Fotos: Peugeot
É uma maneira meio estranha de dar título a um post sobre um lançamento, no caso o Peugeot 508, mas o fato é que o motor 1600 THP que propulsiona o novo Peugeot, desenvolvimento conjunto da PSA Peugeot Citroën e da BMW, é um caso de "motor comunitário", em diversas versões de potência. No nosso mercado já é o motor dos Peugeot 3008, 408 Griffe THP e RCZ, Citroën DS3 e, claro, BMW Série 1 e MINI. Independentemente de ser comunitário, o importante é que é um motor brilhante e quem possui um desses modelos tem do que se orgulhar, seu funcionamento exemplar.
O 508 chega da fábrica de Rennes-La-Janais, na França e tem preço público sugerido de R$ 119.900,00, já formado com o IPI total de 36,5% (era 43%). É produzido também na China, em Wuhan.
Lançado há um ano na Europa e China, o 508 substitui, ao mesmo tempo, o 407 e 607.e passa a ser o sedã-topo da marca do leão e totalmente inserido na tendência de motores de baixa cilindrada superalimentados: o 1600 THP é o maior motor ciclo Otto disponível. Pode parecer pouco, mas com peso de 1.410 kg e características aerodinâmicas surpreendentes, com Cx 0,26 e área frontal de 2,30 m², aliado ao torcudo e potente motor (24,5 m·kgf e 165 cv) seu desempenho mais do que agrada, com 0-100 km/h em 9,2 segundos e velocidade máxima de 220 km/h.
Infelizmente, por estarmos num país cercado de diesel por todos os lados, não podemos contar com o 508 2,2 HDI, com seu motor turbodiesel de injeção direta de 204 cv., seis marchas manuais, capaz de fazê-lo ir da imobilidade a 100 km/h em 8,2 segundos e a atingir 234 km/h. Mas o governo promete liberar o diesel para automóves em 2014. Aguardemos.
Por falar em câmbio, o 508 só virá para o Brasil em versão automática, o mesmo erro cometido com o 3008 e o RCZ, privando o consumidor da sagrada liberdade de escolha em mais uma forma de patrulhamento, algo que vem se acentuando por essas bandas. Mas não é só a Peugeot nessa onda equivocada de "o consumidor de carro importado exigir automático", é bom frisar.
O 508 é um bom exemplo de sedã médio, com amplo espaço interno, assegurado pelo entreeixos de 2.817 mm e comprimento de 4.702 mm. Roda sobre suspensão independente na frente e atrás, boa combinação de McPherson e multibraço, esta com vários elementos em alumínio, também o material do capô. Por isso a surpresa de o 508 pesar menos que 408 de mesma motoização e câmbio, de 1.527 kg, conforme informado pela fábrica na apresentação. Mas, a exemplo do 3008, em que houve dúvida sobre o peso divulgado de 1.660 kg, depois corrigido pela Peugeot para 1.480 kg, há alguma coisa que não bate no peso do 508, pois o peso divulgado pela Automobile Revue é 1.495 kg. O AE vai apurar isso melhor.
A suspensão mostra calibração ideal atendendo conforto e comportamento (cada vez mais notado em várias marcas) e os pneus 235/45R18W contribuem para o desempenho em curva, embora os 215/55R17 disponíveis na Europa fossem mais indicados para o piso brasileiro. Novamente influência de "pesquisas" que dizem que brasileiro gosta de patas largas e rodas de grande diâmetro. Talvez influência também dos estilistas, que parecem não gostar de pneus nos seus croquis – na apresentação do 508 vimos alguns que só mostravam rodas, sem pneus!
A direção de assistência eletroidráulica com volante de 370 mm de diâmetro é um do pontos altos do 508, com indexação à velocidade bem definida. É rápida (não foi informada a relação) e não dá contragolpes ao encontrar piso irregular numa curva. A suspensão traseira copia as imperfeições sem que haja perda de contato dos pneus com o solo e o subesterço é bem discreto, como deve ser.
Mas o estilo do 508 é acertado, com a extremidade dianteira tendo um quê de Itália e agradavelmente sem o "bocão" a que a Peugeot se lançou alguns anos atrás. E a forma seguiu a função, com as características aerodinâmica notáveis citadas acima.
O câmbio automático Aisin (Japão) é mesmo eficiente e agradável no uso, embora a Peugeot tenha adotado – lamentavalmente, para mim – o sentido de troca manual pela alavanca tipo "controle remoto de TV de cabeça para baixo", agora sobe marcha para trás e reduz para frente. Seria ótimo que algum fabricante ou mesmo a Peugeot inovasse oferecendo um interruptor de comutação entre os dois esquemas, nada mais simples. Cada um poderia escolher o que mais agradasse (se eu comprasse um, inverteria os fios do interruptor da alavanca e, assunto liquidado).
Em sexta marcha são 45 km/h por 1.000 rpm, proporcionando 120 km/h a 2.700 rpm, para conforto e economia. Mais uma vez, lamentável e desrespeitosamente, a Peugeot não informou o consumo de combustível (não é a única, é outra moda que está tomando força por aqui), mas em alguns momentos o computador de bordo indicou 1 litro para 12 km em autoestrada com ar-condicionado ligado (os números de consumo na ficha técnica são da Europa).
O 508 é recheado de itens de conforto e comodidade (ver tabela de equipamentos no final), mas a brasilidade de obrigar carro a ter extintor de incêndio no interior fez seu estrago: só foi possível instalar o extintor horizontalmente ao ao lado do túnel do câmbio, um grande incômodo. Poderia haver faixa degradê no topo do pára-brisa, faz falta.
O interruptor de ignição é acoplado ao botão de partida – que fica no lado esquerdo do painel, coisa de Porsche – e à chave presencial, solução que está se tornando moda, junto com a (obrigatória na Europa) lux de uso diurno por meio de LEDs, no caso uma pequena coroa circular dentro de cada grupo ótico dianteiro.
Para quem busca um sedã médio moderno e dentro do esquema de redução de cilindrada, o Peugeot 508 é um caso a pensar seriamente, mas só pode escolher quatro cores: branco Nacré, preto Perla Nera, cinza Alumínio e cinza Haria.
