AUTOentusiastas Classic (2008-2014): NOVO RANGE ROVER

Fotos: Luca Bassani e divulgação

Monobloco totalmente em alumínio, motor V-8 de 4.999,7 cm³ com compressor volumétrico (Supercharged), bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando com variador de fase em ambos e 4 válvulas por cilindro, injeção direta, 510 cv de 6.000 a 6.500 rpm e 63,7 m·kgf de 2.500 a 5.500 rpm, câmbio automático epicíclico ZF 8HP70 de oito marchas, tração integral com reduzida de 2,93:1 engatável a até 60 km/h, suspensão independente e pneumática nas quatro rodas, quatro enormes freios a disco de 380 mm e 365 mm de diâmetro dianteiros/traseiros com pinças dianteiras Brembo de seis pistões que mais parecem as de um vagão de metrô de tão grandes, 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, chega a 250 km/h, direção de assistência elétrica indexada à velocidade, cinco verdadeiros lugares, porta-malas de 550 litros sob o tampão, tanque de 105 litros: acho que nem precisaria escrever mais para o leitor ter idéia do que é o novo Range Rover Vogue, que chega à sua quarta geração a partir do nascimento em 1970. Mas tem mais.

Força e tração na dunas de Essaouira

Foi o que o AE pôde constatar ao dirigir o novo utilitário esporte inglês entre Essaouira e Marrakesh, no Marrocos, a convite da Jaguar Land Rover do Brasil, durante quase 400 quilômetros em dois dias, do nível do mar a 1.850 metros de altitude nas Montanhas Atlas, não sem antes trafegar – subir e descer! – nas dunas de Essaouira, nas estreitas estradas vicinais de terra e asfalto e numa fantástica e exemplar autoestrada (limite de 120 km/h), tipicamente Autobahn, interligando Casablanca, Agadir e Marrakesh.

Nessa  por pouco não atolei

Ao sentar ao volante, um choque no bom sentido: o quadro de instrumentos é todo virtual apesar do desenho analógico, deixando os ponteiros fisicos no passado mas mantendo a imprescindível leitura à moda antiga. A posição de dirigir e altura relativa dos assentos para o assoalho é de automóvel. Têm-se impressão de estar num sedã grande e não numa "caminhonete", num utilitário. Em movimento, o ruído interno é mínimo, ajudado pelos vidros acústicos até nas janelas, que atrás descem totalmente. A tampa traseira é dividida e o acionamento das duas partes é elétrico. Os painéis da parte superior são em plástico SMC (prensado em molde).

Essa placa todo mundo conhece...pelo formato, é claro

A suspensão traz o mesmo conceito de resposta ao terreno (Terrain Response® 2) do modelo de terceira geração, só que agora existe uma posição de reconhecimento automático, ficando para os "homenzinhos verdes" a escolha de constante das molas pneumáticas e do amortecimento. O sistema até avisa se é aconselhável usar a reduzida ou elevar a suspensão, bem como inclui auxílios com controle de estabilidade, controle de tração, assistente de arrancar em subida e descida, controle de descida e controle de rolagem. Há dois aumentos de altura de rodagem, + 40 mm e + 75 mm. Ambas as suspensões são montadas em subchassis de alumínio.

Pinça Brembo do freio dianteiro, 6 pistões, parece pinça de vagão do metrô (foto do autor)

As rodas bem grandes, com aro de 20 polegadas e pneus 255/55R20W (Goodyear Eagle F1 AT), que resultam num diâmetro de roda total de 788 mm, mais o vão livre do solo de 283 mm (chega a 303 mm no modo fora de estrada), permitem atravessar vaus de 900 mm de profundidade, graças também à tomada de ar de admissão pelas laterais, entre os painéis interno e externo, elevados, do compartimento do motor, cujo capô tem dois fechos além da lingüeta de segurança. Claro, rodas tão grandes mitigam o castigo que pisos ruins impõem ao veículo e aos ocupantes.

Uma visão impressionate: a cablagem (chicote elétrico) do Range Rover; parece coisa da avião (foto do autor)

É notável o rodar do novo Range Rover, em que não se percebe a menor torção de carroceria "dura feito pau", o que proporciona imenso bem-estar — carroceria "que mexe" é péssimo. Por ser a carroceria toda feita em alumínio — como a do primeiro veículo da marca, o famoso utilitário tipo jipe, de 1948, com o estepe sobre o capô – a economia de peso em relação ao modelo anterior de mesma motorização é de importantes 250 kg, para um peso em ordem de marcha de 2.330 kg (2.580 kg antes).

