ROLAGEM AMIGA

Foto: gamblingtechnique.info


Uma pessoa correndo, quadrúpedes, aviões, embarcações e veículos de duas rodas fazem curva inclinando-se para dentro da curva. Já veículos terrestres de três ou mais rodas, inclinam-se para fora, "ao contrário". Se naqueles ninguém reclama, por que tanta crítica a um carro qualquer que se inclina ao fazer uma curva, a chamda rolagem? Isso sempre me intrigou, pois acho perfeitamente normal  a rolagem, ou "rolling", como os jornalistas da Quatro Rodas teimam em escrever.

Todo carro se inclina ao fazer uma curva. O motivo é uma força que age no centro de gravidade fazê-lo girar em torno do seu eixo de rolagem. Quanto maior for a distância entre centro de gravidade e eixo de rolagem, maior será a tendência à rolagem. Isso se depreende facilmente ao ver o desenho abaixo.


Calcular a altura do centro de gravidade é trabalhoso e não é propósito deste post ensinar como, mas quem quiser brincar um pouco é só entrar em www.automotiva-poliusp.org.br/mest/banc/pdf/fontana_romeu.pdf .

O eixo de rolagem, roll axis no desenho, é a linha imaginária que une os centros de rolagem dianteiro e traseiro. A determinação do centro de rolagem também não é fácil, mas felizmente a internet é um fonte praticamente inesgotável de informação, e em www.ebah.com.br/content/ABAAABiS4AB/dimen-suspensao pode-se aprender mais sobre o centro de rolagem.

O importante é saber que, apesar de costumeiramente criticada, a rolagem não prejudica na medida que se imagina. Carros reconhecidamente rápidos de curva rolam, muitas vezes bastante, e a maioria é uma delícia de guiar. E são rápidos e seguros.

Atitude típica em curva do Alfa Romeo GTA (en.alfaromeo-club.com)
Engana-se quem pensa que monopostos com os carros de Fórmula 1 não rolam. Apenas se nota menos, mas rolam, embora bem menos que um carro de turismo ou grã-turismo.



No foto, nota-se a menor distância da asa dianteira ao solo no lado esquerdo e também a diferença de ângulo com a horizontal dos triângulos de suspensão superiores, acusando a rolagem, ainda que pequena.

Quando digo que rolagem não me preocupa, falo sério. Tanto que eu quando corria de Opala nas provas de Divisão 1, removia a barra estabilizadora traseira para ganhar tração, embora o carro passasse a rolar bastante. Mesmo sempre fui dos mais rápidos.

O meu Opala na 25 Horas de Interlagos de 1973. O Maverick atrás é o de Bird Clemente, Nilson Clemente e Clóvis de Moraes, que venceu com vantagem de apenas 47 segundos sobre nós. Nesse momento Jan Balder pilotava (foto arquivo pessoal)
A foto aicima dá boa ideia do que digo. Note o elevado grau de rolagem deste Opala.

O importante a considerar quando o carro está numa curva é a posição das rodas em relação ao solo, que  devem fugir o menos possível da vertical. para perfeito contato da banda de rodagem com a pista Veja que a roda dianteira esquerda encontra-se praticamente vertical. Nisso todos carros atuais são corretos. A técnica nessa questão está completmente dominada.

Por isso, leitor, esqueça o assunto rolagem. Carros rolam mesmo e isso não constitui demérito algum. E, melhor, tampouco representa qualquer perigo.

BS


32 comentários :

  1. Vixi, uma quebra em tudo que eu erroneamente pensava...

    Mas, Bob, um carro que rola mais náo está mais propenso a levantar as rodas internas á curva? E assim o fazendo ele náo perde um ponto de atrito, fazendo-o desgarrar antes?

    quando vejo os corsas e gols que correm nas categoris de turismo, me espanta o tanto que os bichos sáo firmes, repicando em qualquer irregularidade do cháo.

    Abraço

    Lucas crf

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  2. Lucas CRF
    Pelo contráro, menor rolagem, mais a roda tende a deixar o solo. Era comum ver Alfas GTA com a roda dianteira interna no ar. A barra compensadora aplicada no Fusca a partir do Fuscão, em 1970, era uma barra antiestabilizadora, destinada a permitir que o carro rolasse maa a roda interna fizesse mais força contra o chão e desse modo segurar mais a traseira, evitando o grande parte do sobreesterço característico do carro.