BS
Lançado há um ano na Europa e China, o 508 substitui, ao mesmo tempo, o 407 e 607.e passa a ser o sedã-topo da marca do leão e totalmente inserido na tendência de motores de baixa cilindrada superalimentados: o 1600 THP é o maior motor ciclo Otto disponível. Pode parecer pouco, mas com peso de 1.410 kg e características aerodinâmicas surpreendentes, com Cx 0,26 e área frontal de 2,30 m², aliado ao torcudo e potente motor (24,5 m·kgf e 165 cv) seu desempenho mais do que agrada, com 0-100 km/h em 9,2 segundos e velocidade máxima de 220 km/h.
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| Vai sereno na estrada |
Infelizmente, por estarmos num país cercado de diesel por todos os lados, não podemos contar com o 508 2,2 HDI, com seu motor turbodiesel de injeção direta de 204 cv., seis marchas manuais, capaz de fazê-lo ir da imobilidade a 100 km/h em 8,2 segundos e a atingir 234 km/h. Mas o governo promete liberar o diesel para automóves em 2014. Aguardemos.
Por falar em câmbio, o 508 só virá para o Brasil em versão automática, o mesmo erro cometido com o 3008 e o RCZ, privando o consumidor da sagrada liberdade de escolha em mais uma forma de patrulhamento, algo que vem se acentuando por essas bandas. Mas não é só a Peugeot nessa onda equivocada de "o consumidor de carro importado exigir automático", é bom frisar.
O 508 é um bom exemplo de sedã médio, com amplo espaço interno, assegurado pelo entreeixos de 2.817 mm e comprimento de 4.702 mm. Roda sobre suspensão independente na frente e atrás, boa combinação de McPherson e multibraço, esta com vários elementos em alumínio, também o material do capô. Por isso a surpresa de o 508 pesar menos que 408 de mesma motoização e câmbio, de 1.527 kg, conforme informado pela fábrica na apresentação. Mas, a exemplo do 3008, em que houve dúvida sobre o peso divulgado de 1.660 kg, depois corrigido pela Peugeot para 1.480 kg, há alguma coisa que não bate no peso do 508, pois o peso divulgado pela Automobile Revue é 1.495 kg. O AE vai apurar isso melhor.
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| Bom e ocnfortável interior |
A suspensão mostra calibração ideal atendendo conforto e comportamento (cada vez mais notado em várias marcas) e os pneus 235/45R18W contribuem para o desempenho em curva, embora os 215/55R17 disponíveis na Europa fossem mais indicados para o piso brasileiro. Novamente influência de "pesquisas" que dizem que brasileiro gosta de patas largas e rodas de grande diâmetro. Talvez influência também dos estilistas, que parecem não gostar de pneus nos seus croquis – na apresentação do 508 vimos alguns que só mostravam rodas, sem pneus!
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| Bancos seguram bem o corpo nas curvas |
A direção de assistência eletroidráulica com volante de 370 mm de diâmetro é um do pontos altos do 508, com indexação à velocidade bem definida. É rápida (não foi informada a relação) e não dá contragolpes ao encontrar piso irregular numa curva. A suspensão traseira copia as imperfeições sem que haja perda de contato dos pneus com o solo e o subesterço é bem discreto, como deve ser.
Mas o estilo do 508 é acertado, com a extremidade dianteira tendo um quê de Itália e agradavelmente sem o "bocão" a que a Peugeot se lançou alguns anos atrás. E a forma seguiu a função, com as características aerodinâmica notáveis citadas acima.
O câmbio automático Aisin (Japão) é mesmo eficiente e agradável no uso, embora a Peugeot tenha adotado – lamentavalmente, para mim – o sentido de troca manual pela alavanca tipo "controle remoto de TV de cabeça para baixo", agora sobe marcha para trás e reduz para frente. Seria ótimo que algum fabricante ou mesmo a Peugeot inovasse oferecendo um interruptor de comutação entre os dois esquemas, nada mais simples. Cada um poderia escolher o que mais agradasse (se eu comprasse um, inverteria os fios do interruptor da alavanca e, assunto liquidado).
Em sexta marcha são 45 km/h por 1.000 rpm, proporcionando 120 km/h a 2.700 rpm, para conforto e economia. Mais uma vez, lamentável e desrespeitosamente, a Peugeot não informou o consumo de combustível (não é a única, é outra moda que está tomando força por aqui), mas em alguns momentos o computador de bordo indicou 1 litro para 12 km em autoestrada com ar-condicionado ligado (os números de consumo na ficha técnica são da Europa).
O 508 é recheado de itens de conforto e comodidade (ver tabela de equipamentos no final), mas a brasilidade de obrigar carro a ter extintor de incêndio no interior fez seu estrago: só foi possível instalar o extintor horizontalmente ao ao lado do túnel do câmbio, um grande incômodo. Poderia haver faixa degradê no topo do pára-brisa, faz falta.
O interruptor de ignição é acoplado ao botão de partida – que fica no lado esquerdo do painel, coisa de Porsche – e à chave presencial, solução que está se tornando moda, junto com a (obrigatória na Europa) lux de uso diurno por meio de LEDs, no caso uma pequena coroa circular dentro de cada grupo ótico dianteiro.
Para quem busca um sedã médio moderno e dentro do esquema de redução de cilindrada, o Peugeot 508 é um caso a pensar seriamente, mas só pode escolher quatro cores: branco Nacré, preto Perla Nera, cinza Alumínio e cinza Haria.
BS
FICHA
TÉCNICA PEUGEOT 508 THP
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MOTOR
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Tipo
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L-4 turbo, duplo e interresfriador, duplo comando por
corrente, quatro válvulas por cilindro, variador de fase na admissão,
dianteiro, transversal, gasolina
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Diâmetro
x curso
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77 x 85,8 mm
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Cilindrada
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1.598 cm³
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Material
do bloco e do cabeçote
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Alumínio
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Taxa de
compressão
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10,5:1
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Potência
máxima (NBR 5484)
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165 cv a 6.000 rpm
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Torque
máximo (NBR 5484)
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24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
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Formação
de mistura
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Injeção direta
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TRANSMISSÃO
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Tipo
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Câmbio
automático (Aisin) de 6 marchas à frente e uma à ré, tração dianteira
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Relações
das marchas
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1ª
4,04:1; 2ª 2,37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,85:1; 6ª 0,67:1; ré 3,31:1
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Relação
do diferencial
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4,18:1
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SUSPENSÃO
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Dianteira
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Independente,
McPherson, braço inferior transversal, mola helicoidal, amortecedor pressurizado
e barra estabilizadora
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Traseira
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Independente,
multibraço, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra establizadora
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DIREÇÃO
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Caixa de
direção
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Pinhão e
cremalheira com assistência eletroidráulica variável com a velocidade
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Relação
de direção
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.n.d.
