google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Alguns leitores pediram mais detalhes em meu último post, então seguem abaixo imagens do catálogo, e a tradução do texto original em inglês. Ainda existem duas páginas para traduzir, que posto em breve:
CURVÃO
A construção do curvão é nova, e típica do cuidado que a Duesenberg tem com cada componente. Ele é totalmente em alumínio fundido, e a flange de montagem e apoio do painel dos pedais, de madeira, está integrado a ele. Dois suportes de alumínio ocos com seção oval suportam o painel de instrumentos. Esse esquema garante uma unidade rígida, e faz o alojamento das ligações elétricas, e é extremamente conveniente para os fornecedores de carrocerias.
EIXO DIANTEIRO
A facilidade de esterçamento é devida não somente ao projeto correto, mas também ao pivotamento das rodas em amplos rolamentos que requerem lubrificação apenas uma vez por ano. As rodas são suportadas em dois superdimensionados rolamentos de esferas, montados a uma considerável distância um do outro, fazendo um conjunto muito sólido. O rolamento interno é localizado exatamente no plano central da roda, carrega a maior parte do peso, enquanto o outro rolamento recebe os carregamentos laterais. O eixo em si é um perfil "I" de grande resistência.
FREIO
O sistema de freio hidráulico Duesenberg requer apenas um pistão único, montado verticalmente para reduzir a probabilidade de vazamento e de penetração de sujeira. As duas sapatas de freio tem ajuste único entre as duas. Quando ajuste é necessário a sapata dianteira é colocada em contato com o tambor, sem se mexer na sapata traseira. Na primeira aplicação do freio a distância é dividida em dois. Nenhum ajuste é necessário na base das sapatas porque elas são posicionadas tão precisamente que qualquer ajuste seria fútil. As sapatas são fundidas em alumínio e os tambores são forjados em aço com cinco aletas externas para refrigeração e reforço. O cilindro-mestre é auto-compensante no que toca variação de temperatura.
VIRABREQUIM
O virabrequim foi desenhado com todo cuidado para garantir uma operação suave do motor e longa vida. É excepcionalmente rígido, com diâmetro incomum, 69,85 mm, é suportado por cinco amplos mancais, é feito da melhor liga de aço tratada termicamente duas vezes, e á cuidadosamente balanceado estática e dinamicamente, até uma ínfima fração de peso. Contapesos cientificamente desenvolvidos contrabalanceam as forças centrífugas precisamente, aumentando a vida dos componentes, por diminuição da pressão nos mancais.
CÂMARA DE COMBUSTÃO E VÁLVULAS
A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela localizada bem ao centro, de forma que a frente de chama tenha a distância a percorrer reduzida. As velas de ignição e as sedes das válvulas são completamente envolvidas por dutos de água de refrigeração, de forma que são efetivamente refrigeradas. Estas características permitem o uso de alta taxa de compressão, e com isso, aumento de potência e economia de combustível.
A extraordinária potência do motor Duesenberg é na maior parte por causa da excelência do mecanismo de válvulas - indisponível em outros automóveis por virtude de seu alto custo. Quatro válvulas por cilindro são usadas, duas de admissão e duas de escapamento, e o aumento de potência obtido por este esquema é aproximadamente o mesmo obtido quando se acopla um compressor a um motor de duas válvulas por cilindro. As válvulas estão no cabeçote, e são diretamente atuadas por dois comandos de válvulas, também no cabeçote. Este é o esquema de disposição de válvulas e comandos mais eficiente que existe, e sua durabilidade e potência é comprovada pelo seu uso exclusivo em carros de competição. Os gases entram e saem do cabeçote sem fazer curva alguma, diretamente, e portanto tem pouca perda por atrito. As quatro válvulas permitem 40 % mais de área de passagem, de novo reduzindo perdas. Quatro pequenas válvulas são mais facilmente refrigeradas que duas grandes, melhorando sua vida útil. As válvulas são ajustadas por arruelas, e o ajuste permanece, o que não é o caso em outros tipos de ajuste. Por causa destas características, as válvulas permanecem ajustadas indefinidamente. As válvulas são extremamente silenciosas, parte por causa do perfil dos cames no comando, parte porque os comandos operam sempre banhados a óleo automaticamente.
ACIONAMENTOS DOS COMANDOS
Os dois comandos, suportados em cinco mancais, são acionados por uma corrente silenciosa, a partir de engrenagens de transferência, que por sua vez é acionada por outra corrente acionada pelo virabrequim. As correntes são de largura generosa e incomum, duas polegadas, para dar longa vida, e ambas as correntes são automaticamente ajustadas por engrenagens tensoras.
SUPORTES DO MOTOR
Apesar de o motor ser inerentemente livre de vibração devido a excelência do seu projeto, o último vestígio de vibração é removido suportando-se o motor em quatro pontos no chassi, por meio de coxins de borracha. A frente do motor é carregada por dois blocos de borracha, um de cada lado, enquanto a traseira é carregada por quatro, um par cada lado. As duas unidades destes pares são montadas a alguma distância entre elas, de forma que o motor é fixado de forma bem rígida, impedindo qualquer movimento, e ainda assim qualquer pequena vibração é efetivamente cancelada.
PISTÕES
Os pistões do Duesenberg são únicos. Fabricados em uma liga de alumínio especialmente dura, a saia dividida é fixada na cabeça do pistão de forma que quando aquecida ela expande exatamente na mesma razão do cilindro, perfeitamente integrado sempre. Estes pistões de alumínio são ideais também pela sua condutividade de calor, e pelo seu baixo peso, que contribui para a suavidade de operação. O pistão tem três anéis para manter a compressão e um anel de controle de óleo. Especialmente digno de nota é o fato de estes pistões serem inerentemente projetados para permanecer geometricamente estáveis em circunferência e alinhamento, uma vital característica para uma longa vida do pistão e dos anéis.
BIELA
Os especialistas dizem que a biela Duesenberg é de longe a melhor existente. Feita de uma liga de alumínio especialmente resistente, foi desenhada para uma longa vida e absoluta ausência de falha (quebra), ainda assim é leve para ajudar na suavidade de operação. Devido a engenhosas cabeças de parafuso, a base da biela tem o dobro da espessura usual, reforçando a peça em uma área onde usualmente é mais fraca, enquanto essa espessura adicional dá mais suporte ao mancal, e conduz calor dele mais eficientemente, os dois fatores contribuindo para longa vida dos componentes. A capa inferior é de aço forjado, e tem duas grandes nervuras que melhoram a rigidez e a área de condução de calor, ajudando a resfriar a área.
CARBURADOR E COLETOR DE ADMISSÃO
