O ano é 1968, e a pista é Nürburgring, Alemanha. Numa nebulosa tarde de 5a feira, a bordo de um Fusca, Jackie Stewart e Ken Tyrrell, então piloto e mecânico-chefe da Equipe Matra F-1, saem para umas três voltas de reconhecimento no circuito que perfazia quase 23 quilômetros (Nota: em 1984, por medida de segurança, fizeram um traçado menor, porém, diferentemente do que uns “xaropes” fizeram com Interlagos, mantiveram também em uso o longo e maravilhoso traçado antigo – os europeus não jogam, como nós, seu passado no lixo).

A situação era soturna, a visibilidade era tão baixa que não permitia Stewart acelerar o lento Fusca sem que corresse o risco de se chocar com algo acobertado pela bruma.

agosto 06, 2011

Foto: cr4.globalspec.com

Para exportação somente! Na Argentina!

Foi o que deu a resolução daquele imbróglio que o governo argentino criou para conter o déficit de sua balança comercial, automóveis importados com boa parte acompanhando o crescimento do mercado local, que deve ficar entre 760 a 790 mil veículos este ano.

Quem não tem fábrica lá e só importa, como Mitsubishi, Porsche, Hyundai, Kia, Nissan, Land Rover, Jaguar etc. foi buscar criatividade, teriam de criar ou investir em empresas argentinas que exportem e assim compensar a importação de automóveis. Segundo o acordo firmado, Mitsubishi exportará batatas e água mineral engarrafada, Porsche, vinhos finos, Nissan, farelo e óleo de soja e biodiesel, Land Rover cobrirá o déficit comercial com empresas do Chile, Hyundai, amendoim, vinho, farelo de soja e biodiesel, Kia saiu-se melhor, quer dizer, não foi para o lado agrícola e exportará equipamentos de gás natural veicular, tecnologia que os hermanos dominam bastante bem.

agosto 05, 2011

Fotos: Ultima Sports Ltd.

Como já foi comentado aqui certa vez sobre o carro de testes do motor do Ferrari Enzo, os protótipos de teste dos carros de produção geralmente são veículos existentes com muitas modificações.

Mas o que não é tão comum assim é utilizar carros de outros fabricantes. E justamente desta estranha atitude nasceu o emblemático McLaren F1 de Gordon Murray. O projeto era único, nunca nada foi feito como o F1, desde a concepção do monocoque até a posição central de pilotar com dois bancos laterais. O F1 era um projeto inovador e de desempenho extremo, e para ser concebido, precisava de protótipos de alta qualidade e versatilidade.

É de praxe a utilização de mais de um carro de testes, geralmente cada unidade é designada para testes específicos, ou de componentes específicos. No caso do McLaren, era necessário um veículo leve e que comportasse o motor central-longitudinal. Como o F1 seria o primeiro carro da empresa neste segmento, não havia uma "versão anterior" para ser modificada. A solução foi partir para um carro de outro fornecedor. Entre as opções, Murray optou pelos carros da empresa Ultima Sports, um pequeno fabricante de carros esporte de alto desempenho.

A alta qualidade e considerável nível de projeto fizeram com que dois exemplares fossem encomendados para serem modificados e receber os componentes do que seria o mais rápido carro do mundo. O modelo Mk.3 foi o escolhido, na verdade os dois últimos chassis da produção desta série foram fabricados pela Noble.

Chevrolet Gordon Murray McLaren F1 mula de teste protótipo Ultima V-12 V-8

agosto 05, 2011

Foto: ragingspeed.com

No fim do século 19 e início do século 20, as rodas diretrizes dos automóveis eram comandadas por uma alavanca, como a do leme de um barco lá atrás, na popa. Mas em 1899 o Packard já trazia um volante em vez da alavanca. Na década seguinte o volante de direção assumiu o trono para não mais perdê-lo ― pelo menos por enquanto, e tomara que para sempre.

Sobre a origem do volante de direção nos automóveis, muitos acreditam ter sido inspirado na roda do leme das embarcações, que tinha seu movimento bastante demultiplicado de modo a ser possível vencer a enorme resistência ao movimento do leme. Quem já viu um piloto navegar sabe quantas voltas ele tem que dar na roda para que seja produzida alguma alteração de rumo.

Oldsmobile Curved Dash 1903 (gogocycles.com)

agosto 04, 2011

Foto: Marinha do Brasil

Quando escrevi o post Nas mãos dos outros em 28 de maio, literalmente me adiantei ao relatório final do acidente pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), da França, publicado há alguns dias em toda a imprensa. Foi um acidente que jamais poderia acontecer e a culpa cabe exclusivamente dois copilotos que estavam na cabine de comando no momento.

