AUTOentusiastas Classic (2008-2014): VAI COMPRAR UM OPEL 209 OU PEUGEOT CRUZE?

O Peugeot 208 será fabricado no Brasil, em Porto Real (RJ)

A notícia de unir as operações da Opel com as da PSA Peugeot Citroën vem ocupando as manchetes do setor na Europa esta semana. Num mercado difícil como o atual, espera-se que o volume de vendas de automóveis e comerciais leves na Zona do Euro, até dezembro, seja similar ao de 1993 e sem sinais de retomada firme para 2013 ou 2014. Uma fusão desses dois fabricantes europeus para muitos seria como a luz no fim do túnel, mas de um lado um trem de alta velocidade TGV francês ao encontro de um ICE alemão, em sentido contrário. 

O mundo anda maluco. Até há pouco, as fusões entre tradicionais fabricantes de automóveis tinham entre os objetivos resultados já no curto prazo. Para tanto, buscavam-se o máximo de sinergias, complementaridade de produtos e/ou mercados com um mínimo de sobreposição, no caso de ambos terem produtos concorrentes diretos. Se houvesse concorrência em mais de um segmento ou nos mais importantes, menos viável seria a fusão, e é exatamente esse o "case Opel–PSA". Para cada produto alemão, há seu equivalente francês, ou vice-versa. Ambos concorrem em todos segmentos num mercado em contração. Qual dos trens tem bolsa inflável mesmo?

Apanhemos alguns exemplos para ilustrar. Fiat e Chrysler juntas desde 2010, a italiana põe seu pequenino 500 nos Estados Unidos, os americanos, os Chrysler 200 e 300 na Europa, o Freemont no Brasil, simples assim. Alguns anos depois veio o Dart, oriundo de plataforma "C" da Fiat para vender nos EUA e o mesmo adaptado ao gosto de outros mercados com a marca italiana. Ou BMW e Land Rover, de 1994, a marca alemã não dispunha de suves, do Range Rover aproveitou alguns sistemas e componentes para debutar no  mercado de suves de luxo com o X5, o resto sabemos; esta era a lógica até então.

Peugeot 308, lançado aqui recentemente

 As vendas de automóveis e comerciais leves na Europa já caíram 4,7 milhões unidades anuais desde que atingiram o ápice em 2007. Estima-se que este ano fiquem em torno de 13,5 milhões, essa queda é maior do que o equivalente aos mercados Brasil e Argentina somados, quando todos achavam as consolidações já haviam sossegado, rivais históricos começam a conversar de forma inimaginável. 

Essa união de forças, que começara com um anúncio público em março último, vinha recebendo nomes diversos. No seu último pronunciamento, o presidente executivo da General Motors Company, Dan Akerson, definiu-a como "aliança", especificamente desenvolvimento de produto e no fornecimento de veículos e componentes do trem de força. Trabalharão em conjunto em quatro novos projetos de veículos, envolvendo todas as marcas, Opel/Vauxhall e Peugeot e Citroën, nos segmentos B e C (faltou o D?), compactos, MPV e suves, que serão lançados dentro dos próximos quatro anos, ou melhor, as próximas gerações de todos eles já deverão derivar de plataformas de desenvolvimento conjunto. 

Quatro anos não é muito para ver os ganhos dessa união? Os resultados de curtíssimo prazo limitar-se-iam a oportunidades resultantes de economias de compras conjuntas entre eles, mas se os sistemas e peças são totalmente diferentes, sobraria mais aperto aos fornecedores. Já vimos esse filme antes. 

Tomando-se um exemplo, se a Opel adquire um sistema de ar-condicionado para o Astra mais barato que a PSA o faz para o 308, do mesmo fornecedor, sendo ambos tecnicamente equivalentes, é fácil prever que obrigarão a este fazer o menor preço ao sócio francês. E assim sucessivamente a todos os outros sistemas, subsistemas e componentes. Também reveriam contratos de fornecimento, oferecendo a um fornecedor ficar com as fatias do bolo dos dois carros, aplicando um default (mais conhecido como calote) aos parceiros que se recusarem a rever os preços dos contratos para baixo. 

