AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BMW 528i: MOTOR PEQUENO, POTÊNCIA DE SOBRA

BMW 528i: revolução ou evolução? Os dois.(foto: divulgação)

No console, logo à esquerda da pequena alavanca do câmbio automático Steptronic, há uma chave seletora. Ela lhe dá três opções – Eco, Comfort e Sport –, que, em vez de nomes, bem poderiam ser representadas por cores: verde, amarela e vermelha. A Eco, a verde, é para quando o motorista acordou calminho e está a fim de rodar mantendo leve sua consciência ecológica, apesar de estar se locomovendo com um sedã de luxo que pesa 1.655 kg, tem um entreeixos de 2.968 mm e leva cinco pessoas com espaço de sobra. Até para as malas, que dispõem de 520 litros de volume lá atrás.

Na verde, a suspensão vai macia, o acelerador vai lento em sua resposta e o câmbio troca marchas em giro bem baixo, algo em torno de duas mil e poucas rpm, caso você mantenha o pé direito sossegado. Ao tirarmos suavemente o pé do acelerador ele solta marchas como um manso automático das antigas. As trocas de marcha são suaves, praticamente imperceptíveis. Tudo segue tranqüilo, abaixo do normal, a não ser que se pise fundo no acelerador a ponto de sentirmos um clique na sola do pé, e aí é como se de estalo cravássemos a espora nas costelas de um cavalo fogoso que naquele momento vinha sonolento. Ele acorda e parte feito uma bala. Daí, tendo resolvido o problema, basta voltar a ser leve com o acelerador que o carro volta a sossegar. Esse é, obviamente, o modo econômico de se rodar. Com ele, viajando dentro da lei, se faz ao redor de 14 km/l. Na cidade, de 7 a 8 km/l. 

Design luxuoso sem espalhafatos (foto: divulgação)

O modo Comfort, o amarelo, intermediário, é o modo standard, no qual ele funciona caso não façamos nada ao ligarmos e saírmos. Com ele o acelerador é esperto e as trocas de marcha são feitas em giro mais alto; giro normal, digamos. O clique do final do curso do acelerador continua valendo. Cutucou, acha. Se, por exemplo, num ritmo de estrada de pista simples, aceleramos mais forte para uma ultrapassagem, ele, claro, reduz rápida e diretamente para uma, duas, ou até mais e mais marchas abaixo – tem oito delas – e acelera muito rápido; simplesmente não dá para acreditar que toda aquela massa está sendo acelerada daquele jeito por um motor de 2 litros e 4 cilindros. São 245 cv a 5.000 rpm e são 35,7 m·kgf de torque numa faixa plana que vai de 1.250 a 4.800 rpm. Isso mesmo, 100 % do torque já a partir das 1.250 rpm, o resultado de ter injeção direta no cilindro, além do variador da abertura de válvulas, conjugado com uma novidade no sistema de turbo, cuja turbina quente recebe os gases queimados de dois coletores de escape independentes, um para cada dois cilindros, que se alternam; fazendo com que haja um fluxo mais constante sobre a turbina, que tem dois caracóis em vez de um só,  o que a faz subir de giro mais rápido.

Olhos que olham e boca que pede (foto: Paulo Keller)

Caro leitor, por favor, pare um pouco para pensar: 35,7 m·kgf de torque vindos, desde baixo giro, de um 4-cilindros de 2 litros; era algo impensável até poucos anos, ainda mais num carro de rua feito para durar muito. E ele acelera rápido mesmo. Esse espaçoso e luxuoso sedã para cinco pessoas faz 0 a 100 km/h em 6,3 segundos. Tanto em São Paulo, a 800 metros acima do nível do mar, quanto no litoral.

Se, em seguida àquela tal ultrapassagem, tirarmos rápido o pé e frearmos para nos recolhermos de volta à nossa pista atrás de um veículo que vai mais lento, o câmbio entende e segura a marcha, e também reduz, se for o caso. Na verdade, esse câmbio Steptronic lê nosso pensamento; faz tudo certo, absolutamente certo, segura marcha quando é para segurar, numa curva, por exemplo, e sobe marcha quando é para subir. Raramente faz algo que não seja exatamente o que você deseja. Tão bom é que o esquecemos, já que passamos a contar com sua exatidão.

Uma viagenzinha noturna para experimentá-lo na estrada  (foto: Paulo Keller)

Já o modo Sport é o vermelho mesmo. A suspensão enrijece, o carro rola menos nas curvas, o acelerador fica bem nervoso e o câmbio muda radicalmente. As trocas de marcha são feitas em giro bem mais alto e o câmbio as segura com mais rigor, mesmo se tirarmos o pé do acelerador com suavidade. A 8^a marcha não entra mais. Caso, na estrada, estejamos em Comfort e em 8^a marcha, e mudemos para Sport, o câmbio reduz para a 7^a. É com ela que ele vai à velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. No Sport, o carro parece que se alivia de uns trezentos quilogramas e está pronto para um racha dos bons.

Caso queira você mesmo mudar as marchas, leve a alavanca para a direita e, a partir daí, basta um toque para trás para subir marcha ou um para a frente para reduzir. Mas isso seria só para ter o prazer do comando, porque na prática não haverá ganho de desempenho.

Enquanto isso, toda a eletrônica de controles de estabilidade está trabalhando, cortando injeção para que não seja despejada potência acima da aderência dos pneus (Dunlop SportMaxx GT, 245/45R18 e 275/40R18, classsificação de velocidade W, Run Flat), freando rodas daqui e dali para corrigir um comportamento indesejável etc. Mas..., masss..., logo à frente desse tal seletor de modos no console, sobre o qual vínhamos falando, há um botãozinho, que, se o apertarmos por uns dez segundos, ou seja, se deixarmos bem clara a nossa intenção, ele se submete às nossas ordens e desliga esses fiscais do bom comportamento (menos o ABS). E a coisa fica do jeito que o diabo gosta. Um americano redneck de boné e mascando fumo, acostumado a fazer fumacentos zerinhos com Mustang V-8, não terá do que reclamar, pois aí a coisa liberou geral. Fica por sua conta e risco. Ótimo.

