google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)



Lembrando o assunto dos câmbios automatizados, vale contar um pouco dos primórdios da tecnologia das trocas de marchas sem a total interferência do motorista.

Como foi comentado aqui sobre as caixas automatizadas do Idea e do Meriva, o sistema basicamente é uma caixa convencional com o acionamento das hastes de comando da troca de marcha feito por meios indiretos ao motorista.


Propaganda da Arsmstrong Siddeley com caixa Wilson, 1928

abril 26, 2011
Fotos: Ervin Moretti
Área de boxes repleta de Volkswagen


Foi em Interlagos (Autódromo Municipal José Carlos Pace) o 19° Encontro do Fusca,  no dia 21, feriado de Tiradentes. promovido pelo Fusca Clube do Brasil. Seu conselheiro, o atuante Ervin Moretti, estava radiante. “A bela manhã de sol do outono ajudou na festa que é de todos nós, apreciadores do Fusca e seus derivados dele”, disse. Claro, ele não poderia ter deixado de levar o Horácio, seu Fusca 1974 assim "batizado" devido à cor verde Hippie, original de fábrica mas rara. O apelido é uma alusão ao simpático dinossauro filhote de Tiranossauro Rex criado por Maurício de Souza para suas tiras em quadrinhos.
Donos entusiastas se reúnem no autódromo

Todo sócio do clube podia entrar na pista e rodar o quanto quisesse. Todo o circuito de 4.309 metros ficou repleto de tudo que tivesse motor arrefecido a ar, exceto por alguns New Beetles. Cena realmente admirável, reflexo perfeito da paixão dos brasileiros pelo carro desenhado por Ferdinand Porsche em 1934.

abril 25, 2011

Cravada no oceano entre o Reino Unido e a Irlanda, exite uma pequena ilha de 570 km² chamada Man (ou Mann, pela sua derivação) onde não muita coisa acontece, exceto por uma época do ano em que um grupo de aficcionados se reúne para andar de moto por um percurso pré-determinado.

"Andar" talvez não seja bem a melhor forma de expressar exatamente o que acontece, pois a média de velocidade do percurso de aproximadamente 60 quilômetros é de algo perto dos 210 km/h.


Em resumo, trata-se do mais antigo, mais prestigiado, perigoso e famoso evento de motovelocidade do mundo, o International Tourist Trophy. O evento começou em 1907 e se estende até hoje. O formato da corrida é do tipo Time Attack, ou seja, corrida contra o relógio. Os pilotos andam juntos mas cada um contra seu próprio tempo.

O adjetivo pátrio da Ilha de Man, em inglês, é Manx, e uma das motocicletas de competição mais famosas da história foi justamente a Norton Manx, com ligações óbvias com o Tourist Trophy na ilha. Foi produzida de 1947 a 1962 e se caracterizava pelo motor monocilindrico DOHC de 497,9 cm³ (79,62 x 100 mm), 52 cv a 6.500 rpm. Houve versão de curso curto, 86 x 85,6 mm (497,2 cm³), 54 cv a 7.200 rpm. Chegava a 230 km/h.

Norton Manx 1954 (Wikipedia)

A prova é um dos poucos eventos do esporte a motor que não sofreu grandes mudanças desde sua criação. A tradição é mantida sempre, mesmo com todas as mudanças no mundo do esporte hoje. Uma das marcas registradas do TT é o perigoso percurso, que passa por vilas, cidades e montanhas ao longo de vias públicas. Mais de 200 pilotos perderam a vida tentando vencer os perigos da Ilha. A cada problema com federações e órgãos preocupadas com a segurança do evento, a solução é simples, muda-se de organização.

Correto ou não, a prova é o reflexo da paixão dos pilotos pelo desafio, e cada um sabe bem onde está se metendo. Este é um dos últimos eventos do mundo onde a politicagem e a sujeira dos organizadores e interessados não enterrou seu passado. Por mais louco que seja, é algo a se pensar.


MB
abril 25, 2011


Um dos motivos pelo qual eu ando participando pouco no blog ultimamente é que eu tenho viajado bastante. Uma dessas viagens foi para um destino inesperado, Bangalore, na Índia.

