AUTOentusiastas Classic (2008-2014): REVOLUÇÃO DE 1966: OLDSMOBILE TORONADO

Imagens: General Motors

“O Toronado nasceu do desejo de se criar um automóvel superior: um com espaço interno mais utilizável, e de melhor comportamento na estrada. Estávamos atrás do grande passo adiante, não meramente uma evolução. Isto significa que desenhamos sem nos prendermos a conceitos ou componentes existentes; que fizemos algo sem compromisso com o tradicional.”

Com essas palavras ambiciosas, J.B. Beltz, engenheiro-chefe da Oldsmobile, apresentava em 1966 sua mais nova criação. Grande passo para adiante, sem dúvida. Mais que isso, o carro que criaram seria um dos grandes marcos da engenharia, algo que mudaria para sempre o futuro do automóvel.

Em 1966, ao contrário de hoje, tração dianteira era exceção, e não a regra. Todo mundo achava que dois litros e pouco mais de uma tonelada era o limite prático para esta configuração. A teoria era que os pneus dianteiros seriam incapazes de lidar com a maior parte da frenagem, a direção, e ainda assim passar toda potência do motor ao chão. O efeito de altas potências na direção era particularmente temida, e assim apenas carros pequenos e/ou pouco potentes eram os mais populares candidatos a ter tração nas rodas da frente.

Mas então apareceu o Oldsmobile Toronado. Movidos pelo desejo de criar um automóvel superior, Beltz e sua equipe abandonaram as noções comuns e descobriram que, não apenas as rodas dianteiras podiam conviver com todas aquelas solicitações, várias vantagens direcionais e de estabilidade eram conseqüência direta da tração dianteira. Nos anos 1960 a engenharia da GM, então maior empresa do mundo, chegou ao seu ápice, e nada parecia impossível para o gigante americano. Carro do futuro? É só ver a predominância da tração dianteira hoje para entender que a Oldsmobile tomou o caminho correto para o “automóvel superior”.

O Toronado

Se o limite era dois litros e pouco mais de uma tonelada, o novo Oldsmobile não deixou dúvidas que esses limites eram apenas imaginários. Pesando mais de duas toneladas (exatos 2.076 kg), e com 5,4 metros de comprimento por 2 metros de largura, era uma coisa enorme e corpulenta. Como se isso não bastasse, era equipado com um V-8 de bloco grande de 7 litros, que alimentado por um enorme carburador Rochester Quadrajet, fornecia nada menos que 390 cv a 4.800 rpm, e 65,7 m·kgf a 3.200 rpm pelas rodas dianteiras, embora fossem números brutos de potência e torque – só a partir de 1972 é que a indústria americana passaria a fornecer números líquidos, como no mundo todo.

Ao ser apresentado ao carro, porém, a revolução mecânica que ele desencadearia não é o mais impressionante. O desenho da carroceria é o que atrai a todos. Enorme, baixo, tem as proporções perfeitas para um cupê de luxo, com uma frente tão longa quanto inútil: a diante das rodas dianteiras não existe mais componente mecânico algum para a carroceria cobrir, mas ela continua mesmo assim, para dar a proporção que o desenho pede. A traseira fastback, a frente com faróis escamoteáveis, os pára-lamas que parecem sair para fora do carro junto com as rodas, tudo é de uma originalidade e beleza raros, uma daquelas formas puras que não necessitam de adornos para impressionar.

As portas eram enormes, para facilitar a entrada dos passageiros do banco traseiro, que tem inclusive sua própria trava para abri-la, lá de trás. Na dianteira, um assoalho plano torna este carro realmente um seis-lugares.

Maçaneta da porta ao alcance do passageiro do banco traseiro

A carroceria e o chassis estão num meio termo entre um monobloco com subchassis e um chassis separado tradicional: o chassi acaba nos olhais dianteiros das molas da suspensão traseira, e dali para trás é tudo suportado pela carroceria. A suspensão traseira em si é um eixo rígido simples, estampado, com apenas uma lâmina de mola de cada lado, mas com amortecedores duplos em cada roda, um vertical e outro horizontal. Este segundo amortecedor, horizontal, mostra claramente como custo era menos importante que excelência neste carro: normalmente se atinge um compromisso razoável e muito mais barato sem ele.

Acima, o chassi abreviado do Toronado com a suspensão traseira, mostrada em detalhe abaixo

A suspensão dianteira também pediu novas soluções. Para tirar a mola helicoidal que normalmente fica no centro, bem no meio dos triângulos inferior e superior que compõem a suspensão dianteira, foram adotadas barras de torção longitudinais, liberando assim o espaço para as semi-árvores de transmissão chegarem às rodas.

Acima, o esquema de montagem das barras de torção da suspensão dianteira no chassi, e abaixo, o detalhe da suspensão, com o amortecedor deslocado para livrar espaço para a semi-árvore

Barra de torção longitudinal

E mesmo estas rodas eram diferentes de tudo até então. Para maior segurança nas frenagens, a Oldsmobile adotara raio de rolagem negativo, fazendo com que o centro da roda ficasse mais para fora do carro do que o então usual. A Citroën de André Lefebvre, então o maior especialista em tração dianteira, acreditava em raio de rolagem zero, o que mostra a independência de pensamento da GM de então. Sete anos depois o raio de rolagem negativo apareceria no novo Audi 80, que viria ao Brasil como VW Passat. Se você olhar bem, verá que as rodas do Toronado e do Passat são até parecidas.