Tudo o que eu disse àquela altura se confirmou na íntegra. Não sou perito em acidentes aeronáuticos, mas  uma pouco de lógica associada ao conhecimento de voo por ter brevê de piloto permte fazer determinadas análises. A deste lamentável acidente foi uma delas.

agosto 04, 2011

Foto: olive-drab.com

Como muitos já sabem, quando a Alemanha foi derrotada em 8 de maio de 1945 e terminou a Segunda Guerra Mundial na Europa, o país foi dividido em quatro zonas de ocupação: americana, francesa, inglesa e soviética. A fábrica do carro do povo ficou na zona britânica e dois oficiais do exército inglês passaram a dirigir operações de reparação de veículos, logo passando a produzir sedãs VW. De tudo o que encontraram o que mais os encantou foi o anfíbio Tipo 166 Schwimmwagen (carro nadador).

Um dos oficiais, o major Ivan Hirst, um verdadeiro entusiasta de automóveis, logo pensou em produzir o veículo, mas numa consulta ao governo britânico foi-lhe dito que não havia dinheiro para aquele tipo de veículo e ele foi obrigado a jogar fora as ferramentas de prensa que estampavam o casco de aço. Um veículo que podia ser considerado a obra-prima de Ferdinand Porsche não poderia mais ser fabricado.

agosto 03, 2011

Fotos: Nora Gonzalez

Alguns leitores me criticam por ser muito "reclamão" nos assuntos de trânsito e outros. Um chegou a me dizer que personifico o seu Saraiva, personagem do programa humorístico "Zorra total", da TV Globo, no quadro Tolerância Zero, vivido pelo saudoso Francisco Milani (1936-2005). Mas o que vou contar agora vai mostrar que não reclamo à toa.

Um amiga de longa data, a jornalista Nora Gonzalez, escreveu-me alguns dias atrás dizendo que em Araçoiaba da Serra, SP, próximo a Sorocaba, onde costuma ir com frequência nos fins de semana, o prefeito fez das calçadas ciclovias. A foto acima mostra o "capricho" da obra, com demarcação simplória da via que se subtende ser de mão única com duas faixas de rolamento.

agosto 03, 2011

Foto: automobilemag.com

Vi esses dias no Jornal Hoje, da TV Globo, matéria sobre reprovação nos exames práticos para motorista e me veio de novo a pergunta: dirigimos no modo manual ou no automático? Será que temos um "piloto automático" dentro de nós? O que percebo depois de muitos anos ao volante  é que temos dois modos de funcionamento ao dirigir, o manual e o automático. Para caminhar também.

Na maior parte das vezes em que dirigimos estamos no automático, o fazemos sem nos dar conta. Pensamos na vida, nos compromissos, nos problemas e enquanto isso estamos em marcha. Podemos ver um sinal fechar e parar, mas sem nos darmos realmente conta que estamos conduzindo um carro naquele momento. Ãs vezes, numa viagem, só nos damos conta que passamos por determinado ponto ou cidade bem depois, já tiveram essa experiência?

agosto 02, 2011

No mês de junho postei uma matéria a respeito do rali de regularidade em que participei (leia). Era o Torneio Interlagos de Regularidade, organizado pelo veterano piloto Jan Balder

Como a saudável diversão atiçou vários leitores, nos comentários sugeri formarmos um grupo para participarmos e assim obtermos algum desconto. Ao redor de 25 toparam e me escreveram diretamente confirmando (arnaldokeller@yahoo.com.br).

Fiquei de postar um aviso assim que a próxima etapa fosse confirmada, e eis aqui o aviso: dia 20 de agosto, sábado, será a prova dos carros antigos, ou seja, com mais de 25 anos de fabricação, e no dia 21, domingo, será para os modernos.

A novidade é que dessa vez será possível levar copiloto, coisa que antes não era permitido. Só que para levar copiloto paga-se uma taxa extra.

Sobre o desconto para nós autoentusiastas: consegui 3 inscrições “de grátis”, o que dá um valor de R$ 990,00 (R$ 330,00 x 3) que será rateado entre nós. Portanto, se formarmos um grupo de, por exemplo, 33 pilotos, teremos um desconto de R$ 30,00 para cada um. OK?

Então, peço que os interessados escrevam para mim para confirmarmos tudo.

Os valores serão pagos à organização, no autódromo, antes da prova (cheque ou espécie, cartão não dá).

Verifiquem antes os regulamentos e detalhes no site da organização: http://regularidade-interlagos.webnode.com/

Programação

Sábado  20 de agosto

Entrar pelo Portão 7 do autódromo (av. Teotônio Villela)

Chegar no máximo até 11h00 e seguir até nosso Pavilhão defronte da curva do Laranjinha.

O numeral será fornecido pela organização.

Briefing obrigatório da prova: 11h00

Logo após o briefing serão instalados os dois aparelhos logger de rastreamento em cada veículo.