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N° de
voltas entre batentes
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n.d.
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Diâmetro
mínimo de curva
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12
m
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FREIOS
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Dianteiros
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A disco
ventilado de 304 mm
Ø
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Traseiros
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A disco
de 290 mm
Ø
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Controle
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ABS com
distribuição eletrônica das forças de frenagem
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RODAS E
PNEUS
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Rodas
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Alumínio, 7,5J x 18
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Pneus
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235/45R18W
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CONSTRUÇÃO
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Arquitetura
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Monobloco
em aço (capô de alumínio), sedã de quatro portas, cinco lugares
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Cx
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0,26
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Área
frontal
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2,307 m²
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Cx x A
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0,600 m²
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DIMENSÕES
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Comprimento
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4.702 mm
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Largura
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1.853 mm
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Altura
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1.446 mm
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Entreeixos
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2.817 mm
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Bitola
dianteira/traseira
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1.580/1.555 mm
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CAPACIDADES
E PESOS
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Porta-malas
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473 litros
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Tanque de
combustível
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72 litros
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Peso em
ordem de marcha
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1.410 kg
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DESEMPENHO
E CONSUMO
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Velocidade
máxima
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220 km/h
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Aceleração
0-100 km/h
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9,2 s
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Consumo
urbano
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8,1 km/l
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Consumo rodoviário
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13,2 km/l
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INFORMAÇÕES
ADICIONAIS
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Intervalos
de revisão
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10.000 km
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Garantia
contratual
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3 anos
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EQUIPAMENTOS
PEUGEOT 508 THP
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SEGURANÇA
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Acendimento
automático do pisca-alerta após frenagem brusca
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Alarme
(opcional)
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Alerta de
cintos de segurança do motorista não atado
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Apoios de
cabeça dianteiros (2) e traseiros (3)
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Assistente
da arrancada em subidas
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Assistente
de farol alto
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Bolsas
infláveis laterais (motorista e
passageiro)
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Bolsas
infláveis de cortina (motorista, passageiro, na dianteira e traseira)
|
Bolsas
infláveis frontais (motorista e passageiro)
|
Cintos de
segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de esforço, mais
regulagem de altura
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Cintos de
segurança traseiros de três pontos (2) com limitador de esforço
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Controle
de estabilidade e de tração
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Desembaçador
do vidro traseiro
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Faróis de
neblina/ luz de neblina traseira
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Faróis de
xenônio autodirecionais com lavadores
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Fixações
(2) Isofix para banco de criança
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Freio de
estacionamento elétrico
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Freios
ABS com auxílio à frenagem de urgência e distribuição eletrônica de frenagem
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Indicador
de portas abertas
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Luzes
diurnas de LED circulares
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Protetor
de cárter
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Repetidoras
dos indicadoras de direção nos retrovisores
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Travamento
automático das portas e do porta-malas em velocidade
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Verificação/controle
e indicador de manutenção do veículo
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CONFORTO
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Acendimento
automático dos faróis
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Ajuste
elétrico dos retrovisores externos
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Apoio de
braço dianteiro com regulagem longitudinal e porta- objetos
|
Ar-condicionado
automático digital quadrizona com saídas de ar para o banco traseiro
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Assistência
de direção eletroidráulica
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Assistente
de estacionamento
|
Bancos
dianteiros com ajuste elétrico
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Borboletas
de troca de marcha
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Chave de
presença e partida por botão
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Comando
centralizado das portas e porta-malas
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Computador
de bordo
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Controlador
automático e limitador de velocidade
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Cortinas
pára-sol laterais traseiras e traseira
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Iluminação
de afastamento do veículo
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Iluminação
de localização do veículo
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Limpador
de pára-brisa com sensor de chuva e indexado à velocidade
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Pára-brisa
acústico
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Porta-luvas
refrigerado e iluminado
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Retrovisor
interno eletrocrômico
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Retrovisores
externos rebatíveis eletricamente
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Sensor de
estacionamento traseiro e dianteiro
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Teto
solar elétrico
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Tomada de
12 V no console central
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Velocidade
projetada em visor dedicado escamoteável
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Vidros
elétricos dianteiros um-toque com sistema antiesmagamento
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Volante
de direção com regulagem de altura e distância
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Volante
multifuncional
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MULTIMÍDIA
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Bluetooth
e kit mãos-livres
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Comando
do rádio na coluna de direção
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Conexão
USB / iPod e AUX
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Navegador
GPS
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Rádio CD
player com leitor MP3
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Sistema
de som Hi-Fi JBL (amplificador 240 W + 6 alto-falantes) (opcional)
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Tela de 7 pol. colorida de alta
definição integrada ao painel
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ESTÉTICA
/ ACABAMENTO
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Acabamento
painel central na cor preto brilhante
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Detalhes
cromados no painel, volante e maçanetas
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Grade do
para-choque dianteiro com frisos cromados
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Maçanetas
externas na cor da carroceria
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Retrovisores
na cor da carroceria
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Revestimento
dos bancos em couro
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Rodas de
liga leve 18 pol.
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Volante
revestido em couro
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Impressiona o Cx muito baixo, ainda mais em tempos de segurança ao pedestre e estilo imperando sobre a função...
ResponderExcluirAchei esse carro muito caro, apesar de muito bom também.
Cx idêntico ao do Opel Calibra, por muitos anos o carro de produção normal mais aerodinâmico do mundo!
ExcluirTirando o preço esse carro tem que se tornar referência na categoría em todos os sentidos principalmente quanto ao motor e economia de combustivel(quase impossível achar um carro desse nivel com esse consumo)!
ExcluirGuilherme
ResponderExcluirNào vindo do México fica caro mesmo. O imposto de importação de 35% faz diferença, e agora tem os 30 pontos porcentuais de IPI, aí danou de vez.
