AUTOentusiastas Classic (2008-2014): MUSTANG BOSS 302, FIEL ÀS RAÍZES

Fotos: autor

Freios Brembo e pneus Pirelli PZero: combinação perfeita

Ando meio chateado com a Ferrari e a Lamborghini, já que recentemente ambas deixaram de fabricar modelos com câmbio manual. Agora, só robotizadp. Que chatice!

Mesmo de fora, gosto de ouvir as cambiadas; gosto de, pelo som emitido, sentir o “naipe” do motorista. Gosto de aplaudir as que são feitas com perfeição, as que evidenciam o bom entrosamento entre piloto e carro.

Nas corridas de Fórmula 1, por exemplo, era muito prazeroso ouvir as cambiadas feitas “à mão”; era mais um fator de admiração por aqueles pilotos e suas máquinas difíceis de domar. Também eram outro fator para diferenciar os pilotos, personalizá-los.

Nada como um robô para livrar o homem das tarefas difíceis, mas nada como tarefas difíceis para definir quem é quem.

Tudo simples e funcional, nada de poesia

Mercedes e Jaguar, faz tempo que aboliram o câmbio manual, ao menos nos esportivos fortes.

Dos tradicionais esportivos, tendo a opção do câmbio manual, restam Porsche, Aston Martin, Audi R8 e... e... os esportivos americanos, que o pessoal “roots” de lá, de raiz, chia bravo se cometerem essa besteira.

Não falo em eficiência, ir de um ponto a outro da maneira mais rápida, já que os câmbios robotizados são mais rápidos e práticos. Falo em prazer de guiar, que, para mim, para ser completo, necessariamente inclui ter o câmbio manual.

Câmbio manual de seis marchas. Precisa dizer mais alguma coisa?

É uma de minhas manias, sei, mas tem manias piores por aí...

Então, a primeira coisa que vou olhar num carro bacana ao entrar em uma loja é se ele tem a boa alavanca de câmbio no console. Se não tem, os pelos eriçados dos meus braços logo se acalmam e voltam a deitar de encontro à pele. Porém — como é o caso deste lindo Mustang 302 Boss laranja ofuscante —, se ele tem a tal da alavanca, logo minha imaginação começa a funcionar e já me vejo guiando o bicho, escutando seu ronco, mudando marchas e caprichando nas cambiadas, tanto marcha acima como marcha abaixo, e tentando me entrosar com o bicho. Esse faniquito só passa se guiar o carro.

Claro que dá para o punta-tacco perfeito

Bom, apesar das condições não terem sido propícias para realmente testar este Boss, pois só seria possível guiá-lo na cidade de São Paulo, já que o carro é novo e está à venda na Majestik da Av. Europa (www.majestik.com), valeu a pena a voltinha para sentir o gostinho da máquina, sentir seu potencial e atiçar a estudá-lo.

Vai aqui um pedido à Ford do Brasil para que siga sua arqui-rival, a GMB, que importa o Chevrolet Camaro, e traga seu pony car também, já que, afinal, quem inventou toda essa história de pony car foi a própria Ford, ao vestir um familiar Ford Falcon com uma bela carroceria cupê 2+2, em 1964, encaixar-lhe um motor V-8 289 dos bons, criando assim um ícone mundial.

É impressionante o que os carros americanos evoluíram ultimamente. Quem diria que este novo V-8 302 (5 litros) agora está virando a 7.500 rpm em sua potência máxima!? Isso, tempos atrás, era giro para V-8 de corrida ou para motor de esportivo italiano.

O motor, além da cilindrada igual, não nada a ver com o nosso antigo conhecido Ford 302, o “canadense”, que equipava os Maverick, Landau e também os Mustang do final dos anos 1960 e começo dos 70. Não é uma evolução dele. Para começar, o novo 302 é um motor praticamente quadrado, já que seu diâmetro de cilindro é quase igual ao curso de pistão (92,2 mm x 92,7 mm, 4.951 cm³), enquanto o “canadense” tinha o diâmetro muito maior que o curso (101,6 mm x 76,2 mm, 4.942 cm³).

O novo, cuja taxa de compressão é de 11:1, produz potência máxima de 450 cv a 7.500 rpm — e é aspirado, nada de turbo —, enquanto que o velho canadense produzia só 135 cv (líquidos) a 4.600 rpm. Hoje são 90 cv/litro de potência específica. Um belo de um motor: um small block com potência de big block. E torque continua o de um bom small block; são 52,5 m·kgf a 4.500 rpm. Parabéns à Ford, à matriz.