A largada simbólica será defronte ao pavilhão na curva do Laranja, onde todos estarão alinhados aguardando a liberação da pista

Largada da prova: 12h30

Domingo 21 de agosto

Mesmo procedimento de sábado

Briefing: 11h00

Largada da prova: 12h45.

Lembrete: caso a pista molhe, os tempos de volta sobem 30 segundos - portanto as velocidades continuam suaves.

AK

agosto 02, 2011

Fotos: autor


Não é de hoje que conheço o Sr. Nestor Salerno. Nos últimos cinco anos tive a oportunidade de viajar quatro vezes a Buenos Aires e em todas visitei sua oficina/ateliê. Digo "ateliê" porque os frutos do seu trabalho são verdadeiras obras de arte. Chamar o local de somente oficina ou pequena fábrica seria dar uma imagem errada, incompleta.

Com essas visitas acabamos nos tornando amigos e, por esse motivo e também por ele recriar os modelos de automóveis que mais gosto – os bipostos de corrida da década de 1950, os carros esporte – tenho lá minhas dúvidas se aqui serei um repórter isento, mas o leitor sendo um apaixonado por esportivos, como é o perfil dos nossos leitores, sei que vai entender o meu fraco.

Um ateliê realmente fabuloso, raro de se ver

agosto 01, 2011

 Foto: bmwpartsforless.com

Acho engraçado quando alguém, principalmente da imprensa especializada, diz que "o motor tem  bom torque e dispensa trocas frequentes de marcha", como se trocar marcha fosse um estorvo. Não me passa pela cabeça que não se goste, ou mesmo se deteste, usar as marchas do câmbio. Especialmente com as caixas atuais, de sincronização perfeita e engates leves e fáceis.

Há pouco falei do Punto T-Jet, em que a elasticidade do motor é tão grande que parece que o carro tem câmbio automático, basta acelerar para retomar velocidade, sem  mexer na alavanca de câmbio. Mas isso para enaltecer o motor, não que dispensar troca de marcha seja uma vantagem.

agosto 01, 2011

Caros leitores

Recebi há pouco este vídeo de um leitor e fiquei profundamente indignado. Quando chegamos a ponto desses, só um regime de exceção temporário e execução em rito sumário resolve. Não há outra maneira

Compartilho com os leitores http://www.youtube.com/watch?v=oayrrlRVGms

BS

julho 31, 2011

 Foto: zap.com.br

Outro dia estava dando uma olhada no "arquivo morto" da minha memória e comecei a me lembrar de defeitos que eram comuns não faz muito tempo. É surpreendente como as coisas mudaram em relação ao automóvel. Eis alguns defeitos que vivenciei, alguns bem antigos.

Mola quebrada

Quantas vezes meu pai teve que achar uma oficina de molas na estrada nas nossas viagens do Rio a São Lourenço, eu com 6~7 anos. O carro era um Mercury 1946 cupê, que tinha eixo rígido até na frente e as molas eram feixes transversais. Como quebravam!

Ponta do chassi rachada

O Oldsmobile 88 ano 1950 lá de casa teve de receber um "bacalhau", ou uma chapa de reforço soldada na ponta do chassi, que rachou com o peso do para-choque devido à buraqueira das nossas estradas, muitas ainda de terra, como a Niterói-Nova Friburgo. Falhas estruturais são raras hoje, mas fala-se em quebra das soldas entre assoalho e túnel do transeixo nos Santanas.

julho 31, 2011

Painel bastante simples para um topo de linha

Ao planejar minha viagem de férias aos EUA, queria alugar um carro diferente dos "budget", diferente dos pony cars V-6 pelados, tinha de ser algo entusiástico. Puxei a opção dos premiums, as alternativas para seis dias começaram a se estreitar, locação de BMW Série 3 ou Mercedes Classe E custavam mais de duas vezes a do Cadillac DTS e não havia disponível, enquanto o Caddy estava lá, prontinho, me esperando.

Nunca havia dirigido um carro dessa marca antes. Talvez a primeira vez que entendi o que seja um Cadillac foi o impacto visual que um modelo Eldorado 1955 me causou rodando na Rodovia dos Bandeirantes, uns 6 metros de comprimento, capota baixada, belo clássico, e era a metade da década de 80.

Classe, sim, mas bonito?

Porta-malas não é gigante, mas é adequado para a proposta do DTS

julho 31, 2011

Manhã de sábado, feira na avenida Francisco Prestes Maia, no centro de São Bernardo do Campo. Não gosto muito de fazer compras em feira de rua, mas sempre invento uma desculpa para saborear um delicioso pastel de feira com caldo de cana.

Estou a 50 metros da barraca do pastel quando ouço a primeira pancada. Outra pancada mais forte em seguida e vejo um Renault Clio preto capotando, com aquela sonoridade típica de borracha e cacos de vidro no asfalto.