O enchimento otimizado dos cilindros é garantido por um carburador "duplex", na realidade dois carburadores em um, com numa câmara de bóia única, e uma válvula de ar auxiliar única. Cada carburador tem borboleta de 38 mm cada um deles abastece quatro cilindros através de dois coletores de admissão de alumínio com dutos polidos de também 38 mm. Um carburador/coletor de admissão abastece os dois pares de cilindros das extremidades, enquanto outro abastece os quatro do meio. O extremamente amplo tamanho do carburador e coletor, junto com o fato de que o carburador é desenhado com poucas curvas, garante as que as perdas sejam baixíssimas, e os cilindros sejam cheios ao máximo com a mistura. A sua forma também garante a correta distribuição em todas as situações. A base do carburador é aquecida pelo escapamento para garantir perfeita vaporização, o grau de aquecimento sendo controlado automaticamente. O corpo do carburador é pintado de verde.
LUBRIFICAÇÃO
Uma vida longa do motor, e a absoluta ausência de problemas requerem uma infalível e efetiva lubrificação. A primeira consideração é manter o óleo absolutamente limpo, por meio de três filtros. Uma fina grade de aço cobre toda a área do cárter, uma grade parecida cobre a área de sucção da bomba de óleo, enquanto o óleo que sai da bomba é forçado através de um filtro especial montado de fora do cárter. O óleo é fornecido sob pressão a praticamente todas as partes do motor, incluindo os cinco mancais principais, bielas, pinos de pistão, aos cinco mancais de cada comando de válvulas, ao eixo que aciona a bomba de combustível, aos rolamentos das correntes etc. O ajuste da pressão do óleo, o dreno, e o indicador de nível de óleo são convenientemente localizados no lado direito do cárter.
COLETOR DE ESCAPAMENTO
O coletor de escapamento de dimensões generosas minimiza as perdas na saída dos gases, com aumento de potência. Ele é conectado a um gigantesco tubo de escapamento, com 121 mm de diâmetro. O coletor tem acabamento pintado, verde, que não deteriora com o calor - uma inovação. Assim, ele não apenas combina com o bloco do motor, como se mantém sempre limpo e bonito, melhorando a aparência debaixo do capô.
O SISTEMA ELÉTRICO
O sistema de ignição é desenhado para uma operação eficiente a qualquer velocidade. Inclui dois platinados e duas bobinas. Um motor de arranque extra-potente é acionado por um botão no painel. Um dínamo de grande capacidade fornece energia mesmo a rotações baixas do motor. Uma bateria de 21 placas e de 160 A·h de capacidade é usada, seu grande tamanho garantindo longa vida.
LUBRIFICAÇÃO DO CHASSI
Comandado por um simples mecanismo, o chassi é lubrificado automaticamente a cada 130 km, em todos os pontos que usualmente são realizados a mão, incluindo todas as buchas de mola, ligações dos amortecedores, junta universal traseira, rolamento de embreagem, tubo de torque e braços de ligação de suspensão. O mecanismo que opera isto é uma caixa-relógio, acionada pelo motor. Dentro da caixa, um mecanismo simples aciona engrenagens, a menor delas girando uma vez a cada 130 km. Quando gira, ela atua um pistão que manda o óleo para as várias partes que necessitam dele. Uma luz vermelha no painel fica acesa quando o pistão está acionando, enquanto uma luz verde abaixo dela permanece enquanto existir pressão no sistema - falta de pressão indica um reservatório vazio. Além disso, outra luz no painel indica a necessidade de troca de óleo do motor a cada 1.200 km, e outra ainda indica a hora de verificar a água da bateria, a cada 2.300 km.
EMBREAGEM
Uma embreagem de dois discos de grande tamanho proporciona engate fácil e positivo. Uma mola no cubo evita a sincronização de pequenas vibrações no virabrequim e na transmissão que poderiam gerar ruído.
REFRIGERAÇÃO DO MOTOR
O sistema tem uma capacidade para 27 litros de água. O radiador é construído de tubos de cobre, para fornecer o máximo de dissipação de calor com mínimo peso. A água circula por meio de uma bomba de alta capacidade montada do lado direito do motor. Para garantir um rápido aquecimento do motor logo após o início de operação, uma válvula termostática no topo do radiador bloqueia a passagem até que a temperatura de funcionamento seja atingida. Um ventilador de alumínio com quatro pás é acionado pelo motor.
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Este lindo painel de níquel anodizado com acabamento virolado contém os seguintes instrumentos: Luzes automáticas determinando troca de óleo, lubrificação do chassi, e cuidados com a bateria, - mostrador de pressão do freio, marcador de pressão do óleo do motor, conta-giros, cronômetro, velocímetro (até 150 mph/ 240 km/h), marcador de nível de combustível, altímetro, barômetro, medidor de temperatura da água de arrefecimento, controle do carburador, botão do motor de arranque.
SUPORTE DO ESTEPE
Ambos os estepes são carregados por enormes suportes de alumínio fundido, rebitados as laterais das longarinas do chassi. Os pneus não tocam os para-lamas, pois são fixos completamente por estes suportes, e portanto nunca fazem barulho.
LUZ DE RÉ
O grau de atenção aos detalhes por todo o carro é bem ilustrado nesta imagem, que mostra a luz de ré de 203 mm de diâmetro, grande o suficiente para iluminar adequadamente a estrada quando se anda para trás. As letras em vermelho são o sinal de PARE (STOP), iluminado pela lâmpada atrás, impossível de não ser visto. Note também que o tubo de abastecimento de gasolina tem um tubo de descarga de ar acoplado, o que permite um enchimento do tanque rápido e fácil. 
MAO
agosto 03, 2010
Recentemente se tem falado muito sobre os casos de travamento de pedal do acelerador. Para saber se realmente travam ou não já tem muita gente investigando lá nos Estados Unidos. E estão demorando para concluir algo. Essa discussão vai longe. No meu ponto de vista vai longe porque pessoas cometem erros. Mas no entanto não gostam de assumir isso ou nem sabem disso.
Embora dirigir pareça uma operação bem fácil para os mais habilidosos e até uma ação automática para os que tem mais prática, nem todas as pessoas tem o mesmo nível de aptidão ou estão sempre em condições físicas e mentais favoráveis. Sinceramente eu acho que acontecem poucos acidentes perto do potencial oferecido pela probabilidade de erros humanos. São 60 milhões de novos carros nas ruas todos os anos. Nas mãos de todos os tipos de pessoas, desde os jovens recém-habilitados a idosos habilitados há 40, 50 anos. E tudo que tem aí no meio.
Uma das coisas mais absurdas e amedrontadoras para mim é dirigir numa estrada de mão dupla a 60, 70, 80 ou 100 km/h. Um leve descuido ao pegar um objeto no porta-luvas, por exemplo, pode levar a uma colisão frontal. É não é apenas uma questão de ser prudente ou não.
O acidente da foto tinha acabado de acontecer quando passei no local. Para a maioria das pessoas é difícil de entender como pode uma coisa assim acontecer. Tenho certeza que não foi aceleração espontânea ou acelerador travado. É incompetência mesmo. Ou um surto momentâneo de incompetência. Será que daria para inventar um jeito de dirigir a prova de incompetentes?
PK
agosto 02, 2010