Bangalore fica bem ao sul do país e é a terceira cidade mais populosa da Índia, logo atrás de Deli e Bombaim. Para os entusiastas, a cidade de Nova Deli, que fica em Deli, é conhecida pelo salão internacional do automóvel que se realiza a cada dois anos. Mas é em Bangalore que fica o “Vale do Silício” indiano, um polo de tecnologia que abriga empresas e instituições de pesquisa no campo da tecnologia da informação. Bangalore também é um dos polos econômicos e culturais da Índia.

foto: Wikipedia
abril 24, 2011
Foto: carrofacil.org
O medidor de transmitância luminosa Translux II: leitura rápida

Em 26 de outubro de 2007 o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) baixou a Resolução 253 estabelecendo os critérios de medição da transmitância luminosa dos conjuntos vidro mais película  (e não só da película) aplicados aos vidros dos veículos. Diz o Art. 3° da resolução: a autoridade executiva de trânsito ou seus agentes somente efetuarão o registro de autuação se a medição constatada pelo instrumento (medidor de transmitância luminosa) for inferior a: 26% no caso de limite 28% (vidros laterais traseiros e vigia); 65% quando o limite permitido for 70% (vidros laterais dianteiros) e 70% quando o limite permitido for 75% (para-brisa).

Na ocasião ocorreu mudança nos mínimos de transmitância, cancelando os valores expressos na Resolução 78 do Contran de 19 de novembro de 1998, que eram 75% para o para-brisa, 70% para os vidros laterais dianteiros e 50% para os demais.

abril 23, 2011
 Foto: Paulo Keller/AE

Há vários carros que nos fazem pensar a fundo o que significa a motorização humana, esse acontecimento que nasceu no começo do século 20 e conquistou uma boa parte da população mundial, que não consegue mais viver sem carro. Seja por necessidade, seja apenas por entusiasmo.

Acho que não é possível um entusiasta se sentir satisfeito antes de andar em alguns modelos que moldaram a história do automóvel. Não há muitos realmente importantes.
Ford modelo T, Fusca, Mini, Tucker, Jaguar E-Type, Ford Mustang, Chevrolet Corvette, Audi Quattro, Porsche 356/911, Citroën 11 Légère e DS, Mercedes-Benz SL e alguns outros.

O Lotus Seven tem história, mas vai além de uma herança de fabricante, ou de marca registrada do criador. Mais do que um carro, ele é o próprio conceito de carro esporte simples e básico. 

abril 22, 2011
Praticamente todos os brasileiros conhecem a cena acima: trata-se do infeliz resultado causado pelo ex-deputado Fernando Ribas Carli Filho no dia 7 de maio de 2009, em Curitiba, após colher um Honda Fit em um cruzamento do bairro Mossunguê. Duas vidas ceifadas pela irresponsabilidade de um político, que justamente por ser um homem público deveria ser exemplo de continência para toda a sociedade.

O que chamou a atenção neste caso é que os familiares das vítimas solicitaram uma perícia independente que concluiu que o Passat Variant conduzido pelo ex-deputado estava a uma velocidade superior a 190 km/h. A velocidade era tão alta que o veículo chegou a decolar no cruzamento das ruas Ivo Zanlorenzi e Paulo Gorski, colhendo o Fit por trás, acima da altura do assoalho.
abril 21, 2011
Nesta semana dos feriados de Tiradentes e Paixão haverá um post por dia apenas, entrando às 13 horas.

Na segunda-feira 25 de abril o AUTOentusiastas volta à frequência de dois posts diários, às 9h00 e 16h00.

Feliz Páscoa a todos!

Bob Sharp
Editor
abril 21, 2011
Holden GTR-X

Os australianos sempre foram criativos em se tratando de carros. Imaginem que, antes de transporte por aviões a jato e internet existirem, eles estavam há alguns dias de distância dos principais centros civilizados do mundo.