É natural que os sistemistas e Tier1 variem as suas margens de cliente a cliente e produto a produto, fruto de diferentes circunstâncias que envolveram cada processo de negociação, talentos diferenciados dos times de vendas, de engenharia, materiais etc., nivelar o preço de seus componentes pelo menor após a aliança do segundo maior fabricante de automóveis europeu com o quinto seria um duro golpe aos já combalidos fabricantes de autopeças desse continente, transferem-se os apuros de posição de fabricantes de automóveis para os de autopeças apenas. 

Outro ponto de fundamental relevância em fusões, aquisições ou alianças está em como combinar a diferente cultura empresarial de cada uma das envolvidas, mesmo em caso de divisões 50-50%. Normalmente há quem prevalece e quem obedece.

Opel Astra, não teremos aqui, mas é primo do Cruze

A alemã Opel tem origens em 1862 com máquinas de costura, começou a fazer automóveis em 1899. Apesar de pertencer à General Motors desde 1929, sempre manteve o orgulho de gozar de independência de sua engenharia do produto até hoje, seus automóveis se desenvolveram alinhados ao gosto e exigência dos compradores alemães, seu mercado primário e em proporção menor, ao gosto do europeu. Na nova estrutura de desenvolvimento global de produtos da GM, à Opel coube projetar e desenvolver os automóveis dos segmentos C e D, ou Astra e Insignia, e derivados. 

O segmento C é o mais importante da Europa, tanto em volumes como em margens; o segmento D é igualmente importante no aspecto margens, porém seu volume tem enfrentado declínio e alguns fabricantes, seguidos insucessos, incluindo os modelos PSA e da Opel, Peugeot 508, Citroën C5 e C6 e o próprio Insignia. A Opel perdeu a liderança no desenvolvimento do segmento compacto B (Corsa) para a filial asiática da GM. 

Do lado francês, a PSA desfruta de excelente reputação técnica em vários campos, destacando-se o exemplo do contrato com a BMW para motorizar o MINI, com seu motor de 1,6 litro, e o da Ford em lhes fornecer os motores Diesel pequenos, a eles também lhes desenvolveu os V-6 e V-8 Diesel empregados nos Land Rover e Jaguar, quando estas pertenciam ao grupo PAG (Premier Automotive Group, da Ford até 2009). Não é pouco.

Opel Meriva: aqui saiu de linha e entrou Spin no lugar

Quem pode imaginar ambientes de cooperação harmônica entre franceses e alemães? Daria faísca? Em outros tempos sim, mas pelo jeito terão de conseguir, os desafios no curto prazo são gigantescos. 

A PSA produz um volume total anual superior a 3,5 milhões de unidades, porém sua presença não estava bem espalhada em todas regiões do mundo. Chegaram tarde à China e à Rússia. Na América Latina ainda são pequenos (5,5% do mercado Brasil e Argentina em 2011) e vinham em trajetória errática nos produtos. A queda de vendas na Europa atinge com maior ênfase as regiões do Sul, que afetaram especialmente a PSA, Renault e Fiat. A contração também se concentrou nos segmentos B e C, que é onde a PSA faz mais volumes. Além disso, 32% de suas vendas estavam fora da Europa em 2009 e essa proporção subiu para 42% este ano. 

Sem compensar suficientemente as baixas européias em outras regiões, seus problemas de caixa atingiram níveis alarmantes. No dia 24 último o governo francês lhe anunciou socorro de € 7 bilhões, que envolve também seu banco (Banque PSA Finance), que concede empréstimos aos compradores de seus carros. Só qie o governo da Saxônia, segundo maior acionista da Volkswagen, reagiu imediatamente a essa notícia e pedirá revisão da Comissão Européia – mares turbulentos, que podem levar seu barco à pique, tem tubarões rodeando-o.