Ao volante do Clio, um jovem de 20 e poucos anos. Conseguimos abrir a porta do carro e ele saiu espontaneamente, com a ajuda de algumas pessoas. Confuso, não sabia se sentava ou se ficava em pé, só conseguiu balbuciar que queria um cigarro...

Hálito etílico? Talvez. Alguns disseram que ele dormiu ao volante, talvez não aguentou o pique da noitada. Ninguém sabe ao certo.

Depois do susto, ficou fácil entender: ele desceu a avenida, "levou" a lateral do Celta branco parcialmente encoberto pelos transeuntes na foto acima e depois acabou com a traseira do VW Gol, que por sua vez foi parar embaixo do caminhão de um dos feirantes.


Não fosse o Gol e o caminhão, ele teria pego a barraca do pastel, provavelmente atropelando a pequena multidão que ali estava para saborear a gostosa fritura. Falta mesmo muita seriedade por parte de quem se senta ao volante, é irresponsabilidade demais.

FB

julho 30, 2011

Fotos: autor

O JAC J3 surpreeende pelo bom desempenho. O pequeno 4-cilindros de 1.332 cm³, bloco de alumínio, duplo comando de válvulas acionado por conrente e 4 válvulas por cilindro, empurra forte mesmo, principalmente a partir de 3.800 rpm. O comando de válvulas de admissão conta com variador de fase (VVT, Variable Valve Timing) e contribui bastante para a boa elasticidade. Mas quando o comando de admissão vai para a fase de potência, aí  o motor encorpa e estilinga com uma valentia que não se espera de um 1,3-litro, e o faz com um ronco gostoso e invocado.

Produz 108 cv a 6.000 rpm, o que dá uma potência específica bem alta: 81 cv/l. E tem torque muito bom também, para a cilindrada: 14,1 mkgf a 4.500 rpm, torque específico de 10,6 mkgf/l.

Em baixa ele responde mesmo muito bem, sempre pronto a acelerar. Parrudinho o danado. Em suma, um motor com muita disposição e com um toque bem esportivo para a pequena cilindrada.

Não conheço nenhum motor de 1,4-litro que acelere que nem este e seja tão bom em baixa. Todos levam pau. Comparável a este, só os 1,6-litro.

O motor projetado pela austríaca AVL é brilhante

julho 30, 2011

Fotos: Folha da S. Paulo/Sílvio Portante

Vitor Gurman (1987-2011)

Nem terminou julho e acontece outro acidente com fatalidade numa rua de bairro da capital paulista, desta vez na Vila Madalena (ver o anterior).

Um jovem de 24 anos, mal começando a vida após se formar, é atropelado na calçada e falece seis dias depois. em consequência de traumatismo craniano severo. O que aconteceu com Vítor Gurman pode acontecer com qualquer um de nós dentro de um quadro típico da insanidade que caraceriza trânsito brasileiro atual.

julho 29, 2011

Nürburgring, Nordschleife. A pista mais desafiadora do mundo com pouco mais de vinte e dois quilômetros de asfalto, grama e guard-rails que guardam inúmeras histórias de sucesso e tristeza. É considerado um dos lugares sagrados da velocidade, e apelidado carinhosamento de Inferno Verde.

Vi este vídeo abaixo que me chamou muito a atenção. O senhor Andreas Gülden é instrutor de pilotagem em Nürburgring, e filmou uma volta própria a bordo de um fórmula da escola, em condições muito adversas. A pista estava completamente molhada, e o carro é bem potente, a ponto de destracionar em alta velocidade na reta. A filmagem mostra a incrível habilidade de Andreas em controlar o carro, pilotando sempre no limite e as vezes acima dele. É de tirar o chapéu.

956 Nordschleife Nurburgring Nürburgring porsche video

julho 29, 2011

Foto: veja.abril.com.br

Torres de destilação numa usina de etanol

Saiu ontem, no G!, o portal  de notícias da TV Globo: governo prepara Medida Provisória para incentivar a produção e a estocagem de etanol. Era notícia ansiiosamente aguardada por quem se preocupa com a política de combustíveis no Brasil, estoques reguladores para evitar a oscilação desmedida dos preços do etanol entre safra e entressafra.

Só que os usineiros, os maiores responsávies pelo aumento da inflação nos últimos meses ao praticar em preços extorsivos para o etanol - e que impactaram nos da gasolina, é claro -  foram premiados em vez de pundos. Contarão com linha de crédito do BNDES e do Banco do Brasil com taxas de juros mais baixas que as praticadas no mercado para expansão da produção e da estocagem. É vergonhoso. Como se .já não bastassem os 16 bilhões de dólares a titulo de subsídio para o Proálcool entre 1976 e 1988.

julho 28, 2011

Fotos: Wikipedia (Ferenghi) ; CarsAroundAdelaide ; The Motor Report

Existem carros que chamam a atenção por serem belos, ou terem um desenho puro, ou até mesmo por serem absolutamente impuros, verdadeiras confusões de estilo. O Leyland P76 é um australiano destes.

