AUTOentusiastas Classic (2008-2014): DAS PISTAS PARA AS RUAS, SCHUPPAN-PORSCHE

Um video muito interessante está circulando pela internet nos últimos dias. Um japonês muito feliz mostra um de seus carros especiais, devidamente emplacado e licenciado na sua cidade. Até aí, apenas mais um dono de carro legal.

O fato é que o nipônico motorista anda pelas ruas com um Porsche 956 pintado nas cores da Rothmans. Nada mau, não?

Não é de hoje que carros de corrida são legalizados para o uso civil. Já falamos aqui de um Porsche 917 emplacado na Europa, e há outros casos, como o Porsche 935 preparado (na verdade um 934 altamente modificado) para Mansour Ojjeh, dono da TAG. Pode-se hoje emplacar um Radical SR na Inglaterra para uso urbano.

Radical SR3 legalizado para as ruas. (foto: Autocar)

Voltando ao video do japa, além do fato de ser um carro de corrida e que é usado no trânsito, outra coisa que chama a atenção é que na verdade não é um Porsche, mas sim um Schuppan 962.

E o que é um Schuppan? Voltando um pouco no tempo, quando a Porsche dominava o mundo dos esporte-protótipos, seu modelo de destaque era o 956, e em seguida o sucessor 962.

Em 1982, o regulamento do mundial de endurance mudou de forma impactante para os competidores da categoria de protótipos, e os carros do momento tornaram-se obsoletos. A Porsche partiu para um projeto novo, deixando para trás anos de reutilização de modelos e tecnologias, encerrada pelo vitorioso 936.

Vista interna do Porsche 956.

Um monocoque de alumínio estruturado para suportar o conhecido motor de seis cilindros contrapostos turboalimentado foi criado para substituir o antigo chassi tubular, juntamente com uma nova carroceria baixa de habitáculo fechado, linhas suaves e baixo arrasto, e com “um tal de” efeito solo.

O formato do assoalho associado com a parte superior da carroceria formavam um perfil aerodinâmico que gerava uma quantidade enorme de downforce, ou força vertical descendente,

com pouco arrasto. O novo carro foi batizado de 956.

O assoalho especial para o funcionamento do "efeito solo" (foto: EVO)

O resultado deste novo projeto foram nada menos que quatro vitórias consecutivas em Le Mans (1982-1985) e inúmeras vitórias em diversas corridas. O 956 venceu em praticamente tudo o que disputou.

A evolução natural do carro e as alterações de regulamento do campeonato convergiram para o modelo 962 e 962C. O “C” do nome veio do Grupo C, a categoria em que participava em Le Mans, enquanto que o 962 era a versão criada para o campeonato IMSA/GTP, mais focado na América do Norte.

O Porsche 962C, evolução do lendário 956.

Com alterações nas dimensões do carro e no motor, que agora recebia um turbo apenas, o 962 carregou a herança vitoriosa da marca por mais alguns anos afim. Venceu em Le Mans em 1986 e 1987, além de diversas vitórias em corridas do campeonato.

Enquanto a Porsche estava dominando praticamente todas as corridas em que participava, um de seus pilotos, o australiano Vern Schuppan, estava elaborando um plano para montar um dos mais extremos carros de rua de todos os tempos. Vern foi piloto da equipe oficial com o 956, terminando em segundo lugar na classificação geral de Le Mans de 1982, dividindo a pilotagem do carro com Jochen Mass, e vencendo em 1983 ao lado de Al Holbert e Hurley Haywood.

O Porsche 956 de Vern Schuppan.

A Porsche apoiou diversos fabricantes a criarem versões próprias de seu 956/962, como a Dauer, Kremer e a Schuppan. O interesse deles era ter uma quantidade maior de carros com versões de rua, mesmo que em número limitado, pois o regulamento do Mundial de Endurance estava prestes a solicitar modelos de homologação. Mais adiante, em 1994, a Porsche venceria Le Mans com um Dauer 962, pois este possuia um modelo de rua e era então elegível para a categoria GT.