Mesmo assim, conseguiram proezas como construir motores campeões na Fórmula 1, os Repco, usados por Jack Brabham, que formou sua própria equipe, e foi o único piloto até hoje a ser campeão com o próprio carro. Essa mesma mentalidade criativa e de relativa independência fez os entusiastas daquela grande ilha,trazer à vida alguns carros especiais interessantes.
 
Alguns dos melhores modelos desenvolvidos por lá estão nessa pequena lista, encontrada em uma perdida revista australiana que ganhei há muito tempo.

Holden GTR-X






A Holden é a General Motors australiana. Em um tempo recente, 1970, foi mostrado esse cupê com carroceria em plástio reforçado com fibra de vidro, motor seis-cilindros de 3,1 litros e 164 cv do Torana, velocidade máxima de 210 km/h e 0-100 km/h em 8,5 segundos.

Foi um sucesso, e a GM aprovou o carro para produção. Veio, porém, a ADR (Australian Design Rules), as normas para construção de veículos, que abrangem segurança, emissões e outros, o que faria o GTR-X inviável.

abril 20, 2011
Fotos: autor


Não estou brincando. Acho mesmo que todos os fabricantes de carros médios e grandes deveriam copiar a modulação dos comandos dos modelos da Mercedes. Muitos se restringem a copiar suas linhas, enquanto que, para mim, o que os modelos da marca têm de melhor é a sensação de prazer que temos ao dirigi-los.

A direção tem o peso e a resposta corretos. O pedal do freio tem peso e progressividade corretos. O pedal do acelerador tem a progressividade correta. Não posso falar sobre o pedal de embreagem nem sobre o trambulador de câmbio dos Mercedes modernos, pois todos os modernos que guiei eram automáticos, porém os antigos os tinham dentre os melhores de suas respectivas épocas. Os caras são mestres nisso.

Comandos perfeitos, leves e precisos
Isso significa que logo na primeira saída com o carro sentimos que ele responderá sem surpresas desagradáveis aos nossos comandos. Não temos que ir gravando pequenos alarmes em nosso subconsciente, do tipo “fique alerta com os freios, eles são muito repentinos, pise maciozinho senão ele estanca”, “fique alerta com a resposta do volante, ela é muito lenta”, ou “ela é muito rápida”, “muito leve”etc. Com os Mercedes tudo acontece como naturalmente esperamos. Então, esse acerto perfeito imediatamente nos deixa à vontade para guiarmos sem incômodos, sem pedrinhas no sapato.

abril 20, 2011
Os quadranes do seletor de marchas, Dualogic (esquerda) e Easytronic (direita)
A tecnologia dos câmbios com trocas de marcha automatizadas está se expandindo para o mercado dos carros de grande produção, já com volumes de vendas representativos. A vantagem do sistema ser cerca de 40 por cento mais barato que uma caixa automática favorece bem a imagem do sistema.

O sistema é simples em teoria. No lugar da alavanca de trocas de marcha e dos cabos de acionamento, há um sistema controlado por computador que aciona as hastes de engate e seleção das marchas. no interior do câmbio. A caixa é a mesma de um sistema manual convencional, com o mesmo tipo de engrenagens, garfos, seus eixos e sincronizadores. A embreagem existe, e no lugar do pedal acionar mecânica ou hidraulicamente o atuador, outro sistema computadorizado faz este papel.

abril 19, 2011
Fotos: VW
Um desenho feliz que até leva jeito de Porsche

Depois de especulações na internet durante alguns meses, o Volkswagen Beetle foi  finalmente revelado.  A sina do besouro é mesmo nome. Volkswagen não era nome, mas expressão que significa carro do povo em alemãoe só virou marca depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1998 o besouro foi recriado e lhe foi dado nome de New Beettle, e seu sucessor se chama simplesmente Beetle. Aí o velho Beetle é o New.. Muito estranho, mas está no DNA da marca, fazer o quê? É mais ou menos como na nossa História, o jovem  (D. Pedro I) é o pai e o filho (D. Pedro II) é que tem o visual de senhor de idade...Seja como for, mesmo com  certa confusão de nome, a Volkswagen parece ter acertado em cheio com o seu mais novo produto, o Bettle.