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  3. Bob, grande texto. Mas também me deixou com algumas questões.
    Uma delas, é a seguinte: Por que todos os fabricantes, quando lançam versões mais potentes dos carros, trocam as barras estabilizadoras por outras de maior diâmetro, já que uma atuação menor dessa barra aumenta o grip?

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  4. Adoro textos técnicos desse tipo,simples e diretos,com belos exemplos e tudo mais hehehe

    No GP da Inglaterra hj,percebi que os carros rolam muito mais lá (axo q mais do q todos os outros circuitos)..e que também pra compensar a rolagem..a cambagem é bem mais visível

    o que acha estranho no corsa GL 1.4 95' que meu pai tinha era que (não sei se originalmente),as rodas traseiras tinham o angulo de cambagem, mais acentuado que a dianteira...algo contrário de tudo que eu ja havia (na época) aprendido (hahaha a série Gran Turismo para PS2,foi meu primeiro guia de assuntos assim)..que era de que as rodas dianteiras tinham que ter mais cambagem que as rodas traseiras,por ali estar as rodas de apoio numa curva..

    ps: apoio o pessoal do AE jogar umas horas de Gran Turismo 5,e darem seu veredicto sobre o game..hehe

    abrasss pessoal

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  5. Thales
    A barra estabilizadora trabalha em conjunto com a mola. Nesses casos que você cita é para manter certa resistência à rolagem sem endurecer as molas, visando não prejudicar o conforto de marcha.

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  6. Isaac Pereira Loureiro
    A determinaçào da cambagem na frente e atrás é para obter determinado efeito. No caso do Corsa citado, pode ser que tenham desejado eliminar qualquer possibilidade de saída de traseira.

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  7. Bob, talvez rolagem não seja tão problema ao motorista, mas aos passageiros é muito, pois tendem a ser jogados de um lado para o outro (ainda que o cinto de segurança contribua para diminuir essa sensação).
    Ainda assim, noto alguns bons exemplos de rolagem mínima e boas curvas. No Corsa B, ao menos naqueles dos anos 1990, era noticiável uma ligeiríssima rolagem na parte traseira do carro, mas com o objetivo de fazer a traseira deslizar um pouquinho (e bem pouquinho mesmo) para deixar a frente em posição mais adequada para a abordagem do fim da curva (ao menos era assim no 1.6, que tinha barra estabilizadora). E mesmo na curva mais forte, o carro não inclinava quase nada.

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  8. De fato, o conceito que se tem por aí é que um carro mais estável é aquele que rola menos. Por exemplo muita gente reclama que o Palio é instável "porque rola muito nas curvas".

    Alguns VW com eixo de torção atrás são famosos pela levantada na roda traseira interna à curva. Se não me engano acho que o Uno Mille também faz isso.

    A meu ver, o perigo de ter muita rolagem, é "dar batente" na roda dianteira externa à curva, ao se deparar com uma ondulação mais forte, algo tão comum em nossas ruas e estradas... (tenho um carro que faz isso, mas talvez seja porque as molas e amortecedores estejam ficando cansados).

    Também já li em algum lugar que para certas condições de rodagem uma suspensão mais macia pode proporcionar mais aderência que uma mais firme. Tem fundamento isso?

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  9. Eduardo Costa10/07/11 18:42

    Quando se diminui a rolagem do carro por meio de barra estabilizdora mais firme, tem que aumentar o largura da banda do pneu ou mexer na cambagem para evitar que o carro destracione lateralmente. Quanto mais ele rola, mais ele joga peso para o chão, consequentemente mais atrito entre os pneus externos e o solo (principio utilizado no desenvolvimento do Nissan GTR, muito pesado para um superesportivo). Se o carro rola pouco, a força tende a sair mais horizontalmente, como se empurrasse o carro para o lado e não para o chão, fazendo assim sair lateralmente. Um exemplo de como a rolagem não afeta a reação na curva é o Citroen 2cv. Ele inclina tanto que chega a dar agonia, mas não desgarra nem a pau.