Realmente, por esse ponto o carro é até barato. A margem de lucro deve ser bem menor do que os carros trazidos do México. Os carros mexicanos sim é que estão dando grandes lucros aos fabricantes.
ExcluirRafael.
Belo carro, de desenho muito mais agradável MESMO do que os modelos "bocudos" de antes. Interessante o Cx de 0,26, mostrando que não é preciso perfil de flecha para se obter baixo arrasto aerodinâmico.
ResponderExcluirO que mata são essas brasilidades medonhas para os autoentusiastas como nós: cores somente no trio branco/preto/prata (ao menos há opção de branco...), câmbio só automático, nada de informações de consumo...
Ah, sim! Sempre esqueço de comentar: excelente o padrão adotado pelo AUTOentusiastas em publicar a ficha técnica completa do veículo ao final. Nada melhor que ser possível ver detalhes técnicos do carro ao final do texto.
ExcluirRoad Runner
ResponderExcluirHá algum tempo vimos fazendo isso, que consideramos uma obrigação. Dá um certo trabalho, uma vez que as fichas técnicas dos fabricantes, em regra, são bem pobres. Mas, de novo, todo leitor merece ter uma ficha técnica para ler.
Faço coro ao RoadRunner;
ExcluirParabéns pela padronização das fichas técnicas!
Abraço!
Concordo inteiramente com a inserção de fichas técnicas. AE está de parabéns!
Excluirexcelente carro, e fica muito bom com a ficha tecnica.
Excluirbriga bom com sonata,optima,Camry,fusion e cia.
Ah se não custasse tão caro! Apesar do preconceito de muitos sobre um concorrente do Passat ter "apenas" um 1.6 turbo de 165 cv, eu ainda tenho muita vontade de pelo menos dar uma volta nesse 508. Comprei meu 408 por causa desse motor fantástico, que eu considero na medida ideal para um sedã médio familiar.
ResponderExcluirO mais bonito Peugeot dos últimos tempos, levando-se em conta seu público alvo, é claro. Não fosse isso, diria que o RCZ é o mais bonito. Certamente não deve ter sido projetado pelos mesmos designers do 3008...
ResponderExcluirEsse motor tão interessante terá uma grande vantagem para o consumidor, que no futuro poderá encontrar peças facilmente em concessionárias de diversas marcas, tanto aqui quanto no exterior.
Creio que a diferença de pesos entre o anunciado (1.410kg) e o informado pela revista Automobile Revue (1.495kg) se refira ao carro abastecido ou não com todos os líquidos e fluidos, pois o valor está próximo disso.
Rafael,
ExcluirTodo peso de automóvel é em ordem de marcha, o que significa todos os líquidos no nível máximo, estepe e ferramentas.
A evolução que os motores tiveram nos últimos 20 anos é algo espantoso:
ResponderExcluirEsse motor de apenas 1.6L rende o mesmo em potência e tem algo a mais de torque que o saudoso Omega CD 3.0i de 1993!
Até os numeros de desempenho são próximos, pois o Omega em sua versão mecânica ia de 0-100 em 9 seg. e atingia 220km/h (testes da revista AUTOESPORTE).
Este comentário foi removido pelo autor.
ExcluirEvolução somente p/ kem não vive o mundo da preparação de motores.
Excluir15 anos atrás possuí uma Saveiro 1.8 Turbo que andava junto de BMW M3 de final..
E fazia o mesmo consumo com a mesma durabilidade? É aí que está a evolução!
ExcluirPablo,
ExcluirE esse motor tem a vantagem do "patamar" de torque entre 1400 e 4000 rpm. A desvantagem é o ronco dos motores 6 cilindros em linha serem maravilhosamente musicais, coisa que os 4 cilindros não conseguem ser, infelizmente...
Pisca,
No caso do motor 1,6-litro em questão, estamos falando de um motor de grande série, com durabilidade igual a qualquer outro motor, além de possuir "elasticidade" de funcionamento única. Os motores preparados "por fora" têm, em geral, picos de potência e torque em rotações elevadas, exigindo uso constante do câmbio para tirar proveito de tudo que o motor oferece. Outro problema é a durabilidade, sempre comprometida em casos de elevada potência específica para o qual o motor não foi projetado.
Um colega teve um Gol 88 turbo super-hiper-ultra preparado nos anos 90, calculo que tivesse ao redor de 250 cv ou mais, com corte de giro a 7500 rpm. Preparação fina, motor balanceado estática e dinamicamente, peças forjadas especiais para motores turbo (ele usava 2 bar de pressão normal mais booster para 2,5 bar), mas o primeiro motor "abriu o bico" em torno dos 40 mil km. Depois disso ele vendeu o carro (original) e as peças de preparação em separado.
Este comentário foi removido pelo autor.
ExcluirMeu velho conta que tinha uma Saveiro 1.8 86 com kit Sulam e mecânica do Gol GT . Esse vendeu para um amigo . E conta também que para vender os outros envenenados tinha que desmontar todo o kit e vender tudo separado .
ExcluirPisca,
ExcluirObviamente me referi aos motores produzidos em série, não "envenenados".
Eu também já possuí uma Caravan 4.1/S preparada (3 Weber 50 DCOE, comando Iskenderian,cabeçote todo otimizado e taxadao para alcool,tuchos mecânicos, molas, pratinhos e balanceiros especiais, varetas Cr-Mo, válulas maiores de 48mm, volante aliviado, polia damper de alumínio, coletor 6X1...) que andava na frente de muito carro tido como forte.
O problema era fazer curvas, hehehe...
Saudade dos meus 18 anos...
Pablo
ExcluirTbm já tive uma LOBA fuçadinha, mas ela era feita p/ curvas!
Heheheheheh
Road Runner
ExcluirTo pegando um Palio 1.6 16V e irei turbinar em breve.
Vamo ver se essa porcaria de motor THP vai andar mais, gastar menos e durar mais q o meu.
Os motores de fato evoluíram, mas essa comparação sua é inadequada, pois o 3.0 do Omega era aspirado. Mas um aspirado 3.0, hoje, teria em torno de 230 ou 240 cavalos.
ExcluirNo caso do 508, que é um carro pesado, esse motor é francamente inadequado, por mais tecnológico que seja. E por mais milagres que o câmbio de 6 marchas consiga fazer, a comparação com o Jetta AP 2.0 é inevitável. Um carro dessa faixa pede um V6.