Sua primeira aparição em palco próprio, um salão do automóvel, será no 14º. Salão de Xangai, China, que abre suas portas amanhã (20). Seu calendário de lançamento é América do Norte em outubro, Europa em novembro, Ásia em fevereiro de 2012 e América do Sul, final de 2012/início de 2013. Pena que fiquemos por último. Vindo do México pode ser que tenha preço atraente.Ou fazê-lo aqui, por que não? A fábrica de São José dos Pinhais, PR, ainda produz o Golf de quarta geração. Então...

Mas a Volkswagen ainda não revelou se o "Fusca" continuará sendo feito no México ou se será fabricado na nova fábrica em Chattanooga, estado do Tennessee, nos Estado Unidos.

abril 19, 2011

Desde que foi firmado o acordo comercial com o México isentando os automóveis fabricados lá do imposto de importação, apareceram em nosso mercado alguns modelos com preços mais atraentes se comparados aos nacionais. Um dos primeiros a mostrar bons números de vendas foi o Ford Fusion, com preço ligeiramente superior às versões mais caras do Ford Focus, fabricado na Argentina.

Atualmente, um modelo que chama a atenção é o Dodge Journey SE, que nos EUA custa a partir de 22 mil dólares e aqui é oferecido a 82 mil reais. Longe de ser uma pechincha, mas custando pouco mais do que um Corolla XEi, o crossover americano oferece bom espaço interno e motorização V-6 acoplada a uma caixa automática de 6 marchas, além de bolsas infláveis frontais, laterais e tipo cortina.

abril 18, 2011

“Dromos” em grego significa local de corrida, daí as palavras que conhecemos com esse radical: autódromo, hipódromo (hipo é radical grego, cavalo), velódromo (vélo é abreviação de vélocipède, sinônimo de bicicleta em francês), kartódromo, aeródromo e até sambódromo.

Tendo autódromo, por que correr na rua? Fechar trânsito, perturbar a vida da cidade, a troco de quê?
abril 18, 2011

Este é um post extremamente longo. Teve de ser assim para ser possível explicar tudo o que de perverso  e ardiloso existe na "indústria" do financiamento, do que infelizmente poucos se dão conta. Recomendo sua leitura  até o final por um motivo óbvio: proteger o seu bolso e melhorar a sua vida.

O dinheiro que evapora
Quem já não ouviu a velha ladainha, "Não sei o que acontece. Ganho bem, mas não sei pra onde vai o dinheiro."?  Sabe qual a mágica que faz todo esse dinheiro "evaporar"? A nova classe média possui diferentes graus de endividamento e enfrenta esse tipo de questão, porém ainda sem entender o porquê desta discrepância. É o que esta matéria pretente explicar, bem como explorar algumas alternativas para que uma boa parte do que se ganha são seja perdida.

Este fenômeno misterioso do "dinheiro evaporante" vem do crescimento exponencial das dívidas causado pelos juros compostos, que no Brasil é agravado por aqui haver uma das taxas de juros mais altas do mundo, combinado com a depreciação do carro usado.

Para comprar uma mercadoria ou precisar do serviço, precisamos ter o dinheiro em mãos. A primeira opção é juntar o dinheiro e comprar, ou seja primeiro trabalhamos e depois usufruimos. A segunda opção é obter um crédito e depois saldá-lo. Usufruimos primeiro e pagamos depois, porém pagamos pelo uso de um dinheiro que não era nosso na forma de juros a quem nos fez o empréstimo. O juros são o preço que pagamos por esta facilidade de usar agora o dinheiro alheio.

abril 17, 2011
Manhã de sábado, pulo cedo da cama para tentar terminar um bota-fora iniciado na quarta-feira. Muito além de uma simples faxina, foi uma operação destinada a sumir com o maior número de papéis e tralhas inúteis acumuladas dentro (e fora) de casa ao longo dos anos. Uma infinidade de pequenas peças de carros, peças de bicicletas, ferramentas enferrujadas, materiais de press-release e é claro, muito pó e mofo.

