ( estão com 7.500 km, assim como o carro...)e já colocar Michelin,mas não achei modelo Exalto na medida do Focus, só o Primacy, que é um Michelin que ( rs) não vai com a minha cara!

    Sobre o toque das molas plug and play ,sem tocar nos amortecedores, valeu a dica,vou providenciar a troca e depois de analisar os resultados posto aqui,já com os devidos acertos finos no alinhamento...

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  25. fb, esta suspensão traseira irs é do suv médio escape ?
    atualmente ficou fácil fazer estas adequações depois que a ford adotou suspensões independentes para os suvs norte-americanos.
    o endereço dado pelo birolini não abriu. mas, para carros pequenos haverá esta opção através do lançamento do jipe stark, pela tac, de sc.

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  26. alguém viu uma matéria, creio que do mês passado, de um chefe de engenharia da Ford americana dizendo que trocar o eixo rígido traseiro do Mustang por uma suspensão independente custaria US$ 1.000 por carro? a Ford achou que não valia a pena...

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  27. Prezados,

    Quem quer e gosta de comer peixe, as vezes vai pescar. O pescador pode gostar muito de peixe, mas para pegar o peixe ele põe uma minhoca no anzol porque peixe gosta de comer minhoca.
    Logo a isca deve ser agradavel ao peixe. Nunca ao pescador.
    Lendo todos os comentários acima, fica claro que NINGUÉM tem carro americano nem os entende, muito menos aos que os tem e os ama.
    Já ofereceram IRS em Mustang. Deixou de ser opção porque ninguém queria. A GM ofereceu um sistema de IRS/4WS em alguns picapes pesados e suvs, outra opção que não vendeu. Uma dica, quem curte e tem carro americano não quer IRS, 4WS, nada desse lixo. Se me dessem de graça IRS para por em meus carros, dado, de graça custo zero, instalado, eu simplesmente não aceitaria e muito menos ainda cogitaria em ter um carro americano musculoso com suspensão independente. Lembrem, voce pode pegar uma porca e mandar pro Pitanguy, ele tira a carreira de tetas, tira o focinho de tomada e o rabo de saca rolha, faz um monte de implantes e deixa ela igualzinha a uma mulher, mas quando voce olhar para ela e disser minha gata, ela só vai te responder em alto e bom som Óinc! Vai coninuar sendo porca.

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  28. Luis Fernando: você tem um Maverick e sabe que eixo rígido é bom, até aparecer a primeira ondulação. Aí meu amigo, não tem Cristo que segure o sacolejo e pra traseira ir embora basta um assopro. Quanto ao Corolla, tenho dois em casa, um 2001 com IRS e um 2010 com eixo de torção, nenhum dos dois se sobressai, ambos são carros neutros e bem equilibrados.

    mdalpoz e Alexei: obrigado!

    Alberoni: braço superior formado pelas semi-árvores? Não entendi.

    Nasser: não sei dizer ao certo. O artigo da revista Hot Rod mencionou o fato da Ford ter levado em consideração o uso da suspensão traseira independente no Mustang já em 1964, mas descartou alegando que o usuário comum não perceberia a diferença no comportamento do carro. Enfim, aquela velha história de calcular os custos e decidir se o consumidor merece ou não determinado sistema.

    AG: com você não tem discussão, pois também sou fã da simplicidade e robustez do eixo rígido, sobretudo em utilitários 4x4: pra mim, todo 4x4 tem que ter dois eixos rígidos, suspensão independente não funciona em fora-de-estrada realmente pesado (e não venham me falar em Hummer, aquilo é um trambolho que só serve pro orçamento do exército americano).

    O que aconteceu de fato com a IRS dos Mustang Cobra SVT em 1999 é que ela não era um sistema totalmente desenvolvido, devido às limitações da estrutura do Mustang: para conter custos foi necessário desenvolver uma IRS bolt-on, com um subchassi fixo nos mesmos pontos de apoio do eixo rígido tradicional. Isso comprometeu bastante a geometria e acerto de suspensão, que ficou longe do ideal.