Talvez por ser absolutamente convencional, com alguns detalhes que o tornam um pouco diferente do normal para 1973, quando foi lançado. Se é bonito ou feio, é opinião de cada um.  Principalmente porque bonito ou feio é absolutamente pessoal e assim, terreno ruim de discussão.

Bastante interessante pela mecânica nas versões com motor de oito cilindros em “V”, tem seus fãs na Austrália e Nova Zelândia, até hoje, trinta e cinco anos após o fim de sua produção.

Cerca de 90% do carro era fabricado com peças australianas, o que facilitava a manutenção para os nativos. A Leyland tinha, na época, além de fábrica, departamentos de engenharia e estilo na Austrália, e o projeto todo custou menos de 20 milhões de dólares australianos.

Australia Juvenal Jorge Leyland V8

julho 28, 2011

"... uma vez na descida da primeira parte da serra de Cruzeiro, sentido São Paulo, na primeira perna do "S" de alta, curva para a esquerda. Era um (Ferrari) Dino e eu estava de Passat LS 1500: por fora, sem aliviar. Fiz de raiva, porque na subida pedi passagem e o motorista fez sinal para o acompanhante, polegar direito para trás, tipo "olha aí esse Passat querendo nos ultrapassar". e acelerou e sumiu. "Pego ele na descida", pensei comigo mesmo, estava sozinho. Não deu outra: comecei a descer a primeira parte da serra, vi o Dino um pouco diante, me aproximei -- sei lá, a uns 170 km/h -- e vi as luzes de freio dele acenderem antes da curva. Continuei por fora como vinha... Na subidona da segunda parte da serra pensei que ele me despachar de novo, mas recolheu..."

O trecho acima é um relato do Bob Sharp, que ele nos contou há alguns anos, após uma divertida discussão a respeito de meninos comuns tocando carros populares, dando "canseira" em meninos ricos que não sabem utilizar caríssimos carrões esporte.

Já a foto que abre o post se refere ao Gol 1.0 Turbo do meu amigo Tiago Jorge, proprietário e coordenador da Tecnomec, uma escola de mecânica especializada em cursos de montagem, manutenção e preparação de motores de ciclo Otto.

julho 27, 2011

O Bob falou em seu último post sobre as diversas circunstâncias que envolvem a quebra de um motor. Não tenho o mesmo tempo de estrada que o amigo tem, mas já me envolvi em algumas quebras de motor e transmissão, situação quase sempre desagradável, tanto pelo prejuízo material quanto pela viagem abortada. Conto aqui duas ocasiões.

Há quase cinco anos fiz a cobertura do 5º Festival Brasileiro de Recordes, organizado pelo Auto Union DKW Club do Brasil e realizado no Aeroporto de São José dos Campos, SP. Fui de Panzerwagen pela Via Dutra, com o motor cansado mas ainda empurrando bem, apesar da fumaceira e da fedentina gerados pelo óleo queimado.

Na volta, já no final da tarde, decidi contornar a cidade de São Paulo por Mogi das Cruzes, saindo da Dutra e depois acessando a SP-66 até Suzano. Dali seguiria até São Bernardo do Campo pela rodovia Índio Tibiriçá, cruzando alguns braços da represa Billings entre Santo André e Ribeirão Pires, acessando a Via Anchieta pelo começo da Estrada Velha de Santos (SP-148).

julho 27, 2011

Foto: atlasf1.com

Uma das coisas mais desconcertantes ao se dirigir ou estar numa corrida é a quebra do motor. Em toda minha vida tive poucas, felizmente.

A primeira foi em 1969, voltando de Brasília (para o Rio) na minha Vemaguet 1963. Viajávamos juntos eu e o meu sócio na concessionária, ele com o Belcar dele. Entre Brasília e Belo Horizonte há a Gruta do Maquiné, em Cordisburgo, MG,, e resolvemos aproveitar que estávamos ali para conhecer. Saímos da estrada principal, a BR 040, e pegamos outra, secundária, para a gruta.

Assim que estacionei e desliguei o motor, escutei algo que permaneceu girando. "Quebrou o virabrequim", disse para minha mulher. O que ficou girando foi o volante do motor, que era fixado num flange no último rolamento. Depois de uma rápida visita à gruta, arranjamos uma corda e o sócio me rebocou até Belo Horizonte, a cerca de 100 quilômetros, e numa oficina autorizada Vemag (era do Boris Feldmann, hoje editor do programa "Vrum", no SBT) foi feita rapidamente a troca do virabrequim. O motor era muito fácil de mexer.

julho 26, 2011

Foto: zuckerfabrik24.de

Tatraplan

Usei esse termo em inglês apenas no título, para chamar a atenção, pois acho-o péssimo quando usado no Brasil, onde estilo virou design, estilista virou designer e departamento de Estilo virou departamento de Design.