Justo ontem que eu pensei que iria terminar o telefone toca: era o Chico Mahoney, um grande amigo de Campo Mourão que durante muitos anos empesteou as ruas de São Bernardo do Campo com aquela fragrância de gasolina e borracha típica do Charger R/T, seu carro de uso diário durante a época em que morou no ABC paulista. O Mahoney me convocou para um almoço, junto de outros amigos da "velha guarda" entusiástica de São Bernardo do Campo.

abril 17, 2011
Fotos: Divulgação fabricante


Sabe aquele carro que você gosta só de ver e gosta mais ainda quando anda? Pois esse carro é a Jetta Variant. Eu diria que é a síntese do carro alemão, do carro só poderia ter sido desenhado por alemães. Tem jeito de carro alemão até no cheiro. Custa 86 mil reais, mas com todos os opcionais chega 103.125, mais 17.125 reais.

abril 16, 2011
Fotos: divulgação da prova

Luís Cezar Ramos e seu Volvo Amazon 122 1967 no Rallye Monte-Carlo Historique do ano passado

O I Rallye Mil Milhas Históricas Brasileiras será realizado entre os dias 1 e 5 de junho deste ano, com largada e chegada no Shopping Iguatemi, em São Paulo.


Será de regularidade, terá ao redor de 1.700 km e passará – fazendo 3.248 curvas – por 17 cidades paulistas, cariocas e mineiras. O asfalto, pelo levantamento feito, está bom.

abril 16, 2011
foto:copa2014.org.br


As dificuldades que enfrentamos todos os dias, a todos os instantes em que nos deslocamos com nossos carros, são algo de profundidade filosófica.

Não é possível que o cidadão que possui ou apenas utiliza um carro deva ter tantas dificuldades. Não há motivo para tanta maldade.

Deve ser uma maldição que provém do termo "automóvel de passeio". Algo tão absurdo como chamar um participante do Big Brother de "herói".
abril 15, 2011


Escrever sobre a história da situação precária da Intermeccanica no Salão de Frankfurt de 1969 me fez lembrar de uma situação parecida envolvendo outra empresa italiana e um milionário americano, no Salão de Turim em 1952. É outra história fantástica, que me dá a oportunidade de falar um pouco também da recém-falecida Bristol inglesa.

Stanley Harold “Wacky” Arnolt II (ao lado) é um estereótipo tão perfeito do milionário americano do pós-guerra que parece ter sido inventado. Ex-jogador de futebol americano no segundo grau, e portanto alto e corpulento, Wacky ficou rico muito rapidamente durante a Segunda Guerra Mundial. No pós-guerra, como muitos americanos da classe mais alta, se apaixonou pelos carros esporte que invadiam aquele país. Em 1950, Arnolt monta em Chicago uma empresa, a SH Arnolt, Inc., para importar carros ingleses.


A lenda que conta como Arnolt começou a empresa, contada por Mike McCarthy na Classic and Sportscar inglesa de maio de 1990, é emblemática da personalidade de Wacky Arnolt:
abril 15, 2011
Fotos: autor

O Bob já avaliou o Citroën Aircross aqui no AUTOentusiastas e eu, por um lapso, não o havia lido. Foi bom não ter lido, porque agora, após uma semana com o carro, li, e assim reforcei minhas impressões.

Não discordo em nada do que o Bob disse, e já que ele dissecou perfeitamente o Aircross, só me resta citar algumas coisas.

abril 14, 2011

Um texto de Bird Clemente, especial para o AE


Minha memória das fases da minha carreira: 1ª- Obsessão para ser um corredor de automóvel; 2ª - Me achar imortal e arriscar até o último fio de cabelo; 3ª - Ter que matar um leão por dia; e 4ª - Finalmente confesso que foi natural para mim, e deve ser para outros, o cansaço de se arriscar tanto.

Quando eu pensei que já havia parado, fui incentivado e acompanhado pelo meu irmão Nilson na aspiração de participar da 24 Horas de Interlagos de 1970,  no 16 de maio, o que topei, mas cobrei de mim mesmo, com anuência do meu irmão, que dispuséssemos do melhor carro, que não me envolvesse naquele sacrifício do cotidiano da minha vida, no reflexo da história Davi contra Golias.