    Havia uma grande expectativa da IRS ser usada nos Mustangs a partir de 2005, uma vez que a plataforma D2C é baseada na DEW (Ford Thunderbird, Lincoln LS, Jaguar S Type e XF), mas a Ford decidiu abolir as suspensões de braços duplos em "A" para adotar McPherson na dianteira e eixo rígido na traseira, com a desculpa de que a IRS iria custar cerca de US$ 500,00 a mais por carro.

    Enfim, o Mustang tinha tudo pra ter uma IRS realmente moderna, tal qual o Camaro e o Challenger. Mas para quem aprecia estes carros, tudo indica que ela não está fazendo tanta falta.

    FB

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  29. B2, não ponha no mesmo balaio os brutos da Ford e Mopar com feixe de molas....Opala tem jeito, eu enho um que faz curva e dá pra viver bem com ele. Custou pouco mais de mil Reais e não balança nem pula comoas suspensões de carroça dos outros. é só saber escolher as buchas e amortecedores que a Grande Mãe nunca quis usar. Os Rekord alemães eram bem legais de curva, mas aqui a coisa degenerou e ficou baloiçante.
    Long Live Opalas!
    m

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  30. A IRS onde os braços superiores são os semi eixos é uma Salisbury de Jaguar E Type e XJ6.
    Quem se queixa do Escort compre os amortecedores traseiros de Escort Wagon e seja feliz.
    Muscle car é apra andar na reta, e o diferencial tem qeu ser macho pra aguentar 400/500 hp. um monte de homocinéticas compromete a resistencia ou o custo...pode ser a homo de Toronado...
    e os americanos mostraram serviço nas pistas européias. Galaxie igual ao brasileiro em tamanho e peso, e os Mustangs de Rally de velocidade eram preparados por HOLMAN&MOODY. batalhas memoráveis entre Jack Brabham de Mini e Dan Gurney de Galaxie 1963 com 428 side oiler...é só não ter que fazer durva na rua e compensar os pesos não suspensos que dá pra ser feliz.
    e gostei da suspensão IRS nacional da EBTECH. Vou fuçar.
    Mas Opala é mais leve e melhor de curva...principalmente os 151 brabinhos como a Mahavan.
    Conjunto, meninos, Conjunto...

    m

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  31. Vamos lá, rapidamente:

    1. Sempre acompanho o fórum e sei que o pessoal admira muito o Focus. Mas nesse post aqui em particular vi um monte de pessoas metendo o pau na Ford por conta de um carro do passado. Ai não dá.

    2. Não to falando mal da Hyundai. Só to falando que hj ta na moda descer a lenha nos carros americanos e exaltar cada vez mais os coreanos. E infelizmente o brasileiro tem a mente mto fraca e esses modismos acabam virando regra de mercado. Absurdos dessa terra.

    3. Bom é aquilo que funciona. O Mustang de eixo rígido volte e meia se sai superior ou equivalente no teste de slalom aos conterrâneos Challenger e Camaro, ambos de IRS. Pode não ser o supra-sumo da tecnologia de suspensão, mas cumpre bem seu papel e tem suas vantagens como a robustez e facilidade de modificação.

    B2,
    Maverick, 911 e demais esportivos natos são assim mesmo, gostam de pregar uns sustinhos nos pilotos mais incautos. ;)

    Abraços!

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  32. Mahar: dá pra melhorar sim, mas eixo rígido não é solução pra tudo. Lembro bem de um finado amigo, preparador de V8s poderosos, dono de 5 Chevys, entre big-blocks e small-blocks, o cara virava pra mim e falava "Bitu, tu já viu a lapa que é uma homicinética de Audi RS2? E são dez delas espalhadas no carro..."

    Luiz Fernando: eu andava diariamente com dois eixos rígidos e freios a tambor nas 4 rodas. E nem por isso andava devagar: o bom entusiasta conhece bem a máquina e deve estar sempre ciente de suas limitações, mas alguns sustos eventuais são inevitáveis. É aqui que entra a margem de segurança da habilidade pessoal de cada um.