O câmbio tem 6 marchas. O trambulador é dos mais gostosos, com peso certo, cursos curtos, engates precisos que parecem chupar a alavanca para a marcha certa, o que torna as cambiadas praticamente impossíveis de errar. Tão bom é, que a gente logo nem pensa mais nele; não se preocupa com ele.

A primeira marcha, para a elevada potência disponível já em baixa rotação, me pareceu ser curta, idealizada para dar uma fritada de pneus ao se desligar o controle de tração.

O Mustang continua com suas características básicas de comportamento. Obviamente muitíssimo melhoradas. Continua, por exemplo, a ter 55% de seu peso sobre o eixo dianteiro e 45%, no eixo traseiro, mesma distribuição dos primeiros Mustang V-8 da década de 1960. Daí que se sente um pouco de falta de tração ao sair da imobilidade, ou seja, os pneus traseiros giram em falso (controle de tração desligado), o giro sobe, o carro arranca forte, mas não tão forte quanto a enorme potência permitiria, caso fosse possível aproveitá-la, jogá-la toda no chão.

Bancos dão o apoio lateral necessário para aceleração lateral de quase 1 G

Daí, tendo a 1^a marcha curta e os pneus cantando à toa, logo puxamos a 2^a marcha, e é aí, nesse momento, que a gente tem que começar a pegar o jeito do carro, senão, ao soltarmos a embreagem, já com a 2^a engatada, provocamos um certo tranco para frente. Como disse, não tive local próprio para um teste mais acurado, mas me pareceu que o acerto da injeção faz com que o giro demore um pouco a cair. Então, como o giro estava alto além da conta, já que os pneus estavam patinando, não se pode fazer essa cambiada muito rápida. Temos que esperar um pouquinho para o giro cair e ficar condizente para a 2^a marcha àquela velocidade. Tudo bem, não é defeito, é característica, e é assim que o fã de Mustang gosta.

E também não é esse o modo mais rápido para arrancar. O mais rápido, se você não quer ligar o controle de tração e quer fazer à moda antiga, é dosar a aceleração evitando uma patinada excessiva e conseguir levar a 1^a marcha tracionando até o fim dela, e aí meter a 2^a. Assim a 2^a entra sem tranco. Mas quem resiste, ao menos nas primeiras aceleradas, a uma boa fritadinha de borracha? Eu é que não.

Um Porsche Boxster, por exemplo, bem menos potente que o 302 Boss, pularia na frente, já que ele traciona muito melhor por ter distribuição de peso mais favorável para isso. Depois, da metade de 2^a marcha e adiante, o Mustang deve começar a recuperar e ir buscar, e passar, tudo bem, mas o bote da onça ficou pro outro.

Hoje há pneus mais especiais, ainda mais agarrados que os Pirelli PZero que vêm no Boss, que ajudam muito nessa tração inicial. Se colocados num 302 Boss destes daqui eles o fariam dar um pulo como que catapultado, mas não são pneus para o dia-a-dia.

Os freios são bons Brembo. Sem erro.

E o fã de Mustang também gosta do eixo rígido na traseira. Ele gosta, e boa, e não há espaço para discussão. Segundo pesquisas da Ford, esse fiel cliente ficaria contrariado caso a trocassem por uma independente, como a GM fez no seu Camaro novo. Tudo bem a decisão, principalmente porque hoje o eixo rígido dos Mustang é feito com materiais bastante leves e o acerto de molas e amortecedores é perfeito. Nada a ver com os estúpidos eixos rígidos antigos ou esses que equipam as caminhonetes e os jipes de madame. Em momento algum senti a traseira quicando em irregularidades, se bem que não abusei no experimento, fui cuidadoso.

O carro não é dos mais leves. São 1.642 kg, porém, o que são 1.642 kg para 450 cv? Respondo: 0 a 100 km/h em 4,4 segundos.