Outro dia numa viagem a trabalho eu assisti vários podcasts automobilísticos durante o voo. Os mais legais são da revista Autocar e de um tal de Motoman que descobri recentemente.

Dois deles me deixaram um pouco pensativo sobre minha vida. Foram entrevistas com Bob Lutz e com o Ralph Gilles em que eles contaram a trajetória de suas vidas e o seu envolvimento com carros, na verdade paixão. A história do Lutz é riquíssima e marcada por muita perseverança, embora não pareça. O menos conhecido Ralph Gilles, hoje presidente da Dodge nos Estados Unidos. Entrou na Chrysler como designer e foi o responsável pelo 300C, Magnum e Charger, além de ter trabalhado nessa última geração do Viper. Ambos tem histórias de sucesso inegável no mundo do automóvel e suas estrelas brilharam mais do que a de tantos outros autoentusiastas. Que coisa maravilhosa ter sucesso profissional fazendo exatamente aquilo que  se ama. Fiquei de certa forma um pouco entristecido por não ter conseguido o mesmo, pelo menos até agora. Guardei esse sentimento.

O generoso primo Arnaldo deixou aqui em casa um filme. Me ligou e disse: "Pega aí na portaria e assiste, é fantástico". Demorei um mês para fazer isso! Acabei de assisti-lo. Ele mudou o meu sentimento anterior. Love the beast, estupidamente traduzido por alguém que não entendeu nada do filme, se chama aqui no Brasil Paixão pela velocidade. Trata-se da história da paixão do ator australiano Eric Bana, de O Incrível Hulk, pelo seu Ford Falcon XB Coupe. Apenas os autoentusiastas natos é que podem entender o filme.