Mas o fato a comentar é outro. Cada vez mais é a aerodinâmica que vai ditar as linhas dos carros, diante da necessidade de que a maioria - mais no mundo que aqui - vê na questão de poupar energia. O Arnaldo postou não faz muito tempo um artigo que mostra claramente o efeito da aerodinâmica sobre o desempenho. Se este aumenta como resultado da melhor aerodinâmica, então para uma mesma velocidade o consumo será menor. Consumo menor, todo mundo já sabe, significa cortar as asinhas do Inimigo Público Número 1 do mundo, o CO2.

O exemplo do arrasto aerodinâmico que uso há anos é o do Fusca 1300. Com 38 cv atinge 118 km/h, segundo a fábrica. Para dobrar essa velocidade ele precisa de uma potência 8 vezes maior, 304 cv. Por aí se vê a importância de abrir passagem no ar à frente.

Pegue-se os aviões comerciais de longo curso. Note como são parecidos. Um Boeing 737 tem o mesmo "jeitão" de um Airbus A-320. Ou um Embraer ERJ 145 ser praticamente igual a um Bombardier CRJ 900

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Não sei ocorre com vocês hoje, mas muitas vezes me vejo tendo que olhar emblema num carro para saber sua marca. É muito comum com os sedãs médios. Por outro lado, tire-se o chapéu para BMW e Mercedes, estão conseguindo reduzir o coeficiente aerodinâmico sem que seus carros percam a personalidade.

julho 26, 2011

Fotos: Fiat

R$ 65.830: um brinquedo caro. Se for rechado de todos os opcionais possíveis, vai a R$ 76.875, isto é, R$ 11.045 para ter ar-condicionado automático digital, Blue&Me com navegador GPS, espelho interno eletrocrômico/sensores crespuscular e de chuva, parafusos de roda antifurto, bolsas infláveis laterais e de cortina mais apoios de cabeça dianteiros anti-efeito chicote e teto solar Skydome (só este sai por R$ 4.734).

Caro, mas empolga quem gosta de dirigir e sentir o encosto do banco empurrando. Com 152 cv a 5.500 rpm e 21,1 mkgf de 2.250 a 4.500 rpm à disposição do pé direito num hachtback 4-portas de 1.230 kg, o resultado tinha que ser esse mesmo. Com 8,09 kg/cv mesmo em cidades a 800 metros acima do nível do mar como São Paulo, cada saída é prazerosa.

julho 25, 2011

Fotos: autor

A  faixa sumiu!

No meu caminho a pé para a padaria atravesso a av. Brigadeiro Faria Lima. É o mesmo caminho que minha filha caçula faz, também a pé, para ir pro trabalho.

Se o leitor não for paulistano, possivelmente não saberá que a Faria Lima é uma larga avenida com quatro faixas de cada lado e cheia de escritórios e devido a isso tem um tremendo movimento de pedestres e carros e ônibus. Mas o leitor certamente sabe que numa avenida dessas as pessoas costumam sair em grupos do trabalho para almoçar ou tomar café e fumar um cigarrinho, e então é aquele monte de gente distraída conversando, falando de negócios, cenho preocupado, ou rindo, falando ao celular etc. Um desbaratino geral.

E aí tem a faixa de segurança para que os pedestres atravessem a tal avenida. E aí a luzinha verde acende para os pedestres atravessarem e o pessoal está distraído e nem olha para os carros e simplesmente atravessa reto feito boiada quando a gente abre a porteira.

E é aí que está o perigo,

julho 25, 2011

Em 2003, a GM convidou a imprensa especializada de São Paulo para apresentar o novo aditivo para combustível ACDelco. A novidade era ser "flex", pois até então só existia para gasolina.  ACDelco é uma marca da Genera Motors.

Como os carros flex rapidamente se popularizavam, a unidade de negócios de aditivos e peças da GM  do Brasil viu nisso a oportunidade de atender o mercado lançando o novo aditivo, que agora servia tanto para gasolina quanto para álcool.

