AUTOentusiastas Classic (2008-2014): VOLKSWAGEN AMAROK AUTOMÁTICA, NO USO

Fotos: autor

O Brasil, nossa terra 

Toda picape acaba me dando dor nas costas. Não que a Volkswagen Amarok tenha ergonomia ruim; longe disso. O banco do motorista é ótimo, macio; o volante vai e vem e sobe e desce, ficando na posição ideal e os pedais estão bem posicionados, tudo muito bom para quem vai na frente. Além disso, esta já veio com um bom câmbio automático de 8 marchas que trabalha perfeitamente bem. Quando lançada, a Amarok não tinha este conveniente opcional; vinha só com câmbio manual de 6 marchas. Confortável e de manejo fácil, portanto, ela é. O galho é a tal da caçamba. Aquele vácuo ali formado por ela – fique alerta, caro leitor – tem o poder de mexer com a cabeça das nossas esposas! E é isso acaba nos dando dor nas costas.

A primavera chegando

Veja só, bastou a minha saber que em breve eu estaria com uma picape das grandes para avaliação do AUTOentusiastas que dali a pouco ela voltou séria para termos uma conversa séria. Olhos nos olhos e ela me expôs que o nosso mundo, que eu achava até que organizado, estava de ponta-cabeça. Era um estado de alarme! A geladeira da praia estava podre e tinha uma nas Casas Paraibanas que estava em oferta e combinava certinho com a cozinha de lá da praia.

Me esclareceu também que aquela mesa da sala, aquela mesinha, onde naquele momento eu apoiava perfeitamente meus cansados pés, estava no lugar errado e que o lugar dela era na casa da roça. Me fez ver que a cama da caçula, que aquela porta, que a casinha do Tigrão, que umas tralhas minhas lá, pneus, bicicleta velha, etc, etc, em suma, ela abriu meus olhos e me fez ver que todos esses objetos estavam de pernas pro ar. Fiquei aterrado, estupefato; como se diante de meus olhos tivesse passado um furacão e ficado aquela bagunceira danada. E aí, conseqüentemente, tudo se resolve com um simples: "O Naldo está de picape e o Naldo pega, o Naldo leva, o Naldo carrega".

Uma Hobie de 6 pés e 10 polegadas a caminho do mar

Bom, não preciso dizer que mesa têm pé, mas não anda, que geladeira tem motor, mas não anda, e assim por diante, portanto, essas coisas todas não sobem e descem por sua própria conta numa caçamba, daí a conseqüência são estes músculos e nervos encavalados e ossos estralando sempre que pego uma picape por uns dias. Tá explicada a encrenca?

Mostradores de fácil leitura

Bom, mas a coitada da Amarok não tem nada com isso e ela fez de tudo para que minha vida fosse prazerosa enquanto a dirigia. Vamos a ela. Fiquei com a Amarok por uma semana, incluindo o fim-de-semana anterior e o posterior a ela. No primeiro fomos à praia pela Rodovia Rio-Santos e logo de cara no trecho sinuoso fiquei agradavelmente surpreso com o seu comportamento nas curvas. Por essa eu não esperava. E lá estava eu, carga leve na caçamba, a esposa ao lado satisfeita com o carregamento, e eu mandando a lenha com uma picape nas curvas. Ela tem bitolas largas, a suspensão trabalha muito bem e sua tendência substerçante não é pronunciada. Obedece de pronto ao volante. Apesar do tamanho e peso avantajados (2.073  kg quando vazia), é ágil.

Console com recursos de sobra

A dureza da suspensão está no ponto, o curso das suspensões é longo, a carroceria rola pouco em relação às outras picapes que dirigi, daí que ela nos inspira maior confiança para fazer curvas. Até agora, nesse ponto foi, sem dúvida, de longe, a melhor. 

No volante, controle do áudio. Na alavanca do pisca, também controle de velocidade cruzeiro

Picape não foi feita para autódromos, mas ser bom de curva, seja qual for o veículo, significa segurança. E cá estamos nós de novo nos impressionando com a eficiência dos motores turbo modernos. Este diesel biturbo tem somente 2 litros de cilindrada e gera 180 cv a 4.000 rpm e 42,8 m·kgf a 1.750 rpm, portanto, a 2.000 rpm ele já produz potência suficiente para em 8ª marcha empurar tranqüilamente tudo isso a 120 km/h, e olhe, caro leitor, que área frontal não lhe falta, são nada menos que 3,02 m². Só os retrovisores externos somam a área frontal de um Lotus Elan (sic).

A força do motor nos impressiona ainda mais, quando, por exemplo, na Rodovia Anhangüera, a 115 km/h e com o controle de velocidade ligado, pegamos subidas e ele as supera sem que o câmbio automático reduza marcha alguma. O motor escora e sobe em 8ª marcha – no painel há indicador da marcha em uso, tanto em modo manual quanto automático –  como se nada houvesse. Para o leitor visualizar a situação, com um carro normal, com motor 1,6-L, reduziríamos de 5ª para 4ª nesses casos. Esse “motorzinho”, como se vê, dá conta do recado e sobra.