Lorenzo Frigerio
ExcluirGraças a Deus existe vida inteligente aki!
Anônimo02/06/12 15:25
ExcluirNossa....q conversinha de velho broxa hein?
Seu pinto caiu tem quantos anos?
Pisca02/06/12 21:50
ExcluirLorenzo Frigerio
Graças a Deus existe vida inteligente aki!
Ainda bem mesmo, alguém que não fala só bobagem com vc né Pisca!
Suburbano!
Lorenzo Frigério,
ExcluirÉ possível ver essa evolução nos V6. O da Captiva tem 261 cv, o do Fusion é mais fraco, mas tem 243cv. Embora os turboalimentados tenham mais linearidade, nada como um bom V6 e a sensação de força e de reserva para futuros upgrades. O Jetta AP não é uma coisa de outro mundo não, porque na Europa sempre existiram carros grandes com motores pequenos, para uso direcionado para o circuito urbano (não acredito que alguém desfilasse numa Autobahn num Reckord C com motor 1,9 litros). Esse Jetta atende exatamente a essa visão européia, embora nós não devamos aceitar o fato de ser um motor ultrapassado.
Lucas Franco
lembrando que os motores citados são de três litros. E uma correção, a Captiva tem 268 pôneis.
ExcluirLucas Franco
Eu vejo que tudo será 4 cilindros. Se a barca for pesada, entra um caracol para sobrelimentá-lo. Não vejo mais sentido num motor V-6 quando um 4 cilindros + turbo pode fazer praticamente o mesmo, gastando muito menos.
ExcluirRecentemente comprei uma Suprema 3.0. Que delicia que é esticar esse motor até próximo do limite de giros. Que porcaria que é a resposta dele em baixas rotações. Muito em breve, devo fazer um upgrade no cabeçote dele. Minha expectativa é de conseguir 70cv/l que se traduziriam em cerca de 210cv.
o lance desse motor do Omega A é que ele não foi desenhado para ser torcudo em baixa. O lance dele é girar. Tem uma versão 24v que rende 204cv que atenderia seu anseio (e a 3,6 24v biturbo do Lotus Omega com seus 377cv, ehehe), mas a um custo que provavelmente não compensa. Tem outra coisa, que é o fato de sempre esperar pouco de um 4 cilindros e um empurrão bestial de um 6... As expectativas são diferentes, talvez daí a sua decepção.
ExcluirLucas Franco
Eu gosto de automático sequencial que reduz pra frente.
ResponderExcluirLembra-me o movimento de frear, de diminuir a velocidade.
É muito comum, em circuitos, reduzir de 4ª para 3ª antes da curva, sendo que, nas caixas manuais, a 3ª fica à frente.
Claro que é um gosto estritamente pessoal, algo meio que psicológico, subliminar, afinal, é fácil acostumar com ambos os modelos.
Absurdo mesmo é o sistema da GM Captiva e alguns Mercedes, pois no primeiro utilizam-se botões ao lado da alavanca e nos segundos as trocas são com movimentos laterais. Estranho!
Eu já penso EXATAMENTE ao contrário.
ExcluirMarcha p/ cima = aumento de velocidade
Marcha p/ baixo = o contrário
Filipe_GTS
ExcluirReduzir marcha não tem nada a ver com reduzir velocidade, lembre-se. Velocidade se reduz com o uso do freio. Antigamente – 50, 60 anos atrás – é que era essencial ajudar o freio do carro com o freio-motor.
O que o Felipe_GTS talvez tenha dito é que com o carro mais lento faz-se necessário muitas vezes uma marcha mais reduzida para as retomadas, e por isso a associação de redução de velocidade com a redução de marcha.
Excluirbem que poderia ter a diesel!
ResponderExcluirPouco motor p/ mto carro.
ResponderExcluir200CV p/ cima e já era..
O cara anda de carro mil e vem desdenhar
ExcluirPisca teu palio vai para o beleleu com esse turbo
To sabendo que sua Saveiro vivia na oficina e vc tinha que se virar no busao. Andava na frente de M3 por um quarteirão e abria o bico
Pare de contar vantagem e tome seu rumo!
Jorjao
deixa o filhinho de fazendeiro proferir suas bobagens em paz.
Excluiro carro dele vive internado, quando não é quebra, tá consertando a lataria, feliz dele que tem o papai pra pagar as contas, ué!
Filho de fazendeiro com essas latas velhas?
ExcluirOs que eu conheço andam de Dodge Cam, Cayenne e BMW M3...
Saveiro.. Palio... Direto pra lata de lixo!
Tranca rua!
*Dodge Ram
ExcluirBob, concordo com os comentários sobre a padronização das fichas. Muito bom!
ResponderExcluirSe for possível inserir a velocidade máxima alcançada por cada marcha seria interessante! Aliás, com os números disponíveis nas fichas, é possível encontrar as respectivas velocidades por meio de simples cálculos ??
Abraço
Almeida
ExcluirBoa sugestão, será atendida na próxima avaliação.
As velocidades nas marchas do 508, calculadas, motor a 6.000 rpm, são:
1ª 45 km/h
2ª 78 km/h
3ª 116 km/h
4ª 156 km/h
5ª 212 km/h
6ª 270 km/h (teórico, carro atinge 220 km/h em 5ª motor a 6.200 rpm
Calcular é relativamente simples.
Primeiro calcule o diâmetro da roda completa (roda mais pneu), achando o diâmetro do aro, que é em polegadas, em mm. Multiplique diâmetro do aro por 25,4 mm e guarde o resultado. No caso do 508, aro 18, dá 457,2 mm. Em seguida pegue a seção transversal do pneu e multiplique pelo perfil e divida por 100, multiplicando o resultado por 2. No caso, 235 x 45 / 100 x 2 = 211,5 mm. Agora some este resultado com aquele encontrado (457,2) e temos 668,7 mm, que é o diâmetro da roda completa.
Transforme o diâmetro em circunferência multiplicando por 3,1416, que dá 2.100.78 mm. Agora multiplique esse resultado por 0,06, obtendo 126,046. Guarde esse número, pois els será sempre o correspondente ao pneu 235/45R18.