    FB

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  33. Obrigado Mahar. Eu vi esse esquema de suspensão Jaguar pela primeira vez no site da ArtCostalonga. Valeu Bitu, mas o Mahar já respondeu; a segunda foto, do Mustang vermelho, note que só há o braço inferior, o braço superior é a própria semi-árvore.

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  34. É um filme que alguns caras do meio dos V8 já viram por aqui. O cara bota freios Wilwood nas quatro, IRS, câmbio de 6 marchas, faz uma pintura nível "show car", gasta uma fortuna e vira uma vitrine ambulante. Acaba que o carro nunca vê pista, e quando vê, ou é guiado cheio de dedos ou está muito mal acertado pela falta de shakedown.

    Daí vem um outro com um Maverick de rua, preparado com feijão-com-arroz mas bem acertadinho, guia como se deve, e vira 2:10 em interlagos - sem forçar o carro porque o motor foi feito há 9 anos. E ninguém entende nada, e acha que o cara tem um míssil. Um cara de Alfa GTV tenta acompanhar, não consegue, e faz que não é com ele.

    Esse é outro filme clássico: criticam as carroças americanas, mas não conseguem andar junto. Falar é fácil...

    Eixo rígido é uma joça, seja com molas ou com feixes, seja em um Mustang ou em uma Ferrari 250. Simply put.

    Mas o fato é que o cara acostumado a tocar forte um carro com eixo rígido acostuma e desenvolve uma noção de antecipação específica. Acaba não sendo tão perigoso se o cara tem noção.

    Na chuva, tração traseira toma cacete. No piso irregular, eixo rígido toma. Nos caminhos de rato, nenhum muscle preparado acompanha um mini-cooper originalzinho. Cada música uma dança. A graça está nisso.

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    1. E aqui acaba a sessão de comentários !

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  35. Arnaldo Keller16/10/09 18:21

    VAMODOIDO,
    e que é que deu com esse Chevette omegado das pernas?
    Deu certo?

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  36. Mahar,

    A chapa do monobloco do Escort cede nas torres quando colocamos os amortecedores da Wagon. E cede na frente com os do Escort RS.

    Mas valeu a dica, boa e barata para quem ainda tem um inteirão...

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  37. Este comentário foi removido pelo autor.

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  38. O Escort MK7 já não tem a suspensão muito macia para pisos irregulares. Com os amortecedores e molas do Wagon e Escort RS vai ficar muito duro. Pode até ficar melhor nas curvas, mas nas retas vai ficar pior, o eixo rigído e molas duras vai "chacoalhar" demais o carro.

    Curioso é que o Escort tende a balançar em curvas mas em piso irregular ele não é um carro muito macio, não sei se sou eu que deixo os pneus muito cheios ou o quê...
    Mas acho que isso se deve a uma suspensão mal acertada.
    Talvez o ideal fosse importar molas da Europa.

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  39. Anderson, concordo com suas opiniões

    Nas curvas o Escort 16v se chacoalha todo nas borrachas,batentes,buchas das suspensões,mesmo novas e de boa qualidade. Mas na reta, mesmo a 180/200, desde que divergente 1 a 2 mm na frente, ele é muito firme. Bom pras estradas paulistas,ruim pra onde moro.

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  40. Alexei, realmente em estrada com ondulações (estradas onde passam muitos caminhões), o Escort não transmite confiança acima de 150Km/h, parece que a suspensão não "absorve" como deveria.

    Eu acho até que já experimentei deixar as rodas divergentes no alinhamento, mas se não me engano, estranhei a direção sensível demais.
    Até porque a recomendação da Ford é que as rodas fiquem pouca coisa mais fechadas (convergêntes em 1 ou 2mm).
    Quem sabe na próxima vez eu peça para deixarem a suspensão mais divergente e vejo como vai ficar.

    Abraço.