O 302 Boss tem quatro saídas de escapamento. Duas na traseira e uma em cada lateral, logo abaixo e atrás das portas, bem ao gosto do americano, que faz tempo que gosta de colocar escapamentos laterais o mais perto possível das orelhas. Em poucos minutos, a Ford diz, quatro abafadores podem ser retirados e a ilegalidade fica por sua conta. Já eu, gostaria mesmo é de ouvir esse motor girando a 7.500 rpm com seus 8 coletores se concentrando em uma só saída, e com ela lá atrás. Isso sim é que seria um som louco.

Escapes laterais além dos traseiros!

A direção, com assistência elétrica, tem três níveis de peso. Perfeita. Nem rápida demais, nem lenta. Perfeita. A posição de guiada, ergonomia — item que a Ford americana sempre deu muita importância e a nossa ultimamente nem tanto —, perfeita. Pedais em ótima posição e túnel do câmbio é reduzido e não incomoda. Viajar com esse carro deve ser bom pra valer.

Ele tem cinco regulagens para os amortecedores, uma regulagem manual, feita como se costuma fazer em motos, na torre deles, o que permite que o cliente acerte seu carro como bem queira. As molas também têm regulagem. Legal isso, dá para brincar com a coisa. Muito inteligente, muito democrático, e esse é o modo certo de “personalizar” um carro, em vez de som da hora, teto preto e luz néon por baixo. Do jeito que o acerto estava, estava ótimo. Nada desconfortável e firme, reagindo rápido. Mas, na certa, caso eu tivesse um, eu iria experimentá-lo de tudo quanto é jeito e para cada ocasião eu teria lá um acerto. Legal!

Regula-se a carga dos amortecedores com uma chave de fenda comum!

A Ford diz que seu concorrente direto é o BMW M3 e que na pista o 302 Boss vira mais rápido que ele. Para mim são carros completamente diferentes, cada um com atrativos diferentes e tanto faz qual é o mais rápido. Cada um na sua e eu na dos dois.

Valeu a voltinha. Sempre vale. Quem come de tudo está sempre de barriga cheia.

Fiz um filminho só para dar idéia de como é esse 302 Boss, que na Majestik custa R$ 349.000,00.

AK

FICHA TÉCNICA MUSTANG 302 BOSS 2012
Disposição do trem de força	Motor dianteiro, tração traseira
Tipo de motor	V-8 a 90°, bloco e cabeçotes de aluminio
Trem de válvulas	DOHC, 4 válvulas por cilindro
Cilindrada	302,1 pol³ / 4.951 cm³
Taxa de compressão	11:1
Potência (SAE líquida)	450 cv a 7.500 rpm
Torque (SAE líquido)	52,3 m·kgf a 4.500 rpm
Limite de rotação	7.500 rpm
Combustível recomendado	Gasolina 98 RON
Relação peso-potência	3,65 kg/cv
Câmbio	Manual de 6 marchas
Relações da marchas	1ª 3,66:1; 2ª 2,43:1; 3ª 1.69:1, 4ª 1,32:1; 5ª 1.00:1 (direta); 6ª 0,65:1
Relação de diferencial	3,73:1
Suspensão	Diant, McPherson, mola helicoidal, barra estabilizadora; Tras, eixo rígido, mola helicoidal, barra estabilizadora
Relação de direção	15,9:1
Voltas entre batentes	2,5
Freios dianteiros/traseiros	Disco ventilado de 355 mm Ø/disco ventilado de 300 mm Ø, ABS
Rodas dianteiras/traseiras	Alumínio, 9x19/10x19
Pneus dianteiros/traseiros	Pirelli PZero, 255/40ZR19/ 285/35ZR19
Distância entre eixos	2.720 mm
Bitola dianteira/traseira	1.572/1.587 mm
Comprimento/largura/altura	4.777/1.877/1.400 mm
Diâmetro mínimo de curva	12 metros
Peso em ordem de marcha	1.642 kg
Distribuição de peso D/T	55/45%
Número de lugares	4
Porta-malas	380 litros
Tanque de combustível	60 litros
DESEMPENHO
0-100 km/h	4,4 segundos
0-160 km/h	9,2 segundos
0-402 metros	12,3 segundos a 185,3 km/h
Frenagem 96,5 km/h-0	32,9 metros
Aceleração lateral	0,98 G
Rotação em sexta a 96,5 km/h	2.000 rpm
Consumo cidade/estrada (EPA)	7,2/11 km/l
SEGURANÇA
Controle de estabilidade e tração	Ambos
Bolsas infláveis	Frontais e laterais dianteiras