Dirigido pelo próprio Erick Bana, numa mescla de imagens amadoras e outras feitas para o filme, ele pilota o XB no incrível rali Targa Tasmania e colhe depoimentos de várias pessoas, inclusive de um psicólogo, para falar dessa paixão maluca que os autoentusiastas sentem. Tem depoimentos do Jeremy Clarkson e do Jay Leno. Achei que ambos são totalmente insensíveis e não sentem paixão verdadeira. Na edição, que é de primeira qualidade, o filme ainda faz referências a outro clássico, o Grand Prix. Tem mais uma coisa que gostei no filme: o carro, ou a paixão por ele, é um catalisador de amigos.

Minha ideia aqui não é contar o filme no intuito de convencer ninguém a gastar um dinheiro para comprá-lo e tê-lo na coleção. Para quem é leitor do AUTOentusiastas meia palavra basta. Custa R$ 24,90 na Saraiva.

Mas o que mudou o meu sentimento relacionado aos podcasts? O fato de que no filme fica claro que o bem-sucedido trabalho de ator não é exatamente o que move o Eric Bana. É apenas um meio para que ele possa desfrutar sua verdadeira paixão. No meu caso tenho desfrutado a minha de uma maneira mais modesta, fazendo esse blog com amigos especiais e leitores que também sentem o mesmo tipo de paixão.

Fiquei aliviado.

Bom filme.

PK
agosto 01, 2010
Foto: Jornal de Curitiba
Acho que a foto acima, que espelha o clímax do GP da Hungria, disputado hoje, serve de cala-boca  definitivo para os detratores de Rubens Barrichello. É preciso muita determinação, estar bem consigo mesmo e com a máquina para manter o acelerador no fundo diante de uma situação de alto risco com a da foto. Não é para qualquer um.
Desde que Schumacher apareceu no cenário da Fórmula 1, em 1991, nunca o vi efetuar uma ultrapassagem arrojada como as várias de Barrichello ao longo de sua carreira de 17 anos na F-1. Piloto excepcional, o alemão? Sem dúvida, mas passar "na marra", no peito, por fora, estou para ver.
Mas já o vi dar um totó em Damon Hill para tirá-lo da prova e, fora do carro, ficar de costas rindo para a câmera de tevê
Parabéns desse autoentusiasta, Rubinho, e sei que não estou sozinho nesse aplauso.
BS

agosto 01, 2010

Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente abordada no post anterior, motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.

Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá. Na realidade passei no país apenas uma noite, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia militares empunhando rifles.

Troquei algo como 30 dólares na moeda local (sei lá qual era) e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e fazer faíscas devido a estática e a secura do ar.

No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Skodas interessantes.

Mas voltando aos carros, o museu possui 6 Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.

julho 31, 2010
Mais um post basicamente de fotos, carros expostos ao lado da "Goodwood House".
Segue o link:
E o link para o post fotográfico anterior:
Um abraço,
MM
julho 30, 2010
 

Agora faz calor na Suécia. Julho é a época de tirar férias de verão.

Uma vez, em julho, alguns anos atrás, eu e a família visitamos a ilha Gotland. Lá na ilha há um tipo de parque de diversões. Chegamos bem e eu estacionei o meu 900 Turbo. Saí e olhei um pouco nos carros ao redor. Olhei de novo. Eu sei que peruas são muito populares aqui neste país mais isso é... absurdo. Não acredito.

Não vi nenhum sedã. Era 95% peruas, alguns hatches e minivans familiares, mas poucos.
— Espere aí — falei para minha mulher.
— Por que?
— Só espere um minuto por favor. Vou tirar uma foto.
— De que? Eu e a criança?
— Eh... sim, certo, fica aí.

Às vezes ela reclama que "só" tem fotos de carros nos nossos álbuns. Mas ela quer o quê? Fotos de uma boa variedade de mulheres ? Aí ia ter briga, carros é bem melhor...

E aqui estão duas fotos de lá,  a que abre o post e esta aí em baixo. Alguém vê um sedã?

julho 29, 2010


A primeira peça grande de que nos recordamos, dentro de um cofre de motor, foi no lançamento do Monza, em 1982. Era o alojamento do filtro de ar.
Muitos acharam aquilo um absurdo, pois “plástico derrete”, diziam.
O tempo passa, e é claro que aquela peça não estaria lá se não tivesse sido desenvolvida com bases teóricas e testes práticos. Muitos rodam até hoje, tanto nos Monzas como em outros carros que adotaram unanimemente esse componente e vários outros, como os coletores de admissão, tampas de válvulas. O material e o plástico comumente chamado “de engenharia”, para simplificar designações as mais variadas, que podem ser Nylon PA66, nylon com fibra de vidro, polipropileno com fibra de vidro etc.
Fora do Brasil essa tendência era mais antiga, e é óbvio que alguém iria pensar em como ir além de uma simples bacia para alojar um filtro, ou uma tampa sobre o motor. Já que é para pensar grande, que tal colocar plástico dentro do motor?
Isso é possível, como já provou um americano que faz parte daquele grupo de pessoas que alteram o modo de pensar de uma parcela dos humanos, e provocam o movimento em direção a mudanças. Aquele tipo de pessoa que não desiste, mesmo diante de pouco dinheiro, caras feias e adversidades. Matty Holtzberg, americano de New Jersey, fundador proprietário da Polimotor Research, à esquerda na foto abaixo, junto a James Huntsman.


