AUTOentusiastas Classic (2008-2014): AS TRIUMPH CHEGARAM

Bonneville (foto: Mario Torino)

Fazia tempo que eu não tinha aquela sensação. Fazia tempo que não soltava uns gritos Urraah!, de satisfação e prazer pleno. O imediato entendimento que tive com a Bonneville – ela se portando deliciosamente logo nas primeiras curvas, se antecipando aos meus desejos, deitando e levantando exatamente como eu queria, me passando informações exatas sobre a aderência dos pneus, apoiando-se um pouco mais na frente, um pouco mais atrás, tendendo inicialmente a resistir à deitada e, em seguida, conforme eu a forçava mais um pouquinho para que deitasse, deitando para valer como que chupada para dentro da curva e a fazendo bem deitada e agarrada – foi suficiente para que logo de cara me apaixonasse.

E lá fui eu, minhas botinas raspando no asfalto, ora uma, ora outra, a moto acelerando gostoso nas saídas de curva, o motor despejando com suavidade boa potência, até que ao fim da curta reta já estávamos a uns 140 ou 150 km/h e ela se mantinha perfeitamente estável. E assim íamos, até que, inesperadamente, ouço aqueles tais gritos de satisfação ecoando dentro do capacete. Boa moto! Companheirona. Passamos bons momentos juntos.

Coisas assim raramente acontecem. Parecia que eu montava o meu finado Gualixo, o melhor cavalo do mundo, ao menos para mim, um cavalo inteligente que só ele e rápido e brioso que só ele, que fazia tudo certo, que me obedecia tudo certo e, caso não me obedecesse é porque era ele quem estava com a razão e seria melhor irmos na dele. Parecia que eu surfava um mar dos bons com a minha Tom Parrish havaiana, a prancha que sabe tudo de tubo e se agarra com naturalidade em paredes escabrosas. Parecia que eu guiava o Ferrari 308 GTS, quando o peguei em Interlagos, um dos carros de melhor handling que já me caiu nas mãos.

O Gualixo, Deus fez. A prancha Tom Parrisch de 1973, o Tom Parrish fez, grande surfista e um dos cinco melhores shapers dos anos 1970. Já o Ferrari 308 GTS, quem acertou foi o Niki Lauda na época em que pilotava para a equipe na F-1.

E a Bonneville? Quem lhe deu essa graça, esses modos graciosos de bailar que a distinguem das outras e que tanto me encantaram?

O simpático e entusiasta engenheiro-chefe da Triumph, Stuart Wood, moço – presente no lançamento das Triumph, dia 6 de novembro, na pista da Fazenda Capuava, en Indaiatuba (SP) –, não sabia, mas ficou cismado com essa pergunta que lhe fiz ao descer empolgado da moto. Tirei o capacete, o Ray-Ban, e lhe mostrei meus olhos molhados de quem andou soltando urras de alegria.
 

Bonneville (foto Mario Torino)

Disse a ele: — Obrigado! Voltei a ter aquele prazer de andar de moto que tinha quando mais jovem!

Ele gostou do que viu e, parece que contagiado, me perguntou: — Não é legal que alguém faça para você uma coisa exatamente como você queria, do jeito que você sonhava?

— Mas é claro! É por isso que estou te agradecendo! Isso não tem preço. Obrigado! — respondi.

— Quando resolvemos reeditar a Bonneville — disse-me ele — procuramos uma que estivesse o mais original possível e acabamos achando uma de 1967 com somente 300 milhas e absolutamente zerada. A compramos e a copiamos exatamente. Fizemos, claro, atualizações, freios a disco, injeção de combustível, melhores materiais, motor mais potente etc; modernizamos tudo, mas sem que mudássemos seu visual e sua sensação de tocada, sem que mudássemos o seu modo, o seu comportamento, o seu handling. Que bom que gostou! Mas espere para andar nas Tiger, a Explorer e a 800 XC. São ainda melhores, modernas, você vai adorar!

