AUTOMOBILISMO É COMPLICADO

Foto: Paulo Valiengo Comunicação


Automobilismo de competição é um esporte complicado e seu entendimento é realmente difícil. Vi isso claramente com os recentes posts sobre a Copa Petrobras de Marcas e sobre o câmbio dos nossos Voyages de competição no Marcas e Pilotos de 1984, a julgar pelos inúmeros comentários dos leitores.

Como não existe curso para ser um especialista em competição, só posso atribuir o conhecimento de alguns poucos e meu próprio a uma coisa chamada interesse pela matéria e muito, mas muito estudo a respeito. Não por acaso a própria CBA, nos anos 1960 e 1970, volta e meia me chamava para discutir algum assunto ou mesmo traduzir os regulamentos da FIA, o que fiz inúmeras vezes.

No caso do Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos,  o primeiro, em 1984, eu, como representante da Volkswagen, insistia no Grupo A, ao que os fabricantes concorrentes se opuseram, achando que eu estava querendo favorecer a marca para a qual trabalhava. Começou então uma longa e infrutífera tentativa de se redigir um regulamento nacional, chamado Grupo B Brasil. Chegou um momento que eu disse para todos me dispor a escrever o regulamento, com o que concordaram (todos tinham ciência do meu conhecimento do assunto) e depois o aprovaram sem restrições, CBA inclusive e principalmente. E o campeonato pôde começar e foi um enorme sucesso.

Isso por quê? Porque eu tinha o conhecimento técnico-legal dos regulamentos FIA e simplesmente escrevi o nosso como o mesmo estilo do regulamento internacional, de fácil compreensão para todos.

Um bom exemplo de como as coisas são difíceis de entender foi a Copa Corsa, em 1994. Na época eu era editor técnico da revista Autoesporte e a GM me pediu para desenhar o certame. Como se tratava de categoria visando baixo custo, usei como base o Grupo N da FIA, que permite um mínimo de modificações. Acima de tudo era um torneio monomarca com motores de 1 litro, de modo que o que interessava era bastante carro na pista (era o ano de lançamento do Corsa).

Muito bem, desenhei o regulamento técnico, que foi aprovado pela GM e pela CBA, e também o regulamento esportivo da Copa, que era num mesmo domingo, simultaneamente, corridas em quatro regiões brasileiras, Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Nordeste. No final do ano, em dois fins de semana, disputar-se-ia o campeonato brasileiro de Copa Corsa com os cinco melhores de cada região, um grid de 20 carros. Mais simples, impossível. Todos os carros, de regiões diferentes, sob o mesmo regulamento. Pergunto: funcionou? Não. O motivo, cada região tinhas as suas diferenças no regulamento. A CBA não soube se impor. Resultado, um estrondoso fracasso.

A desordem na Copa Corsa chegou a tal ponto que quando, no meio do ano, a GM encurtou a quarta e a quinta do Corsa Wind - de 0,89 para 0,95 e de 0,71 para 0,76 - houve vários pilotos que alugaram carros só para tirar a quarta e quinta mais curtas, pois era de uma vantagem em pista indiscutível. E a GM e a CBA quietas. Zorra total.

A primeira corrida de automóveis de que se tem notícia, a Paris-Rouen em 1893, 125 km de distância, já teve protesto esportivo. O segundo colocado, um Peugeot, protestou contra o DeDion-Bouton alegando que este não era um automóvel, mas uma unidade tratora puxando uma carruagem  O protesto foi aceito e a vitória ficou com o Peugeot.

Ou seja, automobilismo é complicado por natureza, motivo mais do que suficiente para se adotar regulamento internacional. Se todos os esportes seguem regras internacionais, por que o automobilismo não pode? Já imaginou o leitor o futebol brasileiro com regras "nacionais"?