E que também, para sair da rotina, queria trocar de macacão, tomar um banho e jantar bem, como nunca, no meio da corrida.
abril 14, 2011

Vai ter gente aqui me chamando de maricas, mas confesso que acho meio assustador uma moto de 200 kg e 200 cv. Não que seja novidade, mas a última que tinha me chamado a atenção tinha sido a Suzuki Hayabusa e seu motor 1300 de 185 cv. Aí recebo um e-mail da Kawasaki do Brasil anunciando a linha 2011 da Ninja ZX-10R, com um 4-cilindros de 1 litro e 200 cv, que pode chegar a 210 cv com o ram air, que nada mais é do que aproveitar a pressão do ar em alta velocidade para alimentar melhor o motor. Mas eu passo. Alguém encara ?


Um quilograma para cada cavalo. Mas a moto não anda a controle remoto. Mesmo assim, botando um piloto de uns 80 kg e alguma gasolina, fazendo umas continhas e comparando com carros, para facilitar o entendimento, seria algo como um Palio de 750 cv. É mole ? Eu acho meu Uno Turbo com uns 140 cv bem esperto, imagino que um com uns 300 cv já seja quase perigoso. Mas 750 cv?

É isso aí, no caso da moto é um exagero assim mesmo, sem tirar nem por. Claro que a moto em questão é projetada para alto desempenho, tudo nela acompanha a potência do motor. E está ao alcance de qualquer um que tenha o dinheiro equivalente a um Ford Ecosport. Isso aí, pelo mesmo dinheiro dele, você compra um demônio de duas rodas que anda na frente de praticamente tudo que pode andar legalmente pelas ruas.

AC
abril 13, 2011


Este foi o título de uma reportagem da revista Quatro Rodas do começo dos anos 1970, referindo-se aos problemas de trânsito da capital paulista. Mal sabiam os editores da revista que estavam antevendo o futuro quarenta anos adiante, sem saber que um órgão chamado CET – Companhia de Engenharia de Tráfego ou, mais apropriadamente, Companhia de Engarrafamento de Tráfego – iria promover o caos para os paulistanos e para aqueles que nos visitam. E não só a CET, mas o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo também.

A CET vem diminuindo a velocidade máxima permitida nas vias da cidade na base do achismo, argumentando que a medida contribuirá para reduzir acidentes. Mas todos sabemos o real motivo: faturar com multas por excesso de velocidade. Afinal, multas de trânsito estão no orçamento da Prefeitura, não estão?
abril 13, 2011
Desenho: www.autodromodeinterlagos.com.br

Desenho da época de Interlagos, anos 1960, com os nomes das curvas

Vamos dar uma volta em Interlagos, mas no circuito antigo, de 7.960 metros a volta, não o atual “kartódromo” de 4.309 metros, resultado da mutilação ocorrida em 1989. A imagem abaixo mostra bem como era e como ficou.

Vê-se bem as a diferença entre o antigo e o novo traçado (desenho Wikipedia)

Note como as curvas Subida do Lago (que agora é descida) e Junção tiveram os raios drasticamente diminuídos, o que vai ao encontro do que eu disse sobre a Curva do Café, chegar-se mais devagar nela hoje do que no tempo do traçado antigo da pista.
Sente-se ao meu lado no Ford Maverick Divisão 3 da Equipe Mercantil Finasa-Motorcraft, a representante oficial da Ford em competições de 1973 a 1977.