Agora divida 126,046 por 4,18, que é a relação do diferencial e terá o número 30,154, que é km/h por 1.000 rpm para uma marcha hipotética de 1:1. Dividindo 30,154 pela relação de cada marcha você terá a velocidade por 1.000 rpm de cada marcha. Multiplicando pela rotação do motor (6.000 rpm) dividida por 1.000 e você terá a velocidade que cada marcha alcança.
Parece complicado mas é um cálculo simples e rápido. Por exemplo, se você quer analisar um determinado carro, como o 508, pegue aquele número 126,046, multiplique-o por 6 e divida-o pela relaçào de diferencial 4,18. obtendo 180,92. Dividindo pela relação de cada marcha você tem as velocidades respectivas a 6.000 rpm. Por exemplo, como a terceira é 1,56, 180,92 dividido por 1,56 dá 115,97 ~ 116 km/h.
No caso da velocidade máxima em quinta, divida-a peloa velocidade por 1.000 rpm em quinta para saber qual o giro do motor a essa velocidade. Assim, 220 dividido por 34,47 dá 6.202 ~ 6.200 rpm.
Mesma coisa para rotação a 120 km/h na última marcha, divida 120 por velocidade por 1.000 rpm nessa marcha para achar a rotação. No caso do 508, 126,046 dividido por 4,18 dividido novamente por 0,67, que dá 45 km/h por 1.000 rpm. Dividindo 120 por 45 dá 2.666 ~2.700 rpm.
Bob e Almeida,
ExcluirAlguns programas acessíveis pela Internet permitem fazer o cálculo de forma automática. É só inserir as medidas do pneu e as relações de marcha.
Este aqui é um deles.
É caro. O mercado oferece marcas mais confiáveis com preços semelhantes.
ResponderExcluirSerá que esse motor é bom mesmo? Já tive Peugeot 306, 20,6 307 e 607 e não tinha absolutamente nada do que me orgulhar. Pelo menos não em termos de confiabilidade e durabilidade...
Ora construído em parceria com a BMW e elogiado em todas as publicações e donos . Deveria dar uma chance novamente á Peugeot . Eu olhava feio para esses citados e hoje fico com vontade de guiar os Peugeots .
ExcluirAlgo interessante no 508 é de certa forma ele poder ser considerado um reconhecimento da Peugeot de que os carros de hoje ficaram excessivamente grandes para suas categorias. Note-se que ele substituiu ao mesmo tempo o 407 (4,67 m de comprimento, 1,81 m de largura, 1,44 m de altura e 2,72 m de entre-eixos) e o 607 (4,90 m/1,83 m/1,44 m/2,80 m). Observe-se que ele tem 4,70 m de comprimento (apenas 3 cm a mais que o 407), 1,85 m de largura (4 a mais que o 407 e 2 a mais que o 607), sua altura de 1,446 cm empata tecnicamente que a dos modelos que substitui, enquanto o entre-eixos é 1,7 cm maior que o do 607 e quase 10 cm mais longo que o do 407.
ResponderExcluirÉ de se imaginar que por dentro seja tão ou mais espaçoso que o 607, uma vez que o balanço dianteiro não aparenta ser tão monstruosamente grande quanto o do 407, o que gera a impressão de mais do comprimento ser dedicado ao habitáculo.
Surpreenderá a alguns que o 508 seja só 2 cm mais comprido que o 408, mas aí não é culpa de ele aparentar ter boa execução desde o começo, mas o 408 ter caído no caminho simplório de alongar uma plataforma que na forma de 307 Sedan tinha 4,48 m e 2,61 m de entre-eixos. O Pallas, sobre a mesma base, chega a exageradíssimos 4,77 m apoiados sobre entre-eixos de 2,70 m, mesma medida do 408, que ainda conseguiu cortar quase 10 cm de comprimento em relação ao modelo da Citroën. Ainda assim, um carro crescer 20 cm em comprimento para um entre-eixos 9 cm maior denota um exagero em curso, ainda mais se compararmos o comprimento desses sedãs ao das peruas 307 e 308, com iguais 2,70 m de entre-eixos e, respectivamente, 4,42 m e 4,50 m.
Também não podemos considerar o 508 tão pesado, mas sim o 408 como excessivamente pesado para a categoria em que se encontra. Novamente voltemos para o 307 Sedan, uma vez que a plataforma do 408 é evolutiva em relação à desse modelo, que na versão 2.0 é bem gordinho e tem 1.335 kg. Assim sendo, consideremos que a PSA reconhece que seus carros entraram na ondinha europeia de ficarem excessivamente grandes e atolaram ainda mais na ondinha da obesidade.
No histórico mais recente da PSA, notaremos um esforço para se parar com essa história de fazer os carros crescerem sem fornecerem obrigatoriamente mais espaço interno e ficarem mais pesados sem serem obrigatoriamente mais seguros. Olhem para o 208 e vejam que ele tem 3,96 m de comprimento (7 cm a menos que o 207 verdadeiro) sobre o mesmo entre-eixos de 2,54 m, fora terem conseguido livrar alguns quilos de peso. E isso porque é feito sobre a mesma base do 207 e, portanto, tem menos margem de perda de peso que a de uma base surgida do zero.
Se pegarmos o recente 301, feito para o Terceiro Mundo mas que aparenta ser suficientemente caprichado para não dar isso na pinta, suas dimensões regulam com as de um 307 Sedan: os 4,44 m de comprimento são 4 cm menores, mas os 2,65 m de entre-eixos são 4 cm maiores, tudo isso com bom espaço interno e porta-malas de 506 l. Apesar da enlouquecida ligeira na nomenclatura da Peugeot por conta do 408 daqui que é 308 Sedan em outros lugares, consideremos ao menos a princípio que o 301 seja o que a Peugeot crê ser um médio-pequeno de pobre, ainda mais se levarmos em consideração que um hipotético hatch desse modelo cortaria uns 20 cm de comprimento e ficaria do tamanho básico de um 308.
Um verdadeiro estudo, Anonimo. Se eu tivesse escrito um comentário como esse, faria questão de me identificar.
ExcluirLucas CRF
Anônimo 02/06 16:43
ExcluirConcordo plenamente com o Lucas CRF. Parabéns. Mas com um comentário desse nível é evidente que você não pode se identificar. Essa, inclusive, é uma das razões para o AE manter a possibilidade de anonimato, permitir comentários brilhantes como esse que, de outro modo, não seriam possíveis. Esse seu comentário só enriquece a informação proporcionada pelo AE aos sues leitores e, por que não, aos seus editores. Mais uma vez, parabéns e continue nos prestigiando.