Provável visão dos outros motoristas (foto: Paulo Keller) 

Curiosamente, este 4-cilindros turbo é 10 kg mais pesado que o antigo 6-cilindros, isso por ter todo o peso adicional que o sistema do turbo exige, como as próprias turbinas, dutos, intercooler etc.

Os amantes do antigo 6-cilindros em linha, eu incluído, não poderão reclamar com objetividade dessa mudança para o 4-cilindros turbo. Só poderemos apelar à paixão pelo delicioso ronco e giro alto que o 6-cilindros proporcionava. Fora isso, objetivamente, este novo motor melhorou o desempenho do 528i sob qualquer condição; e melhorou em relação ao consumo também. Melhorou também outro índice que ainda pouco importa aos brasileiros, que é a emissão de CO2, mas que importa, e muito, aos europeus.

Segundo a BMW ele é ao redor de 20% mais econômico que o 6-cilindros. Para isso, outras providências foram tomadas, além da diminuição da cilindrada. Uma delas é a regeneração de energia da bateria quando, estando em movimento, se tira o pé do acelerador. É um sistema bastante simples e funcional. Vejamos: digamos que a bateria está com 50% da carga máxima. Ligamos o carro e até que ela chegue aos 80% ela é carregada normalmente pelo alternador, como num sistema comum.

Só que esse modo para aí, aos 80%. Dos 80% até a carga máxima, o gerador só trabalha quando tiramos o pé do acelerador, portanto, esses 20% adicionais vêm sem gasto de combustível. Além disso, ao exigir potência, o alternador não gera corrente nem se estiver carregando, para não roubar potência e nem gastar combustível com o esforço para acioná-lo. É simples, como eu disse, e não creio que economize muita coisa, mas serve como alívio de consciência para os que acham que estão afundando ilhas paradisíacas do Pacífico Sul por rodarem de carro.

Este vídeo da BMW explica o sistema: http://www.youtube.com/watch?v=CfMjaRa06C8

Outro alívio de consciência é o Stop-Start, ou seja, ao pararmos no trânsito, pé no freio, o motor logo desliga. Basta tirar o pé do freio, ou virar o volante, que o motor imediatamente religa. Esse é seu modo standard. Dá para desligar esse sistema num botãzinho abaixo do botão de partida, e assim o motor deixa de desligar. Esse desligamento e religamento é rápido e não incomoda. Tudo bem, uma ilha a menos a ir pras profundezas.

Longo capô para um 4-cilindros, não é? (foto: Paulo Keller)

Eu já ficara impressionado com esse motor ao testar o 328i, o Série 3, mas confesso que quando soube que o 528i – exatos 225 kg mais pesado – viria com o mesmo motor, mesma mecânica, tive lá minhas dúvidas se o 4-cilindros turbo daria conta de deixá-lo com um desempenho esportivo. E ele deu conta, sim; não deixa nada a desejar.

Para cidades com trânsito atrapalhado como São Paulo, ele é um carro grande (4.905 mm de comprimento x 2.094 mm de largura), acima do ideal para quem o dirige, mas na estrada esse tamanho todo deixa de contar e ele surpreende por sua agilidade, excelente estabilidade e comportamento ideal na curvas. Simplesmente irrepreensível.

Sempre grudado ao chão, sempre pronto a seguir à risca o traçado indicado. Macio de suspensão, sem ser mole e bem firme quando no modo Sport; volante com boa informação do solo, sem ser áspero. É difícil imaginar algo melhor para um sedã de luxo.

A meu ver, sinceramente, querer maior potência e mais desempenho do que o 528i oferece, não me parece algo razoável para um sedã. Além de bastar, ele sobra; viaja tranqüilo a mais de 200 km/h e com reserva de potência.

"Night and day/Yyou are the one", como diria Cole Porter (foto: Paulo Keller)

Basta? Para quem desejar mais, há modelos Série 5 ainda mais potentes, mas, sinceramente, não consigo ver necessidade. Quer mais que isso? Então que compre um esportivo de uma vez e divirta-se sozinho ou só com um(a) acompanhante.

AK

FICHA TÉCNICA BMW 528I
Motor	4 cilindros em linha, turbo, injeção direta, DOHC, corrente, 16 válvulas, variador de fase, gasolina, longitudinal
Cilindrada	1.997 cm³
Diâmetro x curso	84 x 90,1 mm
Potência	245 cv a 5.000 rpm
Torque	35,7 m·kgf de 1.250 a 4.800 rpm
Taxa de compressão	10,3:1, exigência de octanas 95 RON
Câmbio/tração	Steptronic, 8 marchas/traseira
Peso em ordem de marcha	1.655 kg
Distribuição de peso	50-50%
Suspensão dianteira	Duplo A com barra estabilizadora
Suspensão traseira	Multibraço com barra estabilizadora
Direção	Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Freios	A disco ventilado nas quatro rodas, ABS
Pneus	Dianteiros, 245/45R18W; traseiros, 275/40R18W
Comprimento/largura/altura	4.905/2.094/1.464 mm
Distância entre eixos	2.968 mm
Tanque de combustivel	70 litros
Porta-malas	520 litros
Aceleração 0-100 km/h	6,3 segundos
Velocidade máxima	250 km/h (limitada)
Preço público sugerido	R$ 258.950,00