Mais um motor turboalimentado de baixa cilindrada e muita potência

Os faróis são excelentes, porém senti falta de um regulador de altura. Na cidade ele incomoda quem vai à frente e eu gostaria de poder baixar o facho.

Logo que cheguei em casa, fui tratar de tirar a lona que fecha a caçamba. Abri a tampa, me enfurnei lá dentro e, diante de muitos parafusos achei que a tarefa seria muito complicada. Deveria haver um modo mais prático e eu não o estaria enxergando. Liguei para uma concessionária e me disseram que era por aí mesmo, que levariam uma hora e meia para tirá-la (?). Meti mãos à obra e tirei em 25 minutos. Mesmo assim... quase meia hora de trabalho... que por sorte fiz na sombra da garagem de casa. Se estivesse ao sol, debaixo daquela lona preta, eu estaria lascado pra valer. Em vez de parafusos longos, por favor, usem travas, grampos, clipes e boa, o que transformaria esses 25 minutos em cinco.

A tampa traseira não tem fechadura a chave, daí que mesmo com lona nada tem a mínima segurança na caçamba. Ao parar num posto de beira de estrada para tomar um cafezinho, uma pessoa entra enquanto outro tem que ficar na picape, caso tenha algo de valor lá atrás. Não custava nada uma travinha com acionamento na cabine. Estando só e com bens na caçamba, mesmo com a lona esticada, o sujeito simplesmente não pode dar o vacilo de ir tomar um café.

Além disso, a caçamba poderia ser maior: nem um Honda Biz cabe nela.

Não pedi nada caro ou complicado até agora, não é? Ainda mais para um veículo valioso e sofisticado como esse: R$ 130.550,00.

Quem vai atrás tem amplo espaço para pernas e cabeça, mas o encosto é muito vertical e a espuma é dura. Nada confortável para viagens longas. A nova Ford Ranger tem o banco traseiro bem melhor, trata melhor quem vai atrás. E a Amarok não tem saídas de ar-condicionado para o banco traseiro.

A relação peso-potência se equivale a de um moderno hatch de 1 litro. Ela tem o dobro da potência, mas também o dobro do peso. Daí que, por exemplo, visualizando, numa “prova de arrancada de 0 a 100 km/h” eles teoricamente andariam juntos. A grande diferença está na retomada, pois a Amarok tem o quádruplo do torque, o que lhe dá uma relação peso-torque muito mais favorável, o dobro, principalmente por ele vir máximo já em baixo giro: 1.750 rpm. Sendo assim, já em baixo giro ela disponibiliza muita potência, portanto as retomadas são rápidas, muito boas, não deixando nada a desejar. Ela anda rápido mesmo. Na estrada, se houvesse condições legais e ambientais para isso, ela manteria com tranqüilidade, silêncio e estabilidade uma velocidade cruzeiro entre 140 e 150 km/h. Velocidade máxima, segundo o fabricante: 179 km/h.

Na roça

Bons freios. Tem ABS nas quatro rodas, freia forte e mantém estabilidade, sem sustos. Há a função ABS para o fora de estrada, otimizando a frenagem nessas condições ao permitir ligeiro travamento no final, de efeito benéfico.

Em estrada com asfalto bom, vai macia. Em asfalto ruim a carroceria chacoalha. Além disso, o volante transmite além do agradável as imperfeições do solo, ele também chacoalha, pois rodas e pneus pesados têm muita inércia e o sistema de direção não o consegue anular. Não tem como escapar disso. Rodas e pneus pesados, suspensão pesada na dianteira e eixo rígido atrás; são os males de todas picapes. Quem quer ou precisa delas, que se conforme com isso. Os engenheiros da VW fizeram o que era possível. Nada a criticar, só a elogiar.

Por mais que o Carlão, o capataz da fazenda, e eu procurássemos encrenca com ela, saindo por estradas de terra, por estarmos ainda na estação seca não achamos situações em que a tração integral precisasse manifestasse e muito menos o bloqueio eletrônico do diferencial traseiro. Não achamos descidas capciosas o bastante para que necessitássemos ligar a assistência para descidas, que é um controle que freia independentemente as rodas de acordo com a necessidade. Voltamos meio frustrados.

                           Em busca de aventuras

Com carga leve e em boas estradas de pista dupla – e em velocidades legais, com esposa e mãe satisfeitas com a tal carga a bordo – o computador indicou média de consumo ao redor de 10,5 km/l de diesel, que só pode ser o S-50, de baixo teor de enxofre. Na cidade, algo em torno de 8 km/l.

Gostei da Amarok automática. O Bob já havia andado com ela no lançamento, faltava o AE vê-la como é no dia a dia. Ela seria muito boa para mandar a lenha a 160 km/h cruzando pelas retas da Patagônia e em seguida encarar a Cordilheira dos Andes, subindo e descendo, pegando neve brava lá em cima e lama de degelo nas baixadas. Seria o veículo ideal para isso.