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  10. Eduardo Costa


    Perfeito seu comentário!

    É isso ae msm.

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  11. Anônimo 10/7 17:23
    O que incomoda passageiros é ser atirado para fora nas curvas, não a rolagem. E isso depende exclusivamente da velocidade na curva. E rolagem não faz deslizar, pode até impedi-lo.

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  12. Alexandre
    É muito difícil dar batente devido a rolagem. Como você, pode ser idade dos amortecedores do seu carro, especialmente a baixa resistência à compressão. Sobre a parte final do seu comentário, sempre parto para molas com a menor constante possível e muito controle de amortecedor, especialmente na tração.

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    1. Olá Bob, então seria melhor escolher molas com menos "carga" e amortecedores mais firmes na distensão? Obrigado.

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    2. Andre
      Isso, menos mola, mais amortecedor com mais carga na distensão que na compressão. Mas molas não devem ser tão macias a ponto de deixar a suspensão ir ao batente à toa.

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  13. Eduardo Costa
    E ao contrário, quanto menos rola, mais peso é jogado para o lado externo e, havendo barra, mais peso sai da roda interna. É por isso que corria de Opala sem barra traseira. Havia que jurava que eu tinha Tração Positiva no diferencial (proibida na categoria), pois a tração era incrível.

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  14. Eu também achava o contrário, aprendi mto com esse post.

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  15. Não é perigoso? Como assim? E os MB Classe A? E os Renault Duster? Capotam porque nas curvas?

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  16. Bob, vou reforçar uma questão aqui, só para confirmar a resposta:
    Se colocarmos molas mais macias e barra estabilizadora mais grossa em um carro, usando-se as proporções certas, o comportamento em curvas não se alterará, correto?

    Outra questão: pode-se dizer então que um carro excelente em curvas teria molas muito macias (por mais que isso seja um risco enorme em alta velocidade) ou não faria sentido nenhum?

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  17. Bob,
    Primeiramente, dizer que a rolagem é maléfica ou não é muito precipitado . Cada carro possui sua característica e isso varia de projeto para projeto. Comparando um carro de fórmula ou um de stock car, tudo isso varia e muito.
    Não existe certo ou errado em um projeto de suspensão.

    Falando um pouco sobre aderência do pneu ao solo (grip), quando um carro faz uma curva, a roda externa (a que ganha mais massa devido a transmissão de carga lateral) tende a ganhar mais grip. Mas, se plotarmos uma curva de aderência(grip) vs carregamento, teríamos um comportamento de tal forma: O grip ia aumentar com o aumento da massa na roda, até uma massa X, após esse valor, o pneu iria perder grip. Com isso a roda iria perder tração, ou seja, rolar muito não é bom. Mas leitores, tenham em mente que existem inúmeros fatores para isso e o centro de rolagem é um delas. Falando mais sobre o GRIP, o ganho de cambagem durante a curva também influencia MUITO. Para tal, ao se determinar a cambagem final crítica, aquela que ocorre quando a curva é mais acentuada, o cálculo de cambagem estática (a cambagem que ocorre quando o carro está parado) é de tal forma que o pneu ao se submeter ao nível crítico de curva, a inclinação do pneu ao solo seja nula, proporcionando assim, aderência total, ou seja, cambagem final crítica menos cambagem estática igual a zero. E para se determinar a cambagem estática, diversos fatores influenciam, um deles a rigidez a rolagem (que é promovida pelas barras estabilizadoras, molas e pneus) e também pelo centro de rolagem (altura do centro de rolagem). Com isso, não podemos e nem devemos negligenciar a altura do centro de rolagem.
    Tudo em suspensão é um ganho e perda. Entretanto, se eu pudesse optar em andar num carro que rolasse menos e um que rolasse mais, sem dúvida, ficaria com o que rola menos. Vide, o que acontece com carros que rolam muito no teste do alce. Um carro com muita rolagem é mais lento na resposta em situações corriqueiras. Imagine a situação de desvio na pista, como o que acontece no teste do alce, no primeiro desvio, a massa iria se concentrar na roda de fora da curva, para o desvio consecutivo o carro se mostrará muito mais instável, pois durante o segundo desvio, a suspensão do carro ainda estaria retornando a posição de equilíbrio da primeira rolagem, ou seja, se o carro rolasse demais no primeiro desvio a tendência seria derrapar na segunda ou até mesmo capotar.
    Além disso, a suspensão de um carro que rola muito é muito mais solicitada, devido a elevada transferência de carga.
    Mas, o importante é ter em mente que são inúmeros outros fatores que influenciam sobre a rolagem e determinação do centro de rolagem. Para carros do tipo fórmula, analisar todas as curvas dos pneus é imprescindível, onde se analisa, slip angle, temperatura do pneu, ganho de cambagem, pressão do pneu, etc.. Um bom exemplo: Um carro esporte sedan inclina em média 5 graus/ g de aceleração lateral, já em carros de corrida temos um comportamento de 1.5 graus / g de aceleração lateral. E ainda, para carros de corrida com alto desempenho aerodinâmico (alto downforce) a relação é de 0.4 graus/g de aceleração lateral. É possível notar que conforme aumenta o desempenho e a solicitação, o carro tem que rolar menos.