Tudo isso pra falar de peugeot??,meus parabéns.......
ExcluirPreço ridículo! Obrigado PT...
ResponderExcluirRealmente, por esse preço compra-se carros melhores (e que desvalorizam menos).
ExcluirBob, qual a sua preferência entre o Peugeot 508 e o Citroen C5? Por que o Citroen C5 é vendido aqui com o velho motor 2.0 e não com o 1.6 THP? Grato.
ResponderExcluirNunca dirigi o C5 com esse motor, mas são carros praticamente iguais, o C5 e o 508, me é indiferente. Se fosse comprar, talvez Citroën, foi o carro em que aprendi a dirigir (um 11 L Traction), há um laço sentimental aí. Importar ou não o C5 com o motor 1,6 THP é assunto da PSA e não sei o que resolveram a respeito. Mas vou perguntar, boa idéia.
ResponderExcluirParecido com esse: http://www.carrosnaweb.com.br/classifDetalhe.asp?codigo=138795 ?
ExcluirPor falar em C5, que carro lindo. A perua, então, mata! Mas botar um motor 2.0 com muito menos torque em baixa rotação que o THP para empurrar esses Citroens é maldade! Acredito que um Celtinha ou um Mille bem tocados sejam mais ágeis.
ResponderExcluirBem, quanto ao 508, se equipado com cambio manual com toda certeza povoaria meus devaneios. Automático, não.
Abraço
Lucas CRF
Pois é, Lucas. Quando perguntei ao Bob sobre o C5, também tinha em mente que a versão perua (ou camioneta, como define o CTB) é uma das poucas à venda no Brasil, infelizmente.
ExcluirAgora, com o encerramento da produção da Renault Grand Tour, praticamente só restaram as pequenas camionetas (Palio, Fox, 207...), minivans que estão mais para hatches (Livina, Fit...) ou os incômodos SUVs... nenhuma delas com a digiribilidade de carros médios.
Ainda tem i30 CW e Jetta Variant
ExcluirMinha irmã pegou uma GT, ela e o cunhado estão amarradões no carro... hehehe... dica do mano... precinho eeeasy... e não é q o motor surpreende mesmo, muito bom pra um 1.6 aspirado.
ExcluirQuando vc avaliou o Beatle, com mesma caixa Aisin, a operação manual era "pra mostrar pra vizinho". Agora vai inverter até os fios? Não dá pra entender...
ResponderExcluirAntônio Carlos,
ExcluirComo assim? Continua o conceito de operação manual para mostrar para os vizinhos, mas há momentos em que se precisa dela, como usar marcha mais baixa para descer uma serra ou simplesmente para andar rápido, e nessas ocasiões é bom contar com a boa lógica de subir marcha para frente e reduzir para trás. Inverter os fios sim!
Bob, por experiência própria, digo que se consegue até uma melhoria discreta no consumo quando se mantém a transmissão automática em mudança manual quando se está em estrada. Se houver um medidor instantâneo de consumo, vê-se uma melhoria imediata só de se bater a alavanquinha para a mudança manual.
ExcluirComo em estrada quase não se muda marcha, acaba valendo a pena manter no manual quando nessa situação.
Esse carro poderia vir tambem com um motor V6 de uns 250cv iria ser bem interessante , principalmente pelo baixo arrasto aerodinamico que ele possui.
ResponderExcluirA Peugeot tem motor V6 na linha ainda?
ExcluirUtilizar um motor que ela já tem, que é utilizado por vários modelos, e que ainda consume e polui menos contribui pra marca reduzir seus custos (ela já não anda nadando em dinheiro), e possivelmente permite um comércio mais fácil do 508 na europa, já que lá existem impostos pra carro que bebe muito, carro que polui muito, etc etc etc....
V6 de 250cv é coisa do pasado, hoje motores 3.0 V6 com injecão direta e turbo vão acima de 300cv, 250cv da pra ser um 2.0 4 cilindros (A Hyundai tem um 2.0 que gera 272cv com turbo e injecao direta), até esse THP 1.6 pode chegar a 256cv (o DS4 Racing concept e o RCZ Sport (pra corrida) tem 1.6 256cv e 250cv respectivamente). O 508 poderia ter um motor com a potencia que tu falou (250cv) mas não V6, sim 4 cilindros 1.8 ou 2.0 Turbo. Com um motor assim ele faria 250 Km/h de maxima limitada e 0-100 em 7 segundos.
ExcluirAcho que realmente um 2.0 turbo na faixa dos 250 cv seria melhor opção para este veiculo em uma versão mais topo de linha, gastaria rasoavelmente pouco menos que um V6 na teoria pelo menos e andaria acima dos 250 km/h não que essa velocidade seja realmente necessaria não no Brasil sabendo das nossa estradas e leis principalmente.
ExcluirAbraços.
Será mais um Peugeot médio a cair no esquecimento?
ResponderExcluirApesar da competência da marca de fazer bons carros nesse segmento, vejo as revendas darem preferência aos carros mais populares, levando cada um desses carros a serem "eternas novidades", ou seja, carros que raramente são vistos.
Acho que brasileiro não gosta de diversidade; quando um compra modelo alemão, todos o fazem, ou quando um compra coreano, o mesmo comportamento...
As opções de cores são tristes.
Peugeot, na boa, pode até manter o 1.6, mas recalibra essa central, ou adote um intercooler (o que alias, aumenta a durabilidade e potência).
ResponderExcluirEsse carro merecia uns 200+ puro-sangues
Esse motor já tem intercooler...
ExcluirBob,
ResponderExcluirhá mesmo promessa de liberação do diesel para veículos de passeio em 2014? acompanho essa discussão de perto, inclusive por um projeto de lei do ex-senador Gerson Camata que está há tempos parado no Senado, mas nunca ouvi nenhuma manifestação do governo sobre uma liberação daqui a dois anos. será mesmo?
Eduardo
ExcluirJá li e ouvi falar disso em várias oportunidades, de fontes ligadas à área de combustíveis.