O formato do frasco plástico era curioso: facilitava colocar o aditivo no tanque ao fazer abrir a válvula do bocal existente em todos os carros hoje destinada a evitar vazamento de combustível em caso de capotagem, que é aberta normalmente pelo próprio bico da mangueira da bomba. Por isso o longo pescoço do frasco, como se vê na foto, eliminando a necessidade de ter de usar funil. Bem bolado.

julho 24, 2011

Quando escrevi sobre o Studebaker V8 semana passada, comentei como a robusta fixação entre o cabeçote e o bloco ajudou o motor em aplicações de alta performance. Quando se aumenta a taxa de compressão (ou se comprime mais ar dentro de um mesmo volume, como na sobrealimentação) para melhor desempenho, a pressão no interior do cilindro aumenta. Esta pressão tende a escapar pelo caminho mais fácil, no caso a junta entre cabeçote e bloco do motor.

O motor Studebaker tinha seis parafusos ao redor de cada cilindro, e com isso fazia uma junta mais eficiente, permitindo pressões altas no cilindro. Mas mesmo isso é apenas um paliativo para o problema, porque uma junta, por mais eficiente que seja, é ainda uma junta. E se eliminássemos ela definitivamente, fazendo ela e o bloco dos cilindros uma peça única?

Pois é essa uma das características marcantes de um motor de grandessíssimo sucesso e longa vida, lembrado pelos leitores "gaboola" e Joel Gayeski nos comentários do post sobre o V-8 Studebaker: O Offenhauser quatro em linha DOHC (sigla, em inglês, de duplo comando de válvulas no cabeçote). É dele que falaremos hoje, e dessa interessante característica de ter o cabeçote junto ao bloco. Mas antes vamos falar um pouco de história.

MAO Miller

julho 24, 2011

Um bom amigo e ex-colega de Volkswagen, da engenharia, o Antônio Ferreria de Souza Filho, dos mais competentes que já vi, me mandou uma interessante apresentação em PowerPoint que considerei merecedora de compartilhar com o leitor. O tema é coisas completamente doidas que vêm ocorrendo aqui. A autoria é desconhecida, mas seu autor está coberto de razão.

O texto começa dizendo "A despeito de Deus ser brasileiro, há coisas surpreendentes que só acontecem no Brasil. Provas cabais de que a inteligência da "brazucada" não tem sido brindada pela inspiração divina, vou listar aqui oito barbaridades brasileiras".

1) Tomada de três pinos (foto acina)

Quem foi o cretino que inventou essa porcaria de tomada de três pinos? Ela é imcompatível com todas as tomadas da galáxia! Nem as tomadas do Império Kingon essa bosta encaixa! De uma hora para outra todas as nossas tranqueiras elétricas e gadgets que usam plugues amerianos (este sim, universal) simplesmente ficaram imprestáveis. Como somos brasileiros e não desistimos nunca, é chega a hora de invocar a santa gambiarra!

julho 23, 2011

Foto: www.renaultdoce.com.arAo ler o último post do Milton Belli, não pude deixar de me recordar de uma história um tanto interessante envolvendo o folclórico Oreste Berta e uma de suas mais notáveis criações: o "Ratón Escandaloso".

Na década de 60, a tradicional categoria argentina Turismo Carretera ainda era disputada por traquitanas derivadas de modelos americanos dos anos 30 e 40, como Chevrolets, Fords e outros menos votados. Não havia muito segredo: basicamente eram "cadeiras elétricas" construídas em fundo de quintal, o mínimo de carros velhos com o máximo de rendimento extraído de motores mais atuais.

O destaque ficava por conta de um ou outro refinamento técnico em freios e suspensões, mas a grande maioria corria mesmo era na raça. Os mais ousados arriscavam apostar em modelos mais recentes e modernos, como os Ford Falcon e Chevrolet 400, muito superiores por conta da estrutura monobloco.

julho 23, 2011

Fotos: Renault

Em maio passado falei do Sandero 2012 . Em primeiro de julho a Renault, surpreendentemente, lançou a versão Privilège com caixa automática epicíclica de 4 marchas, exclusiva para esta versão topo de linha com o motor1,6-litro de 16 válvulas flex de 112/107 cv etanol/gasoluna, de preço público sugerido R$ 43.900. O modelo mais vendido da Renault com o novo câmbio tem no Peugeot 207 XS automático (R$ 48.590) e no Citroën C3 BVA (R$ 47.490), ambos 1,6-litro, seus concorrentes naturais.

O câmbio, segundo a Renault, passou por modificações e o controle eletrônico conta com nove programas de utilização, sendo adaptativo, reconhece o modo de dirigir e efetua as trocas de acordo. Há controle manual de troca de marcha pela alavanca quando deslocada para o lado do motorista, com trocas ascendentes para frente/reduções para trás, como me apraz.

Alavanca seletora simples e fácil de usar

Informa também a fabricante que o transeixo automático foi projetado para durar 300.000 km sem nenhuma manuteção, nem mesmo a troca do fluido hidráulico.

julho 22, 2011

É finda uma era na história da exploração espacial.