Esse engenheiro vive com uma ideia que já lhe tomou 40 anos de dedicação e que, depois de ser notícia na década de 80, volta a aparecer na mídia, nessa época de economias problemáticas e mercados mudando de rumo.
Desde 1969 ele persegue seu ideal, com soluções sabiamente patenteadas, de um motor de combustão interna feito em plástico, total ou parcialmente. Hoje, são 17 patentes, abrangendo desde misturas de matérias-primas até processos de fabricação.
Depois de muito trabalho, cujo primeiro fruto foram pistões para um Austin Mini, que duraram apenas 20 minutos de operação do motor, até chegar a construir unidades que participaram de corridas em 1984 e 1985, na categoria de monopostos Camel Lights da Imsa (International Motor Sports Association), conseguindo, com um chassis Lola T-616, dois terceiros lugares em 6 corridas, e apenas uma biela quebrada, passando pelo campeonato britânico de subida de montanha de 1984, Holtzberg já pode se considerar um felizardo.
Lola T616 e abaixo, instalação do motor.
No início, o composto utilizado era o Torlon, da empresa parceira Amoco (American Oil Company). Com esse material, sua empresa fundada em 1979 desenvolveu e construiu protótipos calcados na unidade do Ford Pinto lá, e Maverick aqui, o 4 cilindros de 2,3 litros, 89 cv. Era praticamente uma cópia do motor Ford, o que trouxe publicidade para Holtzberg e para a Ford também, que aparentava ser a parceira de desenvolvimento. Mas o engenheiro não obteve colaboração da fábrica.
Após algumas sessões de trabalho com engenheiros da empresa, ordens da direção fizeram a possível parceria não florescer, pois como sempre, as novidades absolutas são amedrontadoras para empresas tradicionais.
Claro que ainda não era possível fazer todas as peças em não-metálicos, como virabrequim e a cabeça dos pistões, mostrados em cinza na imagem abaixo. Mas tudo que aparece em amarelo era de plástico. Bloco, saia de pistões, bielas, cárter e grande parte do cabeçote, excluindo, claro, as câmaras de combustão.

Dos 188 kg do original, o motor de Holtzberg tinha pouco menos de 91 kg.
Dois anos depois, ficou pronto um protótipo com 304 cv, com dupla árvore  de comando de válvulas, que pesava 69 kg.
Até esse momento, os materiais utilizados nas experiências e testes eram termoplásticos, fibra de carbono e o Torlon, mas essa mistura se mostrava extremamente cara, e Holtzberg se voltou para resinas fenólicas reforçadas com fibra de vidro, material mais adaptável à produção de bloco.
O interessante é que resinas do fenol são muito antigas, gerando, por exemplo, o baquelite, aquele plástico duríssimo dos aparelhos de telefone antigos, bolas de bilhar, puxadores de janela de ônibus e cabos de panela. Mesmo antes disso, a famosa foto de Henry Ford com uma marreta, batendo na tampa de porta-malas de um de seus modelos em 1941, tinha como alvo uma peça feita com resina fenólica misturada com fibra de soja.
Ford não era de brincadeira, e desenvolveu até mesmo uma carroceria inteira em materiais plásticos durante a Segunda Guerra Mundial, quando o aço era destinado prioritariamente às fábricas de armamentos e afins. Botões de painel, por exemplo, foram utilizados em produção, pioneiramente por esta empresa.
Depois dessa fase de construção dos primeiros motores, Holtzberg se viu forçado a trocar de parceira fornecedora de matéria-prima, pois a Amoco vendeu os direitos sobre o Torlon para uma outra indústria química, a Solvay, que não se interessou em continuar o trabalho.
Agora, quase 20 anos depois, a Huntsman é a fornecedora, e o material são resinas de fenol e epoxy. Desde o final de 2009 trabalham juntos, e numa admirável mostra de persistência, Matty Holtzberg se mostra mais otimista do que antes.
Juntamente com o acordo com a Huntsman, Matty está finalmente sendo inquirido por fundições grandes a respeito de suas idéias, após 25 anos de trabalho. Ele diz que as mudanças no mercado mundial, que geraram a perda de muitos negócios dos Estados Unidos para o oriente, está forçando essas empresas de base a iniciar a pesquisa a respeito de fundir metais e plásticos em um processo comum, e também processá-los na área de usinagem. Algo que exige uma tecnologia muito mais avançada do que a básica fundição, que existe a cerca de 6000 anos.
Para os automóveis, o mais importante dessa tecnologia de fundir compostos de plástico é poder fazer motores e transmissões muito mais leves. Eliminar excesso de massa é hoje uma absoluta necessidade, tanto por questões de custo na própria peça substituída, como em outras (freios menores e mais leves são os primeiros que aparecem na lembrança), como pela redução de consumo que vem de brinde quando se faz um veículo mais leve.
Os entusiastas poderão imediatamente se lembrar das diferenças de comportamento em curvas entre um Opala 4 e um de 6 cilindros, ou um Maverick 4 ou V-8, e salivar de vontade de saber como seria um carro mais moderno e de bom comportamento dinâmico com uns 100 kg a menos no eixo dianteiro, por exemplo. Ou um Porsche Carrera com menos massa pendurada atrás do eixo traseiro.
Se Matty Holtzberg vai provar em breve que ele está certo, com o início de produção de alguma peça como uma carcaça de câmbio, por exemplo, ninguém sabe. Mas é gente como ele que nos faz manter o entusiasmo pelos veículos, mesmo com todas as correntes contrárias lideradas por pessoas estranhas ao nosso mundo automobilístico.
JJ