A suspensão pneumática inclui  o citado controle de rolagem, que é chamado de Dynamic Response, viável pelo tipo de mola, a ar. Há controle de cruzeiro adaptativo que ajusta a velocidade pelo tráfego à frente e que pode levar o veículo a parar se necessário, além de frenagem de emergência automática se o carro adiante parar de repente ou se outro sair da faixa adjacente para a qual o veículo trafega. E há tamém limitador de velocidade.

Posição de dirigir de automóvel; ajuste elétrico de bancos dianteiros e volante em altura e distância

Aviso de ponto cego está incluído no pacote de segurança (embora os espelhos externos sejam convexos e amplos o bastante para não se ter surpresas), como também câmera de ré com o campo atrás e percurso mostrados na tela central ao se selecionar ré.

As dimensões pouco variaram em relação ao 3ª-geração: 4.999/1.983/1.835 mm (comprimento, largura, altura) contra 4.970/1.955/1.875 mm antes; a altura diminuiu em 40 mm. O entreixos aumentou no novo, de 2.880 para 2.922 mm, 42 mm mais. Mesmo assim o diâmetro mínimo de curva permaneceu razoável, 12,3 metros, 10 cm mais que antes.

Para os terrenos acidentados, os ângulos de entrada, saída e sobre rampa são 26°, 24°36' e 20°06', com altura de rodagem normal. Com suspensão levantada, 34°42', 29°36' e 28°18'. Não foi informada a capacidade de rampa, mas em primeira reduzida, mediante rápido cálculo, é de praticamente 100%. A distribuição de torque da tração integral é por diferencial central de par cônico e embreagem multidisco. O padrão é 50:50, podendo variar automaticamente em função da necessidade, como um eixo tender a patinar. O bloqueio do diferencial traseiro é pelo freio daquele eixo, mas pode ser solicitado o opcional autobloqueio mecânico do diferencial. Um verdadeiro topa-tudo de luxo.

A "usina" V-8 de 510  cv impressiona

O câmbio automático funciona à perfeição, com bloqueio do conversor de torque em todas as marchas, como eu já havia observado no Discovery 4, que utiliza o mesmo automático ZF. Infelizmente (para mim) não há alavanca seletora de marchas, só um botão giratório, como no Discovery 4. O câmbio tem um controle de marcha-lenta que alivia 70% da transmissão de força enquanto o veículo está parado, contribuindo para a economia de combustível.

Para operação manual do câmbio é preciso recorrer às borboletas, sem necessidade de selecionar Manual. Após cerca de 10 segundos de inatividade de troca manual, volta o modo Automático. Com o seletor na posição S, a oitava marcha é desativada e o comportamento de troca de marcha se altera sensivelmente, com trocas ascendentes retardadas. E a 120 km/h em oitava o motor está a 1.800 rpm.

A dotação de itens de conforto e comodidade é ampla. Chave de presença com botão de partida (dispensável para mim, como o leitor sabe), fechamento de portas auxiliado, compartimentos refrigerados e bola de engate armada eletricamente (o Range Rover pode puxar até 3.500 kg e há controle de estabilização do reboque). O sistema de áudio é sofisticado, Meridian de som envolvente, de alta qualidade, com 29 alto-falantes, incluindo um sub-baixo. A tela tátil de 8 polegadas no centro do painel traz a funcionalidade de duas áreas de visibilidade. Claro, há navegador GPS, bússola eletrônica e conectividade para aparelhos móveis.

O ar-condicionado digital é de quatro zonas e compreende assistente de aquecimento quando o veículo está estacionado. Os bancos incluem massageador e um pacote especial chamado Executive Class provê apenas dois lugares no banco traseiro em bancos individuais totalmente ajustáveis.

"Não o mudem, façam-no melhor"

Essa frase — Dont't change it, make it better — resultou das pesquisas com os clientes do Range Rover quando o pessoal do marketing da fábrica em Solilhull começou a planejar a quarta geração do modelo. De fato, determinadas receitas não precisam ser mudadas, e este é um caso. O novo não deixa dúvida de que é o mesmo veículo, porém atualizado.As mudanças foram sutis, como a grade levemente mais inclinada, o mesmo acontecendo com o pára-brisa. O teto passou a ter um leve caimento para trás.

Bom de asfalto também, aliás muito bom (foto divulgação)

O interior é refinado, com revestimento dos bancos com couro de alta qualidade e apliques de madeira no console. Os vários interruptores de controle foram reduzidos em número, sendo agora 50% do que era. Toda a iluminação interna é por LEDs e sua cor pode mudar mediante ajuste. O comprador pode escolher entre 37 cores, três cores do revestimento do teto, três tipo de madeira no interior.