    Att,

    Douglas

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  18. Bob,

    Uma vez li que inventaram um quadriciclo ou carro conceito que inclinava para dentro das curvas, como uma moto.

    Essa solução não seria mais eficiente?

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  19. Quando andei no novo Sandero Stepway, fiz uma curva de trevo em uma velocidade boa, tipo uns 80 km. O carro ia bem quando resolvi forçar mais a curva para o lado externo, ele deslizou a traseira. Não gostei disso.

    Será que o Sandero comum tem o mesmo comportamento?

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  20. correção: forcei a direção para o lado interno, fechando mais a curva.

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  21. MB Classe A capota pois o projeto e um lixo, veículo feito apenas e tão somente para circular por cidades européias, não devendo ser utilizado em estradas ou qualquer lugar onde a velocidade passe dos 70 km/h. A MB fez o carro capaz de velocidades maiores por excesso de tamanho de orelha... Aliás, desde que o Bruno Sacco se aposentou do departamento de Design da marca que eles não acertam um tiro no alvo no que diz respeito a carros de 4 portas, apenas os esportivos continuam bonitos.
    Ótimo texto, Bob!

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  22. Anônimo 212/07/11 14:44

    Classe A é um projeto abortado de carro elétrico. Daí fizeram um carro a gasolina, só para não jogar fora todo o custo de desenvolvimento.

    O assoalho dele é alto pra caramba, porque ali embaixo iriam as baterias. Alias as baterias, se existissem ali, ajudariam a manter o CG mais baixo.

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  23. O jornalista que capotou o Classe A no teste do Alce é um baita de um grosso. Até minha avó de 65 anos sobe a serra de Campos do Jordão ultrapassando todos metidos a piloto... e nas curvas... quando não alugam a esquerda, senão a véia passa por dentro mesmo!

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  24. Bob Sharp

    Poderia nos explicar esse lance de quanto menos o veículo rola, maior a transferência de peso transversal? Eu já li isso em outro lugar, mas não explicava o motivo e aqui também não.

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  25. Este comentário foi removido pelo autor.

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  26. Parabéns pelo texto, simples e gostoso de ler.
    Concordo em tudo. Muitas vezes as pessoas teimam em dizer que está havendo muita transferência de peso quando vêem uma foto de um carro inclinado numa curva.
    Elas dizem:
    - Olhe quanta rolagem, endureça essa suspensão pois está transferindo muito peso !
    ... Mal sabem que a transferência de peso (total) é dependente apenas da aceleração lateral, largura dos apoios do carro (bitola), e altura do CG.
    Teoricamente se um veículo (sem downforce) não tivesse geometria prejudicada na rolagem, a única desvantagem seria a má impressão.
    Mas na prática, as suspensões não conseguem manter-se numa boa geometria ao longo da rolagem. Porisso, tende-se a diminuir a rolagem ao máximo. Quando há downforce então é primordial manter-se nivelado.

    ricardocg37@hotmail.com

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  27. Na questão da "barra compensadora" que equipou alguns Fuscas, a intenção dela é o inverso de uma estabilizadora. Acaba impedindo que ambas as rodas do mesmo eixo subam juntas, ou seja, impedia aquela "batida de palmas" entre as rodas traseiras numa curva forte.