Por isso a minha posição totalmente contrária a essa Copa Petrobras de Marcas. Como é possivel admiitir que o Chevrolet que está na frente, na foto que abre este post,  um  Astra (ou Vectra, sei lá, são mesmo carro), é a marca que está liderando o campeonato após a primeira prova, se sob o capô há um motor Ford? E se o transeiro é um Xtrac inglês? E se a estrutura é tubular?

Se a CBA e a promotora Vicar tivesse gente que entendesse minimamente de automobilismo, chamariam o campeonato de Copa Petrobras de Superturismo, que apontaria apenas o piloto campeão. Marca campeã em hipótese alguma.

E que os fabricantes que aderiram a essa farsa com emblemas aplicados nos carros, felizmente poucos - GM, Honda e Ford, embora haja um "Toyota Corolla"  correndo - nunca tenham a indecência de clamar vitória de sua marca neste certame da Marcas de mentira.

E a CBA, que cumpra o seu dever de promover o automobilismo em bases realistas e cumprindo e fazendo cumprir os regulamentos da entidade mater a que é filiada, a Federação Internacional do Automóvel.

BS

29 comentários :

  1. Prefiria mais a Copa Corcel II ..rsrs

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  2. Anônimo 12/7 09:30
    Foi ótima!

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  3. bob, bem que podia sair um post sobre as modificações desses carros (como por exemplo a do palio de rally, que tem 150 cv no motor 1,6 16v) para incrementar a experiência diária do autoentusiasta.

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  4. Triste quando querem complicar o que naturalmente seria algo muito simples...

    Quanto tempo de dedicação descartados hein Bob? Parece que há sempre um complô para derrubar idéias lúcidas!

    Ah..a Autoesporte na sua época, era grandiosa, como eu gostaria de revisitar as páginas da década de noventa.

    Mister Fórmula Finesse

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  5. Bob
    Raciocínio perfeito. Não há o que discutir nessa questão. E depois que não reclamem da falta de público, pois, é dever instruir os incautos da farsa que é esse certame.
    Apenas uma pequena correção:
    Na mudança que a GMB fêz ao trocar a caixa F-13 pela F-15 as relações de quarta e quinta, respectivamente, passaram de 0,89 para 1,12 e 0,71 para 0,89.
    P.S. Eu não sabia que essa copa Corsa era com motor 1,0. Sempre achei que era com o 1,4.

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  6. Aléssio Marinho12/07/11 10:28

    "Aos amigos, toda a benesse da Lei. Aos inimigos, todo o rigor da Lei."
    Antes de participar de uma corrida, consulte sempre um advogado.

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  7. Bob, e está historia do Impeachment do presidente da CBA ? temos noticias ou é só especulação???

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  8. FVG
    A quarta e a quinta a que você se refere foi com a modificação em 1996, ao passar da caixa wide ratio F-13 para a close ratio F-15. Houve realmente o que escrevi, alteração na F-13, encurtamento da quarta e quinta. Os câmbioa de Corsa 1,0 são:
    Definitivo: F-15: 4,18-2,14-1,41-1,12-0,89
    F-15 primeira versão: tudo igual, só a primeira era mais longa, 3,73 (houve reclamações de arrancada díficil em subidas forte e a primeira foi encurtada).
    A relação de diferencial era 4,31
    2o. wide ratio F-13: 3,55-1,96-1,30-0,95-0,76
    1o. wide ratio F-13 (lançamento): 3,55-1,96-1,30-0,89-0,71
    A relação de diferencial era 3,53
    A última versão da F-15 passou para o Celta, mas quando surgiu o Celta VHC mexeram em tudo: 4,27-2,35-1,48-1,05-0,80, diferencial 4,87. Essa mudança no Celta VHC foi desastrosa, mal se usa a primeira.

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  9. João Cesar Colatrello
    Não estou sabendo de nada a esse respeito.