Construção de roda típica de raio de rolagem negativo, do tipo da usada pelo Passat

Até os pneus foram especialmente desenvolvidos para o carro. Diagonais ainda, foram criados pela Firestone a partir de um longo desenvolvimento em conjunto com a Oldsmobile. O nome final dos pneus refletia isso: Firestone T-FD (Toronado – Front Drive).

Os freios eram enormes tambores de alumínio, com duas sapatas primárias. Apesar de ser o estado da arte em tambores, não eram capazes de segurar o monstro a contento. Calcanhar de Aquiles do carro já desde as primeiras avaliações de imprensa, seriam trocados por discos dianteiros ventilados já em 1968.

O motor V-8 era o mesmo já existente na linha Oldsmobile. Montado longitudinalmente na dianteira, era deslocado para a direta do carro. Nele era montado o conversor de torque (não existiu Toronado com câmbio manual) e este ia acoplado a uma corrente de duas polegadas de largura, que transmitia o movimento para a caixa automática de três marchas, posicionada a esquerda do V-8, encostada ao cárter. O diferencial (caixa de satélite) estava a frente da caixa de câmbio, ainda ao lado do motor, e apenas a semi-árvore direita passava por baixo do V-8, por um pequeno rebaixo no cárter. Duas juntas homocinéticas de cada lado completavam a transmissão.

Acima, a corrente de transferência, e abaixo, um esquema de toda transmissão de força do motor às rodas

A revolução do Toronado.

O Toronado era um carro completamente normal para se dirigir. Sim, tinha uma estabilidade direcional e uma capacidade Ju de tração bem melhor que os outros carros americanos de então, coisa que se mostrava principalmente na chuva ou neve. Mas o mais impressionante era que ao dirigir, a direção ou qualquer outro comando não davam nenhuma indicação de que a tração fosse dianteira.

Isto é o que eu chamo de assoalho plano. Reparem também no tamanho dos pedais, já descritos como "Grandes o suficiente para comandar um ônibus da Greyhound"

Tal coisa parece banal, mas em 1966 serviu para mostrar que a tração dianteira podia ser transposta para qualquer carro. A engenharia da GM conseguiu civilizar a tração dianteira a ponto de torná-la invisível. Não era incomum os proprietários menos letrados colocarem as correntes nos pneus do eixo errado quando as ruas se cobriam de neve nos EUA. Para sorte deles, a maior capacidade de tração do carro compensava o erro, ao mesmo tempo perpetuando a gafe...

Todo o trem de força na dianteira e traseira bem simples

Apesar disso, ou talvez por causa disso, as vantagens da tração dianteira não foram imediatamente entendidas pelas outras empresas, principalmente nos EUA. O Toronado permeneceu exceção, e não regra, entre os americanos full-size. Apenas quando as sucessivas crises de petróleo atingiram os EUA, finalmente se popularizaram os tração dianteira, incrivelmente por que sempre equipara os eficientes e pequenos carros europeus e japoneses. Este velho preconceito, o que acredita que carros potentes tem que ter tração traseira, é realmente arraigado.

A GM, de qualquer forma, expandiu a linha, fazendo Cadillacs e Buicks baseados no Toronado. Até motorhomes da GMC usaram o pacote mecânico dianteiro do Oldsmobile. E se você tem um filho pequeno provavelmente os conhece bem: o GMC de tração dianteira (abaixo) é o motorhome do avô do Ben 10.

A revista inglesa Autocar, a mais antiga e tradicional publicação automobilística do mundo, testou o Toronado no início de 1966. Ler este texto hoje é uma boa janela para se enxergar o que era o carro então. Melhor até que qualquer publicação americana, por estar livre da adoração que os americanos de então tinham por sua indústria.

Apesar do enorme Toronado ser absolutamente mal ajustado as pequenas ruas londrinas, a Autocar adorou o carro. Silencioso e suave, e veloz apesar do tamanho, o carro tinha uma estabilidade “desconhecida entre os enormes carros americanos”. Nas ruas molhadas e mal-calçadas da Inglaterra, a segurança e previsibilidade no comportamento, características marcantes da tração dianteira, brilharam aparentemente mais que em seu próprio país de origem. E não puderam deixar de admirá-lo somente pelo que era, independente de qualquer motivo técnico: um belíssimo cupê absolutamente confiável e seguro, e capaz de passar dos 200 km/h.

O resumo do teste, sempre impresso logo no começo para os mais preguiçosos na leitura, diz realmente tudo:

“O único carro americano de tração dianteira mostra capacidade de tração e estabilidade superiores, e combina aceleração poderosa e velocidade final de 210 km/h com silêncio extraordinário e alto refinamento mecânico. Levíssima e excelente direção, mas os freios precisam melhorar. Suspensão macia, mas com baixíssima rolagem em curvas. Coupé de seis lugares com todas as amenidades modernas. Carroceria muito bem desenhada, chama a atenção onde passa.”

MAO

P.S.:: Em breve, a segunda parte deste assunto, sobre a outra revolução de 1966: o Jensen FF. Fique de olho neste espaço!