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  28. Leonardo W.17/07/11 14:46

    Ricardo 37,
    "Mal sabem que a transferência de peso (total) é dependente apenas da aceleração lateral, largura dos apoios do carro (bitola), e altura do CG"
    Faltou apenas o MAIS IMPORTANTE, o centro de rolagem que é o fator definitivo para transferência de carga em um veículos. Olhe o post do Douglas acima, ele é engenheiro projetista de suspensão para carros de competição e sabe o que fala. Se o carro esta rolando muito, SIM ele esta transferindo carga devido a isso. Existe uma tabela no livro "Analysis Techniques for Racecar Data Acquisition" do engenheiro Jorge segers que apresenta uma tabela da máxima rolagem possível para carros de cada segmento. E conforme a solicitação e o desempenho aumentam o gradiente de rolagem (graus/g) admissível diminui bastante. Os dados do final do post do Douglas foram retirados de lá.
    Os projetos de suspensão já deixaram de ser empíricos a algumas décadas, hoje conseguimos prever o comportamento de uma carro através de contas e análises bem elaboradas que não deixam escapar nenhuma variável (e são muitas!). Dizer, como o bob disse, que quando o carro rola mais, ele tem ganho de grip (no caso do opala) é mais que precipitado, inúmeros outros parâmetros são alterados e toda suspensão passa a trabalhar diferente, no final ele pode até ganhar mais grip, mas não necessariamente devido a quanto o carro esta rolando.

    Bob, admiro muito seus post. Posso até dizer que sou um dos seus seguidores no autoentusiastas, sempre que vejo varias atualizações no blog, já busco pelas suas. Mas, desta vez, acredito que a informação não tenha ficado clara e a ideia final passada não esta correta. Posso dizer isto com alguma propriedade pois projeto suspensões com o Douglas. Não sei tanto quanto ele mas sei o suficiente para te dizer isso.

    Att

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  29. Olá Leonardo W.,
    concordo que nunca se pode desconsiderar o centro de rolagem no estudo de uma suspensão. Tanto no estudo da geometria, quanto ao dimensionar calculando as cargas.
    Porém elaborei minha resposta fazendo referência ao carro como um todo desconsiderando assim o trabalho individual de cada suspensão, apenas para sustentar minha afirmação de que o ângulo maior na rolagem de um carro "mole" não necessariamente é traduzido como maior transferência de peso, se comparado a um carro "duro".
    Nesta minha simulação não teria porque considerar o centro de rolagem.
    Na minha concepção a rolagem seria uma consequência, e não causadora.

    Quanto ao Opala de competição não sei como era o regulamento, provavelmente a troca do diferencial/molas não era permitida. Neste caso, se abandonando a barra traseira foi obtido mais ganho que perda... paciência rsrs

    Então creio que no fim, escrevendo de uma maneira menos técnica pra simplificar, não discordei nem do Bob Sharp nem do Douglas.
    Mas posso estar enganado no que escrevi, obrigado por me questionar.

    É um prazer poder conversar com quem trabalha na área, geralmente pra ter estas oportunidades temos que dialogar em outras línguas.
    Já perdi as contas de quantos livros li sobre o assunto, respiro carros de corrida rsrs.
    Na verdade, inclusive, poderíamos continuar estas conversas para chegar a um consenso sobre o assunto que surgiu aqui.
    Quanto mais discordarmos melhor !
    Me mandem e-mail, lá podemos aprofundar mais:
    ricardocg37@hotmail.com

    abraço

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  30. Leonardo W.23/07/11 23:14

    Ricardo,
    Acredito que seja melhor para os leitores, continuar esta discussão aqui pelo blog. Assim nos podemos compartilhar duvidas e o conhecimento com todos. Se tiver alguma duvida mais complicada (tecnicamente falando) fique a vontade para me enviar um e-mail. leonardo200688@gmail.com

    Abraço!

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