Entre os opcionais, além dos já citados, oito desenhos de rodas, que podem ser de 19, 20, 21 e 22 polegadas, teto solar panorâmico móvel inclinante/deslizante e estribos de extensão elétrica.

Exemplo de simplicidade, elegância e funcionalidade ( foto divulgação)

A suspensão tem expressivo curso, 260 mm na dianteira e 310 mm na traseira, enquanto a suspensão pneumática foi totalmente redesenhada, segundo a fábrica. Uma das características apreciáveis da suspensão de resposta dinâmica é reduzir o movimento longitudinal da carroceria sobre piso ruim, para maior conforto.

Auxílios como o detector de tráfego à retaguarda evitam acidentes ao sair de ré de uma vaga, alertando se vem carro de um dos lados. Isso envolve até eventual reboque atrelado. Há também comutação automática de farol alto para farol baixo ao encontrar tráfego contrário ou à frente. A direção de assistência elétrica permite haver a assistência de estacionamento em vagas paralelas.

A relação de direção é variável, sendo mais lenta próximo à posição central, para mais segurança e relaxamento ao andar em alta velocidade e maior agilidade na hora de manobrar. A direção tem compensação de curvatura da via, evitando precisar-se fazer correção constante em reta. E os batentes não são "secos", muito converniente quando a direção chega ao fim de curso. O freio de estacionamento é automático e elétrico, soltando automaticamente ao acelerar para movimentar o veículo.

A segurança passiva segue o estado da arte, com bolsas infláveis frontais, de tórax e cortina, bem como cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, além de extremidades deformáveis e célula de sobrevivência. No banco traseiro, cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos.

Como anda

Depois de tudo o que foi dito acima, seria redundância dizer como Range Rover Vogue anda, mas cabe dizer como. A precisão de direção e suspensão surpreende. O veículo pode ser dirigido "à moda" como se fosse um bom sedã, com total obediência. Nas curvas rápidas é absolutamente neutro e, tivéssemos um acelerômetro à mão, o instrumento registraria acelerações laterais bem altas. Isso no asfalto, claro, mas na terra a controlabilidade é total. Impressiona como se pode "brincar" com um veículo desse porte e peso. Tudo sem movimentos parasitas e incômodos, com total absorção das oscilações.

O trem de força — motor e câmbio — são admiráveis em todos os sentidos. O V-8 supercomprimido tem uma pegada incrível, e acelerar de 0 a 100 km/.h em 5,4 segundos não é para qualquer carro. É um autêntico "canhão" nas mãos, mas um canhão dócil, sobretudo suave. Só mesmo um alto know-how de engenharia para chegar a um resultado desses. Com o compressor, mesmo passando de 1.800 metros de altitude foi como estar no nível do mar, com as mesmas disposição e respostas. E quando se "alicata" os discos, mesmo indo rápido como a 180 km/h, a desaceleração é brutal, perfeita.

A visão à frente é livre, sem a presença dos limpadores de pára-brisa, que ficam totalmente recolhidos quando estacionados. Mas, como em alguns carros, faz falta a faixa degradê no pára-brisa.

O Cx do novo Range melhorou 10% em relação anterior, mas mesmo assim é algo elevado, 0,36. A área frontal calculada é de aproximadamente 3,10 m², para uma área frontal corrigida de 1,116 m², bem grande, o que enaltece as qualidades do motor.

O consumo informado pela fábrica é de 1 litro por 4,6 km na cidade, 1 L/10,1 km na estrada e 1 L/7,2 km, médio.

O V-8 turbodiesel

Outra versão muito interessante, e que também será importada, é a de motor Diesel V-8 biturbo seqüencial, 4 válvulas por cilindro, 4.367 cm³, 339 cv a 3.500 rpm e 71,4 m·kgf de 1.750 a 3.000 rpm, com o mesmo câmbio ZF de oito marchas. Como anda bem! E a não ser pela faixa de rotação bem menor, não tem o menor jeito de motor "a óleo". Só se percebe o tipo de motor quando fora do veículo, mas o matraquear característico de motor Diesel é praticamente inaudível.

Acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e vai a 217 km/h, simplesmente espetacular. Com a vantagem de andar, com 1 litro, 8,7 km na cidade, 13,1 km na estrada e 11,5 km na média das duas condições. Vai a 4.000 rpm antes que o câmbio faça a troca ascendente, seja em modo automático ou manual (o mesmo ocorre com o V-8 comprimido a gasolina).