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  10. luizborgmann12/07/11 12:03

    O automobilismo pode ser encarado como hobby, pois todos querem ter a experiência de participação nas competições.
    Determinada época dos anos 80, o kartismo tinha grids fantásticos. Se corria com um tipo sómente de pneu, o duro. Era treino, tomada e corrida com o mesmo tipo de pneu. Demorava pra vir o tempo, era necessário conhecer o comportamento do pneu, e isso só se conhecia na pista, andando. Apareceram novos compostos: pneu mole, super mole, e duro. Os mais endinheirados amaciavam o motor com duros, depois treinos, tomada e corrida com mole ou super mole. Resultado: os grids foram minguando, afastando aqueles com recursos financeiros menores, pois estes em conseqûencia andavam lá atrás. Grids no início com 30 ou mais karts, para uma dezena depois. No automobilismo também já aconteceu muito disto, alguns campeonatos de sucesso sucumbiram. Mas ainda existem alguns abnegados que irão trazer aquelas categorias com baixo custo e com todos os boxes ocupados. O piloto gosta disso, o público também. Tempo bom...
    luiz borgmann

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  11. "Essa mudança no Celta VHC foi desastrosa, mal se usa a primeira."

    Bravo! Bravissimo! Será que nenhum engenheiro alguma vez dirigiu um Celta VHC e percebeu o absurdo da primeira marcha? Nem se usa...

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  12. Bob, você não acha que seria melhor a adoção do Grupo N ao invés do Grupo A? pois o N reflete muito melhor os veículos que a gente usa no dia dia, ou mesmo uma corrida de duas categorias, grupo B e N já que há poucas marcas correndo na CPM.

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  13. Marcos Alvarenga12/07/11 12:47

    Achei que era só eu que arrancava de segunda num Celta. Minha mãe tem um, e na pratica são só quatro marchas, e uma reduzida.

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  14. Ontem eu pude andar mais forte - ínicio da madrugada - com um Celta 2012 em uma estrada de pista dupla e absolutamente vazia. E toda aquela impressão de carro "nervoso" demais por causa das relações muito curtas se confirmou.

    Saindo do pedágio, mais forte, é quase preciso um câmbio rápido de moto esportiva para jogar a segunda em seguida, por que dá a impressão que o pneu dá meia volta antes de exigir a relação seguinte. As outras marchas se sucedem uma em cima da outra em espaços muito curtos como motor vibrando e migrando rápido para a faixa vermelha até ter (um pouco) de refresco na quinta.

    No plano, em curto espaço o carro começa a pegar 150 e 160 com o motor passando dos 6000 giros, a quarta dele inclusive, faz apenas 128 km/h reais antes do corte de injeção. Os 170 começam a aparecer com um pequeno declive e o ponteiro já invadindo a faixa vermelha e - finalmente - quando os 180 (em descida) começam a surgir, o ponteiro do contagiros já está quase nos 7 mil giros indicados, e nesse instante ele começa a cortar o motor em quinta marcha indicando os 168 km/h reais aos 6800 giros que o manual indica como limite.

    Ou seja, pode parecer muito entusiasmante velocidades sendo mantidas (indicadas) entre 160 e quase 170 no plano, com invasões nos 180 (168 reais, lembrando) em declives, em um simples carro de 1000cm3. Mas tudo isso a um regime absurdo de giros e um tanto inadequado para um motor com propagados 78 cavalos no álcool.

    Para conseguir esse "tempero" esportivo na estrada, simplesmente fizeram um carro amarrado e incômodo na cidade, um tipo de escalonamento que faz de um uno fire de vinte cavalos e 150 kg a menos, um verdadeiro carro de lorde. Muleta para um motor que não rende o que deveria ou o que? Lembro que os Corsas 1.0 m.p.f.i de 1996 eram bem mais agradáveis de usar do que essas britadeiras VHC....

    Desculpe desviar do assunto Bob!

    Mister Fórmula Finesse

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  15. Um tempo atrás eu fui ler os regulamentos da FIA p/ Grupo N, B e etc.