Onde as empresas fazem suas pesquisas de produto? Gersonlândia? Idiotas automotivos anônimos? Um carrão desses sem câmbio manual. Desperdício...
ResponderExcluirE quanto aos pneus também: Onde foi parar aquela história do "black is beautiful"? Mostremos, pois um pouquinho mais de preto nas rodas do carro! Eu, pelo menos gosto mais quando o carro consegue passar pela rua na frente de casa sem perder uma roda do que de fazer curvas a mais de 180km/h sem que o pneu dobre. Sem falar nos custos extra: Consumo, manutenção...
Ainda sobre pneus: Obviamente, o estepe é temporário, já que não se imagina onde um sobressalente com quase um quarto de metro de largura iria se acomodar sem roubar espaço de carga. Como a lei é brasileira, me intriga saber como a fábrica francesa resolveu o problema: 165, pra ocupar o mínimo de espaço, 215, iguais aos da versão que não será vendia por aqui, ou uma outra medida qualquer?
E parece que o grupo PSA está mesmo muito empolgado com esse motor. Não estranharia se ele aparecesse mais ainda: Outros Citroen, quem sabe uma moto, motosserra, um moedor de pimenta motorizado...
Será que sou dos poucos que acha que carrão tem que ter motorzão?
ResponderExcluirIsso sem desmerecer o downsizing, que veio pra ficar e possui todas as vantagens já citadas em outros artigos...
Peugeot To fora!
ResponderExcluirNao tem qualidade , falta pecas e o pos venda e o mais ordinário possivel.
O carro desmancha sem bater... suspenssao pessima.
Nao chega nem aos pes de um Jetta TSI, que ainda por cima e bem mais barato.
Nao vi vender nada .
Um Mico!
Jorjao
Eu tenho um carro com selecao manual da reduzir puxando a alavanca para tras, mas preferiria o contrario, pois quando se esta acelerando e a inercia deixa o corpo para tras, passar as marchas puxando a alavanca seria para mim mais intuitivo, assim como quando se esta freando empurrar a alavanca seria mais intuitivo.
ResponderExcluirNao sei que BMW M tem a opcao de mudar o sentido, mas de acordo com a escolha de modo pista, quando a selecao e puxando para passar e empurrando para reduzir as marchas. O que e esquisito e que seja escolhida assim e nao de acordo com a preferencia do motorista. Ou seja, ao se chegar ao autodromo e de um jeito, na pista de outro e depois voltando para casa de outro de novo. :-P
Belo post, gosto muito dos peugeot, tive um206 rally, e atualmente meu pai tem um 207 1.6, a pergunta que eu faço Bob , não é um contrasenso termos um 408 e 508 com a mesma calibragem de potência ? por que não calibrar o motor do 508 com mais uns 10cv, já que o motor permite e o carro é de uma categoria acima .Que tal um post com os esportivos da de dec de 80/90 , tenho um xr 3 92 a alcool que gostaria de um post por quem entende como vc.Continue assim com os seus posts eles são nota 1000.
ResponderExcluirEdu 147
ExcluirTambém acho, deveria haver uma diferenciação de potência entre o 408 e o 508. Sobre um post sobre os esportivados (prefiro chamá-los assim), boa sugestão. Será feito.
Obrigado pela a atenção e vou continuar lendo e aprendendo com quem sabe no seu blog.
ExcluirCada vez melhores os franceses. Pena só o preço brasileiro, fruto de governo ladrão e povo idiota.
ResponderExcluirSintoma de pobreza detected! Nome PISCA, sobrenome ALERTA... O Bob falando de um carro fino e moderno como esse Peugeot, e o pobrão vem falar de Saveiros e Palios com não sei quantos quilos na turbina e MELHORES QUE BMW M3... Acorda, Alice!!! Veneno de fundo de quintal e durabilidade zero, com o motor de bico aberto e o carro com uma poça de óleo no acostamento só resta mesmo ligar o PISCA-ALERTA...
ResponderExcluirEsse Peugeot vai fracassar mais que o Citroen C5 atual. E ainda por cima não trouxeram a perua, que é mais bonita que o sedã.
ResponderExcluirRealmente, sem chances no mercado para esse Citroen.
ResponderExcluirE quanto ao tal Pisca, melhor nem comentar...
Velhinho, teu lugar é nos fóruns de VW AP, GORFÃO, suspensão a ar, som pancadão...
Alto nível!
Ainda prefiro o modo de troca manual como está no 508, ascendente "puxando" a alavanca e descendente "empurrando" a alavanca. Todos os carros de corrida com câmbio sequencial COM alavanca (ou seja, nada de F1 aqui) usam esse esquema, pra mim é muito mais intuitivo.
ResponderExcluirRealmente não dá pra entender a calibração, até mesmo em relação à concorrência (Jetta e Passat 200cv gasolina comum). Mesmo a VW poderia ter feito calibrações diferentes entre estes.
ResponderExcluirImpossível imaginar um carro deste porte com um 1.6 turbo que não tem nada demais e já ficou velho lá fora ainda mais por esse preço absurdo cobrado aqui.
ResponderExcluirCarro francês já tem tradição de ser meia boca, mas isso ai já é suicídio.
Jetta mastiga e passa por cima deste, em tudo.
Meu caro, o quadro pode ser bonito ou feio, depende dos olhos de quem o observa. Nem só de cavalinhos de potência e velocidade máxima vive um automóvel. Não desmereço os atributos do fantástico Jetta TSI, mas tenha em mente que o 508 se pretende a um outro tipo de consumidor, alguém que dê mais importância ao silêncio a bordo, conforto de rodagem, e qualidade de acabamento, e porquê não, exclusividade. O 508 realmente marcou um novo padrão de acabamento interno para a Peugeot, diria até que está no mesmo nível dos modelos mais mundanos da "trinca alemã". Enquanto que a qualidade de acabamento interna do Jetta jaz um (uns) degrau(s) abaixo, no mesmo nível de Civic, Cruze e Corolla. Inclusive, a geração anterior do Jetta é mais caprichada que a atual, e foi mal de mercado nos EUA porque a VW cobrava a mais por isso num carro que estava no meio termo entre dois segmentos, mas que infelizmente era tido pelo consumidor americano como um modelo de classe Corolla/Civic, com preço Camry/Accord.
ExcluirTARA ROSE MUNSEY
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