AUTOentusiastas Classic (2008-2014): HONDA CBR 600F, DOCE FOGUETE

O motor é o mesmo da Hornet: 600 cm³ gerando 102 cv a 12.000 rpm, um foguete, uma tremenda potência específica de 170 cv/litro. Moto com 4 cilindros é o que há de bom, pelo menos para mim, que tive uma Honda 750 Four e me acostumei com o ronco, com a suavidade de funcionamento e à subida de giro rápida e implacável. Outra moto que marcou época foi a 400 Four, uma moto pequena, leve, e com um motor delicioso. Pequena a ponto de hoje parecer não muito maior que uma reles 125, mas com 4 encorpadinhos cilindrinhos ali na transversal.

Cada pequeno cilindro tinha só 100 cm³ de cilindrada, e todos eles se juntavam num escape só. Que ronco! Afinado que só ela. Mais gostoso até que o da 750 com o escape 4 em 1. Um amigo tinha uma dessas e, vou dizer, na prática essa pequena 400 andava junto com a 750. Ela ganhava no equilíbrio, na ciclística. Nas retas a 750 Four a despachava, porém, quando chegavam as curvas a 400 vinha, deitava e papava. O fato de esse amigo ter sido vice-campeão paulista de enduro ajudava nas papadas que eu tomava, porém, quando trocávamos de moto eu também o papava no sinuoso, então é porque a 400 era bem melhor para aquilo, mesmo.

E quando vi e ouvi a 600 Hornet pela primeira vez foi tiro e queda: mexeu comigo, me trouxe as melhores lembranças que tive sobre motos, pois ela me lembrou essas duas citadas. Aproveitando esse magnífico motor, há pouco a Honda lançou a CBR 600F, uma “semi-speed”, que, simplificando a receita, tem uma pequena carenagem que, associada à posição mais deitada de pilotagem, livra o piloto de escorar o vento no peito.

Acontece que a lendária 750 tinha só 67 cv e pesava pacas (a minha mexi, foi para 880 cm³ para andar mais um pouquinho), e era ruinzinha de curva, frentuda, e ruinzona de freio, e acontece que a CBR 600F tem muito mais potência que a 750 e é leve e faz curva pra burro e freia barbaridade. Ela é rápida de todo jeito e dócil que só ela, um docinho, maneirinha. A única dureza é que ela chega a andar demais; explico: sua ciclística é tão boa e o motor despeja tão rápido a potência, que quando percebemos já estamos em velocidade meio absurda.

Dizem que podemos levar o giro a 14 mil, que ao redor disso ficam as trocas ideais, porém a coisa é tão rápida e o conta-giros digital tão ruim de ler, que não me meti a besta de na hora do pega ficar olhando para onde não deveria. Era no ouvido mesmo, no feeling da pegada do motor, e boa.    

Tudo me agradou na moto, inclusive a subida progressiva de giros. Dizem que anos atrás a Hornet era tipo 8 ou 80, meio chocha em baixa, mas que a partir de certa rotação vinha um coice de mula. Nesta, não. Ela tem, sim, uma faixa mais louca de pegada, mas a transição não é um degrau, então a acelerada, apesar de incrivelmente forte, não é uma coisa indomável. Dá para dosar certinho, o que a torna muito gostosa em saídas de curva, situação crítica em moto forte, onde a gente não pode passar do ponto senão a traseira escapa e o chão vem rápido de encontro à nossa cara.

Outra coisa que impressiona é o tremendo freio-motor. Uma tirada de mão e o motor segura pra valer. A taxa de compressão alta, 12:1, tem muito a ver com isso.

Só estranhei a posição de pilotada. Confesso: não estou acostumado a motos speed, nunca tive uma, então, após a primeira volta mais longa senti que estava apoiando muito peso sobre os pulsos, e eles doíam um pouco. Porém virgem também não sou e logo lembrei que a manha é travar os joelhos de encontro ao tanque e escorar a carcaça com o lombar, e assim fiz. E aí tudo bem.

Tudo bem, tudo bem, mas não é o tipo de moto que mais me atrai. Na cidade ficamos muito debruçados e em razão disso temos pouca visão do redor.

Na estrada tudo bem enquanto estamos no embalo de descer a lenha, mas chega uma hora que cansa descer a lenha e a posição fica incômoda.

Garupa, nem pensar. Quem vai na garupa, sofre. Além disso, se for mulher, ela fica com os fundilhos muito, digamos, “expostos à visitação pública”. E se for homem, pior, porque andar com um cara debruçado em cima das minhas costas não faz parte dos meus prazeres. Na primeira debruçada, instintivamente viria uma empinada de deixar o sujeito rolando no asfalto. Sendo assim, nem experimentei levar ninguém.

A conclusão é que a CBR 600F é uma moto fantástica, mas de uso restrito. Longas viagens não são para ela; cansa. Cidade, só com cidade bem vazia. Então, seria só para trajetos curtos em boas estradas.

Não é bem isso que me atrai em motos.

Ficha técnica Honda CBR 600F
Motor	599,3 cm³, 4 cilindros, 16 válvulas, arrefecido a líquido
Potência máxima	102 cv a 12.000 rpm
Torque máximo	6,53 m·kgf a 10.500 rpm
Diâmetro x curso	67 x 52,5 mm
Formaçào de mistura	Injeção eletrônica PGM-F1
Taxa de compressão	12:1
Lubrificação	Forçada, por bomba trocoidal
Sistema de partida	Elétrica
Embreagem	Multidisco em banho de óleo
Câmbio	6 marchas
Ignição	Eletrônica
Bateria	12V / 8,6 A·h (10 horas)
Farol	60/55 W
Capacidade do tanque	19 litros
Óleo do motor	3,5 litros (2,7 litros para troca)
Chassi	Tubular Diamond Frame (alumínio)
Suspensão dianteira	Garfo telescópico, 41 mm Ø e 120 mm de curso
Suspensão traseira	Monomola, 128 mm de curso e 7 regulagens de pré-carga
Freio dianteiro	Discos duplos flutuantes de 296 mm Ø, pinça de dois pistões
Freio traseiro	Disco de 240 mm Ø, pinça de um pistão
Dimensões CxLxA	2.150 x 751 x 1.074 mm
Distância entre eixos	1.437 mm
Altura mínima do solo	135 mm
Altura do assento	803 mm
Peso seco	193 kg
Cores	Preta e verde metálica
Preço público sugerido, com freios ABS	R$ 33.800,00 (base Estado de S. Paulo, sem despesas com frete e seguro)
Preço público sugerido, sem freios ABS	R$ 30.800,00 (base Estado de S. Paulo, sem despesas com frete e seguro)