Há também a versão com motor V-6 turbodiesel de 256 cv e 61,2 m·kgf, o mesmo do Discovery 4 que o AE dirigiu, mas não será importada.

Segundo Adriano Castello Branco Resende, diretor de marketing da Jaguar Land Rover do Brasil, a  versão corresponderá a 70% das vendas.. Disse o executivo ao AE que os preços ainda estão por ser definidos.

A Land Rover e a Jaguar, que pertenciam à Ford desde 1999, foram vendidas em março de 2008 à Tata Motors, da Índia. Devido aos laços culturais entre o Reino Unido e aquele país asiático meridional resultante da colonização desde meados do século 19 e interrompida com a independência em 1947, nada parece ter mudado no âmbito da Land Rover — felizmente. Continua o mesmo jeito e a mesma operação inglesa, corroborado pela presença de vários executivos britâncos no lançamento no Marrocos, todos simpáticos e sobretudo atenciosos com a imprensa. Fora a perfeita e exemplar organização do evento, em especial todo o esquema de teste dos veículos.

Para que se tenha uma idéia do jeito inglês de fazer as coisas, num dado momento, após transitar por uma estrada de terra enlameada, deparei-me com uma "parada no box", onde as rodas eram lavadas com máquina a pressão e os pneus eram inspecionados quanto a avarias. Prazer de fazer bem feito!

Parada "no box" para limpeza das rodas e verificação dos pneus

BS

FICHA TÉCNICA NOVO RANGE ROVER	4,4 V-8 turbodiesel	5,0 V-8 compressor
MOTOR
Configuração/instalação	V-8 a 90°, dianteiro longitudinal
Material do bloco/cabeçotes	Ferro fundido/alumínio	Alumínio
Diâmetro x curso (mm)	84 x 98,5	92,5 x 93
Cilindrada (cm³)	4.366,9	4.999,7
Aspiração	Turbcompressor, 2 interresfriadores	Compressor volumétrico, 2 interresfriadores
Taxa de compressão	16,1:1	9,5:1
Potência máxima ) cv/rpm	339/3.500	510/6.000 a 6.500
Torque máximo m·kgf/rpm	71,4/1.750 a 3.000	63,7/2.500 a 5.500
N° de válvulas por cilindro	4
N° de comandos de válvulas /localização	Dois, no cabeçote
Formação de mistura	Injeção direta, galeria única	Injeção direta
Gerenciamento do motor	Bosch
ALIMENTAÇÃO
Combustível	Diesel	Gasolina 98/95 RON
TRANSMISSÃO
Rodas motrizes	Quatro, integral permanente
Câmbio	Automático epicíclico ZF 8HP70
N° de marchas	8 à frente e 1 à ré
Relações de transmissão	1ª 4,71; 2ª 3,14; 3ª 2,11; 4ª 1,67; 5ª 1,29; 6ª 1,00; 7ª 0,84; 8ª 0,67; ré 3,32
Relação de diferencial	2,78	3,54
Relações da caixa de transferência	1,00 e 2,93
FREIOS
Dianteiros	A disco ventilado de 380 mm Ø, pinça fixa de 6 pistões
Traseiros	A disco ventilado de 365 mm Ø, pinça flutuante de 1 pistão
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, triângulos superpostos, mola pneumática
Traseira	Independente, multibraço, mola pneumática
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistêncioa elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m)	12,3
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 8,5J x 20
Pneus	255/55R20W Goodyear Eagle F1 AT
CARROCERIA
Tipo	Monobloco em alumínio, subchassi dianteiro e traseiro, 4 portas, 5 lugares
PESOS (kg)
Em ordem de marcha (kg)	2.360	2.330
Carga máxima rebocável (kg)	3.500
DIMENSÕES EXTERNAS (mm)
Comprimento	4.999
Largura com / sem espelhos	2.073/1.983
Altura	1.835
Distância entre eixos	2.922
Bitola dianteira/traseira	1.630/1.625
Distância mínima do solo (normal)	283
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto (Cx)	0,36
Área frontal (m², estimada)	3,10
CAPACIDADES (L)
Porta-malas	550
Tanque de combustível	105
DESEMPENHO
Velocidade máxima (km/h)	217	250
Aceleração 0-100 km/h (s)	6,9	5,4
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (km/L)
Cidade	8,7	4,6
Estrada	13,1	10,1
Médio	11,5	7,2

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