Ontem, com o pouso do Atlantis, terminou o último voo de um ônibus espacial, e agora eles irão virar (enormes) peças de museu.

O ônibus espacial fez parte dos meus sonhos de juventude, e é inegável sua influência na minha decisão de seguir uma carreira técnica, e eu não poderia me despedir dele sem alguma reverência.

Isso me leva diretamente uma uma história pessoal de 30 anos atrás.

Em 1981, o ônibus espacial fez seu primeiro voo orbital. Isso foi notícia em todos os jornais. Ele prometia o espaço para as pessoas comuns em voos rotineiros, baratos e tecnicamente simples. Foram promessas que nunca foram plenamente cumpridas.

Considerava-se naquela época que cápsulas descartáveis eram um grande desperdício, e que naves reutilizáveis sairiam muito mais barato.

No pouso do Columbia, a Nasa fez uma foto que correu o mundo. E ela não parou aí.

AAD Apollo espaço onibus sistemas embarcados

julho 22, 2011

Foto: Google Maps

No alto da foto do Google Maps, à direita, a Ponte Estaiada. No canto oposto da foto, a Ponte do Morumbi. Ambas atravessam o Rio Pinheiros, na capital paulista. Por que a foto? Ontem, no  início de noite, precisei ir à Granja Viana, em Cotia, cujo acesso é pela rodovia SP 270 Raposo Tavares. O carro que queria usar é o novo Renault Sandero com caixa automática, queria ver o comportamento dele em estrada (em breve, avaliação aqui no AE). Como a placa é final 6, teria de esperar até 20 horas para sair de casa, mas era muito tarde para o que eu precisava fazer

Assim, planejei uma "rota de fuga" dessa vergonha paulistana chamada rodízio e estudei outro caminho para chegar à Raposo Tavares sem passar pelo "anel da vergonha" chamado Centro Expandido da Capital, evitando com isso contribuir para os cofres de Prefeitura de São Paulo. O caminho incluía usar a Ponte Estaiada e depois pegar a Ponte do Morumbi, para seguir até o Estádio do Morumbi e, pouco depois, atingrir a rodovia.

julho 21, 2011

" - O novo modelo da KK Motors traz como itens de série limpadores de para-brisa, estepe, retrovisor, tudo isso por apenas R$ 39.990,00!"

(imagem do filme "Vida de Inseto", da Disney)

Muito se fala dos altos preços dos automóveis no Brasil, só nas últimas semanas foram vários artigos sobre o assunto, alguns chamando a atenção para as altas margens de lucro dos fabricantes, outros tentando explicar que o custo Brasil seria o grande vilão da história.

Há alguns anos atrás, a competição pelo mercado era entre 4 grandes fábricas, e a Fiat só foi alcançar volumes mais expressivos na década de 90. Hoje temos 10 marcas competindo pelas maiores fatias, além de outra dezena de importados. O mercado cresceu muito, mas o bolo ficou mais dividido.

alexandre cruvinel preço carro

julho 21, 2011

Foto: celtaclube.com.br

Este fato tem tempo, oito anos, mas vale a pena conhecê-lo para ver como tem gente irresponsável nas fábricas de automóveis.

Aqui no AE já se sabe que fui gerente de imprensa na General Motors do Brasil. Deixei a empresa no final de outubro de 2000 para novo trabalho, igual, na Embraer. Portanto, acompanhei de perto o processo do Celta, chamado internamente de Blue Macaw (arara azul), especialmente o lançamento para a imprensa em Gramado, no Rio Grande do Sul, em julho.

O evento foi precedido no dia anterior da inauguração da fábrica do Celta em Gravataí, na Grande Porto Alegre, com a presença do presidente Fernando Henrique Cardoso.- que no discurso parabenizou a Ford! Mas logo se desculpou pela gafe e, tudo bem.

Desse modo, eu conhecia o Celta a fundo, todos os seus detalhes. No final de 2001 comprei um para a minha filha e em fevereiro de 2003, outro, já de quatro portas e com o motor VHC, de 70 cv ante os 60 de antes.

julho 20, 2011

Um grande amigo, Geraldo Meirelles, que pilotou para a equipe Willys no passado, me mandou ontem um e-mail com um link de um filme no YouTube. Trata-se de Sir Stirling Moss pilotando um Porsche 718 RS61 no Goodwood Festival of Speed. Recomendo que assistam, ele conta sua experiência quando guiou para a fábrica de Zuffenhausen na Targa Florio.

Moss completrá 82 anos em setembro e está surpreendentemente bem, apesar de em março de 2010 ter tido a infelicidade de cair no poço do elevador de sua casa em Londres, do terceiro andar. Milagrosamente escapou, com quatro apenas fraturas nos pés e nos dois tornozelos. Por isso foi  muito bom assistir a esse vídeo e vê-lo bem.

julho 20, 2011