    Nossa...é RIDÍCULO de simples...

    Poukíssimas alterações mecânicas, bem como regras claras p/ td oq envolve tais categorias.

    Fácil de ser fiscalizada e baratíssima p/ as fábricas fazerem parte c/ ekipes oficiais, bem como p/ ekipes particulares.

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  16. Pisca, seu mané.
    Pare de detonar a lingua portuguesa, e tire esse "k" das palavras que são com "qu".
    Parece que aprendeu português com a Xuxa, pô.

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  17. Bob
    Eu não sabia disso. Mais uma que eu aprendi... Você se referiu ao diferencial do F-13 ser 3,53. Era 4,53 (dei uma conferida nos meus arquivos). Sei bem o que é essa caixa F-17 dos VHC...

    MFF
    Bom você estar de volta. Gostei do seu relato, só não concordo com o VHC ser amarrado, seja onde estiver. Agora, que é chato esse negócio de trocar marchas feito carro de rali, isso sem dúvida. Eu até me acostumei, mas chega uma hora que enche o saco. Faz um mês, troquei o Classic VHCE Spirit 2009 que minha esposa usava por um Prisma LT 1,4. Curioso é que passei da combinação de primeira marcha mais curta para a mais longa na linha GMB (4,27/4,87 para 3,73/3,74). Tanto que no começo minha esposa deixou o Prisma morrer alguma vêzes para sair de tão acostumada que estava com a caixa "curtinha". Se, antes, você esgoelava o motor a 30 por hora, agora você vai a 50, e olha que o corte é só a 6300 rpm nesse 1,4.
    Outra coisa, só para complementar e dividir minha experiência com você e os demais. Em maio, antes de vender o Classic, fiz uma pequeno passeio com ele, levando minha esposa e filha, daqui de São Paulo, onde moro, para Caldas Novas-GO e Brasília-DF, onde temos parentes. Na volta de Brasíla para casa minha esposa não estava a fim de encarar os 1060 quilometros que separam a casa de minha cunhada da nossa, daí que ela resolveu voltar de avião junto com nossa filha, deixando a estrada, eu e o Classic sozinhos da Silva, hehe. Nem preciso dizer que o pau comeu solto, não é mesmo?
    Em cinco ocasiões (três entre Luziânia e Catalão e duas entre Uberlândia e Uberaba) fiz o motor chegar no corte, com velocímetro beirando a marca dos 180 e o GPS (Garmin) marcando 174 (o manual do modelo 2009 diz que é 173 ao invés dos 168 dos modelos 2010 para frente) o que me faz duvidar se o corte é 6800 rpm. No caso do meu ex-Classic o conta-giros ficava exatamente na metade entre 6000 e 7000 rpm, portanto, bem no início da faixa vermelha que está marcada lá, sem adentrá-la. Resolvi parar para abastecer em Uberaba após pouca coisa mais que a metade do percurso, pouco antes da divisa com SP. Saldo da esbórnia: 13,5 km/l. De gasolina!!!
    Conclusão: A GM bem que poderia voltar a adotar a caixa F-13 nesses carros, garanto que não haveria perda de desempenho e o conforto seria notável, já que agora potência e torque são maiores.

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  18. FGV: falei amarrado no sentido da caixa tolher um pouco o ritmo do motorista que - mesmo não percebendo - perde tempo nas trocas de marcha o tempo todo e dá um pouco de refresco no motor em altos giros.

    Mas 174 de velocidade real é mesmo impressionante quando pensarmos que na sua gênese (corsa 1.0 e.f.i) ele mas alcançavam os 145 reais...

    Descidas ajudam bastante, mas é clara a evolução do conjunto. Mas realmente, a caixa proposta seria bem interessante!

    MFFinesse

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  19. Bob foi bom você falar sobre regulamento FIA,seria possível você fazer um post sobre as categorias GT1,GT2,GT3 e diferencia-las?