AK

FICHA TÉCNICA AMAROK HIGHLINE AUTOMÁTICA CABINE DUPLA
MOTOR
Tipo	2.0 L BiTDI
Combustível	Diesel S-50
Material do bloco / do cabeçote	Alumínio / alumínio
Diâmetro do cilindros e curso dos pistões	81 x 95,5 mm
Válvulas por cilindro / disposição / nº de cilindros	4 / em linha / 4
Posição	Longitudinal sobre o eixo
Comando de válvulas / nº de válvulas	Dois no cabeçote / 16
Potência máxima (NBR ISO 1585)	180 cv a 4.000 rpm
Torque máximo (NBR ISO 1585)	42,8 m·kgf a 1.750 rpm
Taxa de compressão	16:1
Formação de mistura	Injeção direta Bosch common rail
TRANSMISSÃO
Câmbio	Automático epicíclico, 8 marchas à frente
Rodas motrizes	Dianteiras e traseiras, 4Motion permanente
Relações das marchas	1ª 4,70;1; 2ª 3,13:1; 3ª 2,10:1; 4ª 1,67:1; 5ª 1,29:1; 6ª 1,00:1; 7ª  0,84:1; 8ª 0,67:1; ré 3,30:1
Relação de diferencial	3,70:1
SISTEMA ELÉTRICO
Bateria	12 V, 72 A·h
Alternador	110 A
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, braços triangulares superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado, barra estabilizadora de 26 mm Ø
Traseira	Eixo rígido, feixe de molas longitudinal e amortecedor pressurizado
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Relação de direção	14,6:1
Diâmetro mínimo de curva (m)	12,9
Número de voltas entre batentes (m)	2,7
FREIOS
Dianteiros	Disco ventilado, 303 mm Ø
Traseiros	Tambor 295 mm Ø
Assistência	A vácuo, por bomba
Controles	ABS, ABS Off-Road, BAS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas	7,5J x 18, alumínio
Pneus	225/60R18
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento	5.254 mm
Largura com/sem espelho	1.944 / 2.228 mm
Altura (teto)	1.834 mm
Diastância entre eixos	3.095 mm
Bitola dianteira/traseria	1.647 / 1.644 mm
CONSTRUÇÃO
Tipo	Separada, chassi tipo escada, hidroformado
Número de portas/lugares	4/5
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto	Cx 0,42
Área frontal	3,02 m²
Cx x A	1,27 m²
CAPACIDADES
Volume da caçamba	1280 litros
Tanque de combustível	80 litros
PESOS
Peso em ordem de marcha	2.073 kg
Carga útil	1.017 kg
Rebocável	2.860 kg (até rampa de 12%)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	10,9 s
Retomada 80-120 km/h, em 5ª	8,5 s
Velocidade máxima	179 km/h
MANUTENÇÃO
Revisões, km	10.000 ou 6 meses
Troca do óleo do motor, km/tempo	10.000 / 6 meses
Câmbio e diferenciais	Verificar nível a cada 10.000 km ou 6 meses
GARANTIA
Termo	3 anos. Em uso comercial, 3 anos ou 100.000 km. Perfurarção de chapa 6 anos

EQUIPAMENTOS AMAROK HIGHLINE AUTOMÁTICA CABINE DUPLA

INTERNOS

Alças de apoio nas colunas dianteiras e centrais

Alças de segurança no teto (4)

Alto-falantes (4 + 2 tweeters)

Assoalho da cabine revestido em carpete

Banco do motorista e passageiro com ajuste de altura

Descansa-braço central com porta-objetos

Gaveta sob o banco do motorista

Quadro  de instrumentos com insertos cromados

Volante, alavanca de câmbio e freio de estacionamento revestidos em couro

FUNCIONAIS

Acionamento elétrico dos retrovisores externos

Acionamento elétrico um-toque dos vidros

Antena incorporada à carcaça do retrovisor interno

Ar-condicionado eletrônico duas-zonas

Computador de bordo

Controle de velocidade de cruzeiro

Desembaçador do vidro traseiro

Duas tomadas 12 V, cabine e caçamba

Rádio RCD-510 com troca-CD, entrada SD card e tela tátil

Sensor de estacionamento traseiro

Sistema Bluetooth para rádio RCD-510

Temporizador do limpador de pára-brisa

Travamento central e alarme, comando a distância

Volante multifuncional com comandos de áudio

EXTERNOS

Carcaças dos retrovisores parcialmente cromadas

Faróis de neblina

Maçanetas cromadas

Pára-barros

Pára-choque dianteiro na cor da carroceria e frisos cromados na grade do radiador, entrada inferior de ar e moldura dos faróis de neblina

Pára-choque traseiro cromado

Pneus 255/60R18

Protetor de cárter

Rodas de liga leve de 18 pol., inclusive estepe

SEGURANÇA

ABS e ABS Off-Road com auxílio à frenagem e distribuição eletrônica

Bloqueio eletrônico de diferencial, controle de tração e controle de descida de rampa

Bolsas infláveis frontais

Repetidoras dos indicadores de direção nas laterais

OPCIONAIS

Controle de estabilidade

Rádio RNS-315 com navegador GPS

Rodas de liga leve de 19 pol. e pneus 255/55R19

(Atualizado em 9/10/12 às 22h40, correção na ficha técnica, dois comandos de válvulas)