Tiger 800 XC (foto: divulgação)

Tiger Explorer (foto: divulgação)

Ele tinha razão, claro. As Tiger são melhores em tudo que se refere a desempenho em relação à Bonneville. Projeto moderno desde a página em branco, têm três cilindros, enquanto a Bonneville, dois, andam mais, são mais potentes, aceleram como um rojão — a Explorer tem 137 cv a 9.300 rpm e em alta ronca feito Porsche, a 800XC tem 95 cv a 9.300 rpm e é leve e dócil que dá vontade de montá-la o dia inteiro — freiam e curvam melhor, têm ABS, coisa de que não fiz uso e coisa que a Bonneville não tem nem como opcional, são confortabilíssimas, muito ergonômicas, macias, deitam pra valer, são ainda mais equilibradas, suspensões modernas, amortecedores e molas etc, mas, fazer o que, se os 68 cv a 7.500 rpm da Bonneville me bastam e se o seu conjunto é o que melhor se encaixa no conceito que tenho do que é uma moto? Ela é versátil, leve, centro de gravidade baixo, pega estrada e se precisar pega trechos de terra, banco baixo, selim plano, minha mulher se encaixaria ali atrás protegida por mim.

O leitor que me desculpe, mas, como se vê, me resta lhe pedir autorização para que eu não seja imparcial com relação à Bonneville. Só quanto a ela, OK?

Antes, eu já havia andado em duas das seis modelos da Triumph que serão vendidas no Brasil. Foram duas custom, a Thunderbird Storm, uma bicilíndrica refrigerada a água, apesar de propositalmente aparentar que é a ar, de 1.700 cm³, potência máxima de 97 cv a 5.200 rpm e torque máximo de 15,9 m·kgf a 2.950 rpm, 339 kg, e a Rocket III, com motor longitudinal, deitado e tricilíndrico, de 2.300 cm³, potência de 145 cv a 5.750 rpm e torque de 22,5 m·kgf a 2.750 rpm, 367 kg. Duas motos grandes, ou melhor, enormes, pesadonas e torcudas, das que não sabemos direito em que marcha estamos, e tanto fazendo em que marcha estamos já que aceleram forte em qualquer marcha estando em qualquer velocidade.

Thunderbird Storm (foto: Mario Torino)

Essas já haviam me impressionado muito bem quando comparadas às concorrentes do mercado. Apesar de não serem meu tipo de moto e apesar de o traçado travado da pista da Fazenda Capuava não ser o melhor ambiente para elas, os admiradores das custom sentirão nelas um refinamento superior quanto à ciclística. Mas o negócio delas é open road, retonas desertas e asfalto bom. A Thunder é um búfalo africano entre nossas pernas e a Rocket III é um rinoceronte — essa é a sensação de massa e poderio que elas passam, se bem que nunca montei nesses bichos africanos aí. O motor da Rocket III, por exemplo, tem o torque de dois motores de Uno Mille e mais um pouco, e a um giro mais baixo, portanto, se isso não é ter um rinoceronte no meio das pernas, se bem que numa confortável sela, não sei o que é. 

Rocket III (foto: Mario Torino)

E lá eu olhando e imaginando que aquela pista ficaria bem mais divertida e esfriadeira de barriga caso feita no sentido inverso, que a reta seria feita de morro abaixo e que uma certa curvinha fácil iria se tornar difícil, quando me dou conta que o alto-falante chamava os jornalistas do Grupo 2, do qual eu fazia parte, e essa seria a minha vez de pilotar a Speed Triple, a esportiva.

Speed Triple (foto: divulgação)

 Foi a bobeira suficiente. Algum espertinho a pegara, e como eram duas Speed Triple, eu não sabia em qual delas estava o esperto. Deixei barato. Outra hora eu ando nela. O caro leitor que me desculpe por agora não lhe contar como ela é, mas meu humor estava bom demais e não quis correr o risco de estragá-lo. Daí fui pedir pra Luciana tirar umas fotos na Bonneville, para que os olhos do leitor também se alegrassem como os meus, e depois fui andar de novo na Bonneville.

Luciana e a Bonneville (foto do autor)

Por essas e outras, por se esmerarem em motos com primorosa ciclística — coisa de inglês, povo tradicional em fabricar carros esportivos de excelente dinâmica — se entende por que a marca segue crescendo num mercado mundial que vem caindo. Nos últimos dez anos o mercado mundial de motos acima de 500 cm³ encolheu 4,3%, enquanto que a Triumph aumentou suas vendas em 146% . Mas nem sempre foi assim para esta marca que completa 110 anos.