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  41. O que será que levou a Ford a usar convergencia nas rodas dianteiras em um carro com tração dianteira?
    Será que foi para ajudar na frenagem? Ou foi erro no manual do veículo?
    Eu não conheço nenhum tração dianteira convergente.

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  42. Carlos, o porquê eu não sei, mas no próprio manual indica a convergência com faixa de tolerância entre –0,5 mm a +4,5 mm

    Ou seja, se estiver 0,5mm divergente, ainda vai estar dentro da faixa de tolerância.

    Observando atentatemente o manual, se estiver tudo em 0 (camber, caster e convergência/divergência) ainda assim vai estar dentro da faixa de tolêrancia.

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  43. Anderson e Carlos:

    Outra curiosidade é que vazio, a Ford recomenda mais libra na frente, 29 ou 28, contra 26 atrás. Eu deixei sempre "quadrado" , em 29...

    Se vcs tem Escort 16v, há uma boa melhora em deixar 10 a 20 minutos Divergente na frente. Aberto

    Cerca de -1 a -2 mm na fita,portanto. Fica menos pior em curvas desse tipo de asfalto que o Anderson comentou e nessa velocidade de uso ou acima dela.

    As lojas de pneu tem no computador o limite mínimo de alinhamento e, quando fui trocar o primeiro jogo dos horríveis Firestone por, na época, recém lançados NCT-5 Goodyear, a D`Paschoal disse que aberto,mesmo que 1 mm, ela não me daria garantia de pneus.

    Óbvio que dei risada e mandei a garantia às favas : sucede que esse Escort, hj com 97 mil km, já recebeu o QUINTO jogo de pneus,todos por twi..

    O primeiro eram os Firestone 660 originais, pneu prá lá de ruim.Frear em urgência a 170 com eles era um drama. E não curvavam nem iam na lama.

    Segundo jogo foram esses NCT-5, que melhoraram bastante o carro.

    Mais umas dezenas de mk( nesse meio novos amortecedores e buchas) e outro jogo de NCT 5, já bem pior que quando no lançamento.

    Acabaram logo e o Escort recebeu um jogo de XT-AS Michelin, o melhor pneu que passou pelo carro.

    Recentemente, com uns 95.000 k, infelizmente acabou o XT-AS e,como tiraram ele de linha , o carro ganhou aqueles Michelin XM 1 + ( " + " de limite H e carcaça reforçada). São mais macios e pedem 1 a 2 libras a mais para " armarem " , mas deram boa segurança ao carro. Só que XM já tem aquele lance de segurarem a água para não sair pela lateral externa, olhe bem nos sulcos e veja como ficou ruim esse negócio...

    O Escort já está para ser descartado, em que pese o ótimo estado do valente motor , ninguém mais quer andar nele por aqui ( ...)

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  44. Alexei, no meu caso, na Dpaschoal o pessoal sempre alinhou com maquina a laser no limite mínimo (convergência em -0,5 mm) ou seja, levemente divergente.

    Na última vez que alinhei em outra loja com geometria computadorizada foi que deixaram um pouco mais convergênte, no limite de +1mm do computador.

    Eu usava sempre 29 libras nos 4 pneus também, hoje como uso rodas de aro 15 são sempre 28 libras nos 4. Com o carro vazio, usar 26 libras na traseira ajuda bastante na estabilidade e no conforto, mas por convêniencia também deixo a mesma calibragem nos 4 pneus.

    Curioso os seus pneus durarem pouco, no meu caso os pneus duram muito (em média 60.000km para chegar no TWI), e isso que eu sempre costumo entrar forte em curvas.

    Um abraço.

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  45. Anderson,

    Temos paralelepídedos, estradas de terra com cascalho e alfalto com buracos por aqui.

    Aí os pneus vão embora rapidamente...

    Sobre alinhamento e pressões, você está usando certo mesmo.

    O Escort 16v é bem veloz. Valente. Temos um Focus Duratec Hatch e tenho sinceras dúvidas sobre no plano, depois de 120 km/h até as velocidades máximas, se o Focus não acabaria ficando para trás...

    Abraço

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