    Creio que seria o momento mais que propicio para tal post, já que no Brasil temos o ITAIPAVA GT com carros realmente feito para as ruas e não esses FRANKSTEINS.

    Brincadeira Honda usando motor FORD,heresia maior que essa só houve em minha humilde opinião na AUTO LATINA,quando um cliente FORD abria o capo de seu carro e descobria que o motor era VW e vice e versa.

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  20. Clésio Luiz12/07/11 17:34

    Pode ser impressão minha, mas me parece que falta torque em baixa rotação nesse motor VHC. Pode ser reflexo da tentativa da GMB de fazer o motor parecer melhor que os concorrentes na vista dos compradores.

    Quando eu dirijo o Celta eu nunca tenho a impressão de esperteza presente em outros populares, como o Ka e o Uno Mille. É como se a calibração do acelerador privilegia-se o consumo e não o desempenho. O que é engraçado porque as relações de marcha são muito curtas, mas isso se estende a todos os populares.

    Pra mim, se colocassem uma caixa com relações mais longas seria necessário um ajuste na injeção eletrônica dele para dar uma sensação de "esperteza" ao carro. Ou talvez mudar o comando de válvulas, perdendo alguns "CV" nas fichas técnicas e buscando um pouco mais de torque em baixas rotações.

    Interessante notar que o motor Renault de 1 litro tem 16v e parece mais esperto em baixas rotações, do que o VHC com a mesma potência.

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  21. Meu tem gente teimosa, o carro é monobloco! nada de tubular, esse fim de semana tem corrida em interlagos, vão lá olhar os monoblocos, parem de falar que é tubular com bolha.

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  22. Bongar, dá uma olhada nessa foto e verá que do monobloco só tem a casca:
    http://farm6.static.flickr.com/5224/5747970965_9d5bf45e74.jpg

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  23. Bongar, dá uma olhada nessa foto:

    http://farm6.static.flickr.com/5224/5747970965_9d5bf45e74_s.jpg

    Ela é da página oficial da categoria:

    http://brasileirodemarcas.com.br/index.php/category/galeria-fotos-2011/page/3/

    É a terceira foto do dia 22 de maio.

    O chassi do carro é tubular sim, apenas a carcaça parece ter algumas peças originais dos carros de rua.

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  24. Anônimo 12/07/11 14:51

    Mané é a senhora q defecou a tua pessoa.

    Tu não tem envergadura moral p/ se dirigir a minha pessoa.

    Volte p/ esgoto de onde viestes.

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  25. Bob Keller12/07/11 22:59

    ..."volte para o esgoto de onde viestes" pssss hahahahahahahahahahahaha, o my essa foi dose, ri meia hora

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  26. Victor
    O problema do Grupo N é a limitação de preparação tornar improvável que os desempenhos sejam parelhos. Melhor exemplo disso é Civic Si,que seria imbatível no N mas no A a vantagem do VTEC seria naturalmente anulada, pois comando de válvulas é livre no A. Em geral as pessoas tem percepção de que o Grupo A é complicado e caro, mas de fato não é. Por exemplo, os vidros originais tem de ser mantidos, nada de acrílicos.

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  27. No teclado do Pisca as teclas Q e U estão como novas, não o ensinaram como se escreve corretamente lá no interior, só como se responde provocação dos coleguinhas...kkkk

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  28. Ronaldo Nazário13/07/11 15:49

    COM DINHEIRO, SE COMPRA DE TUDO...

    SE PERMITE TUDO...

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  29. Par se ter idéia como a 1ª do Celta VHC é curtísima, todo dia encaro a mesma subida logo após virar a esquina, qualquer carro, não importa o motor começa ela em 1ª, o Celta é o único que entra em 2ª e chega a pedir a 3ª quase no fim da mesma que tem apenas 50 metros de declividade máxima. E atinge bons 40 km/h considerando o angulo da rampa. E o motor 1.0.

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