Após seu pico de vendas em 1967, com 49.000 modelos Bonneville vendidos, ela sofreu com a concorrência das japonesas a ponto de fechar as portas em 1975. Assim ficou até que em 1983 um milionária fã da marca, John Bloor, a comprou. Aí veio a história anteriormente citada de terem achado aquela de 1967 com 300 milhas etc, e em 1988, timidamente, com seis operários, começou a reeditar a Bonneville. Já em 1990, dois anos após esse tímido início, já apresentavam seis modelos no Colônia Bike Show.

E agora a Triumph chegou diretamente ao Brasil. Em fábrica própria em Manaus (AM) já começaram a montar estes seis modelos mostrados e, no próximo ano — quando ao todo pretendem vender cerca de 2.000 unidades, pretendem trazer mais dois modelos, a nova Speed Triple e a esportiva Daytona. No dia 10 de novembro foi inaugurada a primeira revenda, em São Paulo, Av. Juscelino Kubitschek, 360, e no primeiro trimestre do ano vindouro abrem mais três: Ribeirão Preto, Porto Alegre e Rio de Janeiro.

Bom, e de onde vem o nome da Bonneville? Em 1956, quando eu nasci, com uma motocicleta protótipo da Triumph, de 650 cm³, o americano Jonny Allen estabeleceu o recorde de 345,18 km/h no deserto de sal de Bonneville. Vem daí seu nome, uma homenagem a essa conquista, assim como a Porsche deu nome de Carrera a alguns de seus modelos por ter vencido a Carrera Panamericana na década de 1950, assim como a Ferrari batizou seu Daytona após ali vencer a 24 Horas.

Que as Triumph sejam bem-vindas. Quanto mais concorrência, melhor.

 Um breve vídeo com a Rocket III, só para dar uma idéia:


AK

FICHA TÉCNICA TRIUMPH BONNEVILLE
MOTOR E TRANSMISSÃO
Tipo	Arrefecido a ar, duplo comando no cabeçote, dois cilindros paralelos, ignição a cada 360°, gasolina
Cilindrada	865 cm³
Diâmetro e curso	90 x 68 mm
Formação de mistura	Injeção seqüencial com injeção secundária de ar
Escapamento	Tubos primários de aço inox, dois silenciadores
Transmissão secundária	Corrente com X-ring
Embreagem	Multidisco em banho de óleo
Câmbio	5 marchas
Capacidade de óleo lubrificante	4,5 litros
CHASSI, TREM ROLANTE E INSTRUMENTOS
Quadro	Berço tubular de áço
Braço oscilante	Duplo, tubular de aço
Roda dianteira	Alumínio fundido, 7 raios, 3 x 17 pol.
Roda traseira	Alumínio fundido, 7 raios, 3,5 x 17 pol.
Pneu dianteiro	110/70R17
Pneu traseiro	130/80R17
Suspensão dianteira	Garfos Kayaba de 41 mm Ø, 120 mm de curso
Suspensão traseira	Conjunto Kayaba de mola cromada e amortecedor com prato ajustável, 100 mm de curso
Freio dianteiro	Disco de 310 mm Ø, pinça flutuante IIissin de 2 pistões
Freio traseiro	Disco de 255 mm Ø, pinça flutuante IIissin de 2 pistões
Instrumentos/funções	Velocímetro analógico com hodômetro totalizador e parcial, e relógio
DIMENSÕES E CAPACIDADES
Comprimento	2.115 mm
largura no guidão	790 mm
Altura sem espelhos	1.130 mm
Altura do banco	740 mm
Distância entre eixos	1.490 mm
Ângulo da cabeça/avanço	27°/106 mm
Tanque de combustível	16 litros
Peso em ordem de marcha	225 kg
DESEMPENHO
Potência máxima	68 cv a 7.500 rpm
Torque máximo	6,9 m·kgf a 5.800 rpm
Consumo de combustível, cidade	18,2 km/l
Consumo de combustível, estrada	24,2 km/l