Do lado Opel, sendo uma subsidiária da GM, seu mercado é restrito ao europeu e marginalmente a outros de exportação, pois não podem fazer sombra nem competir com os Chevrolet. Seu volume de produção hoje passa pouco do um milhão anual (1,12 milhão) e ela tem uma linha bastante completa de veículos e utilitários. Estabeleceram uma estratégia de produto para disputar uma parcela "premium" de compradores, o que fez o custo de seus produtos ser mais elevado, mas não conseguindo competir com os VW, se vêem forçados a vender a preços menores, arruinando margens. 

A Opel pede socorro, desde 1999 torrou US$ 16 bilhões em perdas operacionais e a GM faz tempo que não pode absorver esses resultados negativos complacentemente. Seu sócio desde 2009, o governo americano (em conseqüência o contribuinte) fica numa exposição perigosa. Nos debates da campanha pela presidência dos EUA a ajuda do governo à GM foi bastante enfatizada entre os candidatos Obama e Romney. 

A saída mais à mão para estancar as insistentes perdas recaiu sobre reduzir o excesso de capacidade, ou seja, fechar fábricas e demitir pessoas, saída esta que tem a barreira do poderoso sindicato alemão IG Metall e também do governo alemão, que lhes concedeu empréstimo de € 6 bilhões em 2009, com a condição de não reduzir quadros. Portanto, as fábricas de fora da Alemanha ficaram numa exposição maior.

O Astra era feito em três produtivas fábricas na Bélgica, na Polônia e na Inglaterra; sobrou para os belgas. A pressão por reverter sucessivos resultados negativos atinge o corpo diretivo e vários de seus executivos vêm sendo substituídos, o que aumenta o sentimento de insegurança não somente entre os funcionários, como aos compradores. 

Lembremos que vender a Opel foi uma saída considerada na crise de 2009. Quando a transação já estava quase concretizada com a Magna, a GM americana desistiu do negócio. Há aqui uma pitada de ironia, um antigo analista do Morgan Stanley, Steve Girsky, recomendara a venda da companhia mais de uma vez, fez trabalhos de consultoria ao antigo presidente da GM, Rick Wagoneer (2005–2009), deixou esse banco de investimentos e hoje é vice-presidente da Opel e ferrenho opositor de passá-la adiante. Mas há outro analista do Morgan Stanley, Adam Jonas, que sucedeu a Girsky, batendo novamente na tecla da venda. Os tubarões estão nos bancos também. 

Quando dois mais um é igual a três, depois de um tempo pode subir a três e meio ou descer a dois e meio. Esses são os riscos da união de forças. O comprador alemão pode não entender bem que seus queridos automóveis de Adam Opel AG venham falando francês e recorram a marcas alemãs concorrentes na hora de sua próxima compra, ou mesmo que os compradores franceses torçam o nariz para seu Peugeot dizendo Ja e Nein e escolham outro francês, ou pior, um alemão de verdade.

A aliança anunciada exibe boas promessas nas apresentações de PowerPoint e pelo bem e saúde do mercado automobilístico europeu; torcemos para que dê certo. Há pontos dessa união ainda a esclarecer e outros a rever. Um deles é que somente dois segmentos de veículos estão envolvidos, Insignia, 508 e C5 ficaram de fora do acordo. Já vimos esse filme antes também, quando foram vender a Saab apareceu restrição estratégica da GM e os chineses não puderam ficar com a marca sueca, ou pode ser que numa futura revisão passem a ser incluídos.

Apesar dos pesares, vejo certa lógica em que a GM faça a união das duas empresas possível e fique com participação menor da empresa resultante, reduzindo sua exposição a perdas e deixando os desafios futuros dessa união de desiguais nas mãos dos franceses. Mas nesse mundo maluco, quem disse que a lógica nos negócios impera?
Aliás, no Salão do Automóvel, no primeiro dia de imprensa, Dan Akerson e grande séquito foram ao estande de Peugeot cumprimentar o presidente da PSA do Brasil e Mercosul, o português Carlos Gomes.

A aliança está andando.

MAS