O Maverick Divisão 3 no primeiro dia em que andei nele (foto: arquivo pessoal do autor)
O motor era um 302 V-8 (4.942 cm³) com cabeçotes de alumínio Weslake e quatro carburadores Weber IDA 48. Produzia 450 cv a 6.200 rpm com torque de aproximadamente 55 mkgf a 4.500 rpm. O câmbio era Clark de Corvette quatro-marchas, opcional na época para o carro esporte da Chevrolet, de relações 2,02,:1 1,60:1, 1,23:1 e 1,00:1 (direta), com diferencial 3,08:1, autobloqueante.

abril 13, 2011


Sempre discutimos sobre a pesada carga de impostos em nosso país, particularmente sobre os automóveis, já que quase metade do valor do carro novo vai direto para os cofres dos governos federal e estaduais. Mas ainda tem outro, que pagamos todo ano e só lembramos dele no início de cada ano.

O IPVA, Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores, é de 4% do valor do carro no Estado de São Paulo, mesmo percentual no Rio de Janeiro para carros a gasolina, carros flex pagam alíquota de carro a álcool, de 3%

abril 12, 2011

Depois que Anthony Colin Bruce Chapman desenhou e construiu o Lotus Seven em  1957, estava inaugurada a era do brinquedo de gente grande. A receita é típica do astuto e competente inglês: pouca massa e configuração motor dianteiro-tração traseira.

Décadas se passaram e dezenas, ou centenas, de “Lotus Seven” se multiplicaram mundo afora, produzidos tanto por empresas de porte médio como a inglesa Caterham quanto pequenos construtores, amadores até, no mundo todo. É caso do paulistano Ricardo Poladian, 40 anos, formado em Desenho Industrial, que produziu não um, mas dois Sevens em sua garagem na Granja Viana, em Cotia, região da Grande São Paulo.

abril 12, 2011

O Bob já falou aqui sobre a Curva do Café, onde o triste acidente com o Gustavo ocorrido no outro final de semana, praticamente igual ao do Sperafico tempos atrás, vem levantando muitos culpados. A CBA, o carro, os pilotos, a chuva, os pneus e muitos outros estão na lista de ataques. Digo que não há um culpado, mas uma sequência de fatalidades. Como o Bob disse no post dele sobre as Montanas da Stock Car, é coisa de corrida e não há como escapar de todos os riscos.

Mas uma coisa que não é aceitável é culpar a Curva do Café pelos dois acidentes. Não é uma curva assassina, um risco à segurança nacional como se tornou ao longo da semana, divulgado por inúmeras fontes de informação como sendo um ponto de alto risco, pois não é.

abril 11, 2011
 

Para tentar de minha parte esgotar tudo que queria falar sobre a Opel, depois dos dois posts da semana passada, seguem aqui fotos comentadas de alguns Opel daquela que, em minha opinião, foi a época de ouro da empresa: o período de 1965 a 1986.

Primeiro, um modelo de grande sucesso e influência: o Ascona. Lançado em 1970 (acima), o carro foi adotado imediatamente pelos entusiastas alemães, por seu comportamento esportivo e a tração traseira. Foi base para outro Opel amado pelos brasileiros pelos mesmos motivos: o Kadett C, aqui Chevrolet Chevette. O Kadett C era praticamente uma versão reduzida em tamanho do Ascona. Muito tempo depois, em 1981, o Ascona se tornaria um moderno carro de tração dianteira, mas se tornaria muito menos esportivo em comportamento. Este Ascona de tração dianteiro veio ao Brasil com o nome de Chevrolet Monza.

Como não poderia deixar de ser falando de Opel, vão aqui alguns “Opalas” alemães: primeiro, uma perua Rekord, portanto quatro cilindros, de quatro portas. Aqui a perua Caravan era somente duas-portas; lá duas e quatro portas. Mundo confuso...


Um Commodore cupê, abaixo, “O seis cilindros esportivo da Opel”, acompanhado de um gigantesco cachorro que nunca caberia dentro dele. Que linhas maravilhosas esses cupês têm.


abril 11, 2011
Foto: Google Earth

Ainda se comenta bastante o lamentável acidente fatal de Gustavo Sondermann na prova da Copa Chevrolet Montana domingo passado, no Autódromo Municipal José Carlos Pace, em Interlagos, zona sul de São Paulo. Vozes diversas têm se levantado apontando falha no circuito naquele ponto e clamando por providências para aumentar a segurança dos pilotos.