Voltando aos anos 1980, Vern Schuppan, em parceria com a empresa inglesa Advanced Composite Technology, desenvolveu um chassi inteiramente em compósito de fibra de carbono para seu novo carro, lembrando que os 956/962 eram feitos em alumínio. O chassi em carbono é mencionado no vídeo do japonês, e era uma exclusividade dos Schuppan. A carroceria tinha painéis de fibra de carbono mesclado com kevlar, ao contrário dos Porsche que eram feitos basicamente de fibra de vidro com algum reforços de kevlar.

O Schuppan 962R.

Com o apoio da Porsche, que aprovara a nova estrutura de compósito, Schuppan criou o modelo 962 R (“R” de Road, no sentido de vias públicas), que era praticamente igual aos Porsche no visual. Algumas diferenças como na parte traseira, o final do extrator, lanternas e asa traseira, além das rodas, identificam o carro de Vern.

A vista traseira do 962R, diferenças em relação ao Porsche.

Para ser homologado, o motor teve que passar por uma revisão geral, com a adoção de catalisadores (as normas de emissões de poluentes já estavam rígidas nos EUA e no Japão, principais mercados da Schuppan) e uma revisão no sistema de arrefecimento, uma vez que o carro não poderia super

aquecer no trânsito. Como os 956 originais tinham os cabeçotes refrigerados a água no motor de 2,6 litros, o sistema já estava no lugar, apenas precisava ser redimensionado. O escapamento teve que ser silenciado, também por conta da legislação de tráfego.

O chassi em fibra de carbono usado nos Schuppan.

 Como não havia ventilação na cabine suficiente para uma condição de trânsito urbano, um ar-condicionado teve que ser instalado no carro, com o sistema montado debaixo da porta do passageiro.

O carro fabricado por Vern também participou de competições, como um Porsche 962 convertido para a especificação Schuppan R com o chassi de carbono. Este modelo correu no final dos anos 1980 com a famosa pintura laranja da Jägermeister.

Um Schuppan de corrida.

Após a empreitada dos 962 “feitos em casa”, Vern partiu para um modelo bem mais ousado, aproveitando o chassi de carbono que já estava desenvolvido e devidamente testado. Nascia o 962CR, homologado para uso urbano, mas esta é outra história.

O carro que aparece no video é um dos poucos chassis do Schuppan 962R, pintado nas cores do Porsche vencedor de Le Mans. Como o próprio dono fala, a potência não é tão alta quanto dos carros de corrida, está ao redor dos 600 cv, mas o baixo peso do carro já o torna rápido o suficiente. Como os modelos de corrida eram obrigados a ter toda a parte de iluminação externa, inclusive com indicadores de direção, não precisaria de muito para homologar o carro para as ruas, além das normas de emissões de poluentes que falamos acima. Isso no Japão, EUA e Inglaterra. Imaginem se fosse por aqui...

O motor era o mesmo dos 962 de corrida, porém com menos potência e homologado para emissões.

Praticidade? Esqueça. O raio de curva era péssimo, a visibilidade pior ainda. Como o carro não tinha janela traseira, uma câmera instalada no final do carro, perto do gigantesco aerofólio, mostrava as imagens do que estava atrás do carro quando a ré era engatada, em uma pequena tela no painel, coisa que até pouco tempo atrás era um luxo.

O acesso não é fácil, um pouco de contorcionismo é necessário para entrar e sair do carro, mas com o tempo pega-se o jeito. Como o próprio Vern proclamava, o seu carro era o que se tinha de mais próximo da sensação de um carro de corrida, mesmo porque, era um, levemente disfarçado de carro de rua.

Interior simples porém funcional.

Este Schuppan é um caso extremo de carro de rua que veio das pistas, é como colocar uma placa em um Audi R18 ultra e pegar uma estrada. A sensação de pilotar um carro desses no mundo real deve ser magnífica, realmente coisa de outro mundo, mas sejamos francos, não é para nosso bico, não temos vias para isso, nem para nada parecido na verdade. Mas quem pode ter um carro desses, poderia muito bem ter sua pista particular, assim não se preocuparia com nada além de desfrutar sua máquina.

De qualquer forma, sendo um carro raro e nada prático, será que usaria um destes para ir trabalhar? Com certeza.

 MB