fotos:
Google Images
New York Times
Automobile Magazine
Hemmings.com
julho 29, 2010
Foto: Mark Thompson/Getty Images
Após o GP da Alemanha no domingo passado, em que Felipe Massa deu a vitória Fernando Alonso por ordem da direção da equipe Ferrari, a grita foi incomensuravelmente grande aqui e no resto do mundo..Essa zanga universal requer algumas considerações.
O automobilismo é esporte a motor e isso o torna diferente de qualquer outra modalidade esportiva. Existe uma variável importantíssima nesse esporte que é a máquina, um mecanismo complexo concebido e produzido por mentes especiais. Não é um animal, como um cavalo.
Não é um esporte individual e tampouco coletivo, mas participativo. Um exército de pessoas trabalha para que o esportista, o piloto, possa desempenhar seu papel. O piloto não usa sua capacidade para se movimentar num espaço e nem atira algum objeto, como uma bola, ou uma flecha, para obter algum resultado.
É um esporte inerentemente perigoso, com alta taxa de fatalidade desde as primeiras corridas, ainda no século 19. Nenhum outro o iguala nesse aspecto — que nada de meritoso tem, é bom que se diga.
O nome desse esporte é corrida de automóveis, car racing na língua de Shakespeare, não corrida de homens no sentido de seres humanos. Mas homens pilotam esses automóveis, então a perseguida vitória nunca é de um ou de outro, mas de ambos. É por isso que no Campeonato Mundial de Fórmula Um disputa-se o título de pilotos e o título de construtores.
Um título de construtor por si só é atraente para quem fabrica automóvel, não importa o volume produzido. Cem unidades por ano ou 1 milhão, não importa, para o fabricante é a mesma coisa. Mas o título de piloto honra o fabricante do carro que lho deu.
É intuitivo que toda equipe, de fabricante ou não, procure otimizar seus resultados. Na arena que é o circuito suas chances de sucesso dobram se forem dois carros em vez de um. Três, elas triplicariam, mas a operação complicar-se-ia muito. Dois carros é mesmo o número ideal. Os dois carros somam os pontos correspondentes às colocações.
Dentro dessa ótica de otimizar resultados é infantil achar que ali estejam dois carros e dois pilotos para disputarem posição, guerrearem entre si. Que me lembre, só houve isso nos anos Senna-Prost na McLaren, mas é raro. Tão raro que só agora, quase 20 anos depois, no GP da Turquia, presenciamos Mark Webber e Sebastian Vettel se enroscarem feio na reta, sair um para cada lado e darem a vitória de mão beijada a Lewis Hamilton.
O que é pior, uma equipe determinar quem vence ou companheiros se digladiarem, tipo Senna e Prost no GP do Japão de 1989, em que acabaram batendo? Alguém tem alguma dúvida? O fato de haver dois pilotos inimigos na mesma equipe chega a ser constrangedor, fora que no âmbito dela deve algo insuportável.
De novo, a corrida é de automóveis e vemos marcas disputando a prova. Quando uma marca domina, caso da Ferrari na Alemanha domingo último, qual dos seus pilotos vai vencer passa a ser mero detalhe.
Na aurora da F-1 nos anos 1950, não se trocava de posição na prova, mas de carro da equipe. Quando dirigi competições na Volkswagen, em duas ocasiões determinei troca de posição, estava nos contratos dos pilotos. Na década de 1970 anterior, quando dirigi para a equipe oficial Ford, era o chefe Luiz Antônio Greco quem determinava qual dos dois carros e sua dupla ganharia.
Aposto que todo mundo achou lindo, um gesto nobre, Senna deixar seu amigo Berger e companheiro de equipe vencer o GP do Japão de 1991, uma ordem dada pela McLaren. Por que a mudança de opinião agora?
Nesse caso não existe desonra e muito menos maracutaia, como tanto se leu essa semana. O que existe é uma característica do automobilismo.
Para achar isso o espectador precisa entender esse esporte tão especial.. Senão acontece o que aconteceu, muxoxos — principalmente dos brasileiros — após o GP de Áustria de 2002 e agora, em Hockenheim, Alemanha..
Não entender um esporte lembra a velha piada de alguém não entender como é possível um esporte em que 22 pessoas ficam correndo atrás de uma bola...
Meu único irmão Rony, que na juventude correu (guiava uma barbaridade) e mora no Rio, trabalhando na Petrobrás e na plenitude de seus quase 70 anos, escreveu a respeito disso algo muito interessante usando o futebol, uma argumentação para os que acham a posição da Ferrari antiesportiva:
"Digamos que um jogador brasileiro (jogador A) precise de somente mais um gol para ser o artilheiro da Copa do Mundo; na última partida ele está empatado em número de gols com um jogador de outro país e este país não joga mais. O Brasil já está ganhando e vai ser campeão, mas no finalzinho um outro jogador brasileiro (jogador B) está em frente ao goleiro oponente, dribla-o e fica de cara com o gol escancarado. O que ele faz? Dá um toque na bola e faz o gol? Não. Passa a bola para o jogador A e este se torna o artilheiro absoluto da Copa. O que faria a Fifa? Multaria o país por prática antiesportiva? Anularia o registro do gol do jogador A e o daria ao jogador B? Pelo que se vê no exemplo, a posição da FIA no caso de Hockenheim foi ridícula."
O mano está coberto de razão.
BS
julho 28, 2010
Como prometido, seguem mais fotos de Goodwood. Para evitar de entupir a primeira página do blog, vou publicá-los juntos na mesma data (16/julho). E aqui fica apenas um link para aquele post de fotos.