Pois bem, a foto acima é a da curva em questão, a Curva do Café. Será mesmo letal como dizem? Note-se que é antecedida de uma subida razoavelmente forte e de uma curva, a Junção, de baixa velocidade - era de média velocidade, mas teve seu raio drasticamente reduzido na reforma de 1989, juntamente com outra, a do Lago.

abril 10, 2011
Recentemente o MAO levantou a questão de quão barato realmente é o novo JAC (aqui) e o comparou com o Focus que comprou há um par de anos atrás pelo mesmo valor. Questionou a necessidade ou desejo de alguns equipamentos oferecidos como itens de série no J3, e que levando isso em conta, o carro não é tão barato assim.

abril 10, 2011
Imagem: www.nctimes.com

Semana passada eu estava guiando pelas ruas da zona norte de São Paulo, acompanhado de um entrevistado. O trânsito fluía livremente e as trocas de marchas eram constantes, situação rara na capital paulista. Após observar o meu comportamento ao volante, o entrevistado fez uma observação curiosa:

"Felipe, reparei que você troca as marchas com os dedos! Como você consegue?"

A princípio, não entendi a pergunta, pois para mim trocar marchas constitui um hábito natural, que já faz parte do automatismo do meu corpo. Nunca parei para prestar atenção no modo como efetuava as mudanças, apenas sei que devo despender apenas o esforço necessário para o correto engate de cada marcha.

abril 09, 2011
Desenho: cdxtextbook.com

Esquema básico do freio a disco


A passagem dos anos, expressão disfarçada para dizer que estamos envelhecendo, tem certas vantagens. Uma é termos vivenciado as mudanças nas coisas que apreciamos, no meu caso de autoentusiasta, automóveis. Vivenciar, experimentar as novidades, sentir as diferenças, como já falei aqui da experiência com os pneus radiais. Houve outro momento de descobrimento que lembro como se fosse hoje: o freio a disco.

O DKW-Vemag no seu formato mais conhecido, o F-94, maior e mais largo que o do lançamento em novembro de 1956, o F-91, já era sucesso no Brasil, especialmente depois que o motor  de três cilindros passou de 896 para 981 cm³ em meados de 1959. Considerando os padrões da época, era mesmo um carro excelente, andava bem e fazia curva melhor ainda, principalmente com os pneus Cinturato. Mas havia um problema: não era nada bom na hora de desacelerar ou parar.

abril 09, 2011

Logo que encontrei o Bob no Autódromo Nelson Piquet, aqui no Rio de Janeiro, no evento de lançamento do Fiat Bravo, em novembro passado, ele fez o seguinte comentário a respeito do novo Fiat: “Esse tem cano de descarga aparente, do jeito que eu gosto”. No que prontamente concordei, de fato o Bravo tem um belo cano de descarga com saída dupla, bem aparente.

abril 08, 2011


A passagem de Bob Lutz e de Chuck Jordan pela Opel é tratada, na biografia de ambos, como quase uma nota de rodapé. Mas como tudo na vida de gente, com eles é muito mais que isso quando visto por uma lente de aumento.

Jordan (abaixo), que faleceu recentemente, em dezembro de 2010, teve uma carreira brilhante na GM, que começou quando foi o designer responsável pelo lendário Cadillac 1959, com seus rabos de peixe gigantescos. Foi vice-presidente de Estilo por muito tempo, no tempo em que era o cargo de maior prestígio para um designer na indústria automobilística.


Já Bob Lutz (abaixo, numa cena clássica) dispensa apresentações, mas caso você tenha chegado recentemente de uma viagem de quarenta anos a Urano, Lutz é um suíço-americano, ex-fuzileiro naval e piloto de caça, e ex-executivo na Opel, na BMW, Ford Europa, Ford EUA, Chrysler, e finalmente o pivô do renascimento de produtos na GM durante a primeira década deste milênio. Entusiasta de mão cheia, e executivo preferido de dez entre dez apaixonados pelo automóvel, é creditado pela criação de carros tão diversos quanto o Dodge Viper e o Ford Sierra europeu.


abril 08, 2011
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