Um abraço,
MM
julho 28, 2010
Entre muitas coisas interessantes em termos amigos interessantes é poder aprender com eles. Aprender de tudo, desde simplesmente fatos até novas abordagens sobre velhos assuntos, incluindo novos jeitos de sentir o mundo.

Antes de conhecer o MAO eu me atentava praticamente aos objetos e as emoções causadas por eles. Mas com o MAO eu tenho aprendido a admirar as pessoas por trás dos carros-arte que tanto amamos. Como já revelei em outro post, com o Arnaldo Keller passei a admirar e me encantar com carros pré-guerra. E foi com esses novos aprendizados na bagagem que eu visitei o Tampa Bay Automobile Museum, na Flórida, a pouco mais de uma hora de Orlando. Trajeto feito com o Camaro que tive por dois dias.

Antes mesmo de pensar nos construtores dos maravilhosos carros que estão expostos, eu me impressionei foi com o dono do museu. Não o conheci pessoalmente, mas pelo que está no site e no livro/catálogo do museu escrito por ele dá pra perceber claramente que ele é um apaixonado não só pelas máquinas, mas também pelos seus criadores. Além disso, é um colecionador que não é egoísta, pois decidiu, para nossa sorte, compartilhar sua seleta e especial coleção com o público geral.

O Sr. Alain A. Cerf é um francês dono de uma empresa que projeta e fabrica máquinas de embalagens (empacotamento) que se desenvolve através de pesquisa e inovações. Logo no segundo parágrafo da introdução do livro/catálogo do museu ele escreve:

"Por trás de qualquer máquina, robô, computador ou automóvel está um ser humano. Sua habilidade em criar e dar vida - ainda que uma vida artificial e limitada - a úteis equipamentos irá nos conduzir ao desenvolvimento e progresso material."

É nos visionários dos primórdios da indústria automobilística, nos homens que desenvolviam, faziam protótipos e construíam carros na raça, que consagraram suas ideias revolucionárias na base da tentativa e sem medo de errar, que passaram a vida realizando seus sonhos, que o Sr. Cerf se inspira para manter sua empresa.

A coleção do museu, apesar de não muito grande – com 44 carros – é composta na sua grande maioria por modelos significativos na evolução do automóvel entre as décadas de 1920 e 1930. Esse período, onde a tecnologia disponível para o projeto dos automóveis era muito limitada, foi muito fértil nas ideias e direções que se tornariam os padrões da indústria, ou não.

O museu tenta mostrar um pouco dessas tentativas e diferentes direções tomadas. É tanta informação, história de carros e pessoas que se cruzam e formam uma árvore cheia de ramos em que alguns frutificaram e outros morreram. Estou há dias pensando em como resumir tudo. Concluí que não é possível contar tudo em um único post como eu pretendia. Então para não ficar segurando o post vou dividir essa experiência em algumas partes e focar em alguns pontos que julguei mais interessantes.

Acho que vale a pena começar com um filminho feito às pressas, pois bem no dia em que visitei o museu resolveram fechá-lo uma hora mais cedo. Saí de lá com a sensação de coito interrompido! Desculpem-me a expressão, mas não achei nada melhor para ilustrar o desapontamento. Para compensar comprei o tal livro/catálogo recheado de informações e me arrependo de não ter trazido um para o MAO. Ah, acabei de assistir o filme para verificar se não falei nenhuma bobagem durante o improviso e descobri que troquei barbatana por espinha ao descrever o desenho das tampas traseiras dos Tatras. Acontece. Fiquei meio atônito ao ver seis Tatras juntos.



Uma parte dos carros exibidos conta a história do desenvolvimento da tração dianteira. Isso antes do Citroën Traction Avant (tração dianteira) lançado em 1934 e que massificou a configuração motor dianteiro, tração dianteira com suspensão independente e monobloco. O museu tem um 7CV e um 15CV que o MAO conta um pouco da história no rico post As leis de Voisin e a morte da Citroën.

Hoje em dia parece a coisa mais normal do mundo carros com motor dianteiro, tração dianteira e suspensões independentes. O motor na frente até que sempre foi uma solução lógica considerando que os cavalos sempre ficam a frente das carruagens. No entanto a tração traseira não parecia ser tão lógica até se constatar as dificuldades em fazer o motor e a tração à frente. A distribuição de peso e fazer um transeixo confiável, incluindo as juntas homocinéticas, eram as maiores dificuldades. A distribuição de peso concentrada atrás do eixo dianteiro dificultava muito a tração em rampas, onde há transferência de peso para o eixo traseiro. E as limitações das juntas universais, necessárias para o esterçamento da direção e curso da suspensão, não estavam bem desenvolvidas. A tração dianteira só se popularizou com o aperfeiçoamento das juntas universais que se desenvolveram nas juntas de velocidade constante (homocinéticas) no final dos anos 1920.

Nos Estados Unidos, no final dos anos 1920 e início dos anos 1930, surgiram dois modelos mais significativos com tração dianteira. O Cord L29 e o Ruxton. Ambos com motores V-8 e com problemas de durabilidade relacionados à tração dianteira. Logo após o Cord L29 surgiu o famoso Cord 810 (nariz de caixão) e o Cord 812, com motor superalimentado. Também tiveram problemas relacionados à tração dianteira, considerada uma inovação na época.

No museu há um Cord 810, já bem conhecido no meio dos antigomobilistas e figura carimbada nos enventos aqui no Brasil, e um Ruxton, totalmente desconhecido por mim até então.

A história é interessante, daquelas que o MAO gosta de contar. O engenheiro William J. Muller, funcionário da Budd Corporation, empresa pioneira na manufatura de peças de aço estampadas para carrocerias de carros, aviões e vagões de trem, convenceu a Budd a deixá-lo projetar e fabricar um carro completo e com tração dianteira. A ideia era que a Budd desse (sem cobrar nada) o projeto para alguma empresa que o fabricasse desde que esta comprasse a carroceria da própria Budd. Um jeito interessante de vender mais e investir pouco.

O engenheiro Muller projetou o chassi e a carroceria foi adaptada de um Wolseley, inglês. Durante seu desenvolvimento o motor L-6 foi trocado por um L-8, mais pesado e potente, o que piorou a distribuição de peso atrás do eixo dianteiro. Então foi desenvolvida uma nova caixa de câmbio situada acima do eixo dianteiro que deixou o Ruxton melhor que o concorrente Cord L29.

O Ruxton foi produzido em 1930 por uma empresa chamada New Era, conduzida por um dos diretores da própria Budd – ah, esses americanos. Apenas 300 unidades foram produzidas até que a recessão econômica da época levasse a empresa à falência. Infelizmente não foi uma boa época para o lançamento de um produto revolucionário.

A escolha do nome também é curiosa. Ruxton é o nome de um dos acionistas minoritários da New Era. Acredita-se que talvez na esperança de se obter mais fundos do Sr. Ruxton, os dirigentes da New Era deram o seu nome ao novo carro. No entanto esse dinheiro nunca apareceu.

Além do porte e das cores achei que o detalhe dos faróis chama a atenção. Me fez lembrar o carro da família Adams, mas sem que isso seja negativo, pois o carro é muito elegante.
Na Europa, um pouco antes, em meados de 1920, um passo importante foi dado para a viabilidade técnica da tração dianteira. Jean-Albert Grégoire ("Senhor Tração Dianteira") e Pierre Fenaille acreditavam que a tração dianteira era o caminho certo a ser perseguido. Juntos desenvolveram uma nova junta universal mais robusta, silenciosa e fácil de ser fabricada.

E para provar sua durabilidade superior aproveitaram e fizeram um carro esporte de tração dianteira chamado Gephy (Grégoire-Fenaille). A nova junta foi patenteada com o nome Tracta, que mais tarde seria licenciada para a DKW e Adler entre outras além de ser usada em Jeeps e veículos militares fabricados pela Ford e Dodge. O Huxton e o Cord usavam juntas diferentes, do tipo Rzeepa.

Não tão conhecido como André Lefebvre, o Senhor Tração Dianteira também trabalhou para a Citroën no desenvolvimento do Traction Avant. No entanto, suas juntas Tracta não deram certo quando aplicadas junto com a caixa automática e falharam pela primeira vez. As juntas Rzeppa também não se saíram bem. Aí surgiu um novo tipo de junta que usava rolamentos de agulha que contribuíram para consagrar o novo Citroën como um dos carros mais importantes da história.

Logo depois do Gephy a dupla Grégoire-Fenaille iniciou a fabricação de um carro menor, agora chamado Tracta. Vejam que além da tração dianteira o Tracta A tinha freios in-board e suspensão dianteira independente (que também foi patenteada). Para provar a durabilidade do conjunto colocaram o Tracta A nas pistas para competir no máximo de corridas possível. E em 1929 seu carro chegou em nono e décimo lugares na classificação geral de Le Mans e em primeiro na sua classe. Interessante é que checando o resultado da prova descobri que depois dos Tracta ninguém mais terminou a prova. Então acho que a colocação é menos importante do que o fato dos carros terminarem a prova inteiros.

O carro exposto no museu é o número 27 e assim que olhei para ele lembrei do Arnaldo Keller ao volante de um MG. O Tracta de competição tem um motor 1-litro de 46 cv, câmbio de 4 marchas e atinge 140 km/h .
Bem, achei que esses dois davam um bom começo. Logo volto com mais posts sobre esse museu.

PK

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2
julho 28, 2010
Em 1928, se você quisesse comprar um carro novo, estatisticamente a maior chance é que você compraria um dos novos Ford, o modelo A. Era um carro considerado veloz, uma grande evolução em relação ao onipresente T que substituiria: seu novo quatro em linha oferecia 40 cv, o dobro que o T, o mais comum carro nas ruas do mundo então, por uma boa margem. Por um pouco mais de dinheiro, talvez você ficasse tentado por um dos novos Chevrolet, com seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote, que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa. Com certeza, você compraria um carro americano, pois os europeus não tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço.

Com mais dinheiro, o leque de opções seria consideravelmente maior. A Packard era a mais popular delas, e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol (3.683 mm) de entre-eixos um oito em linha de 6,3 litros e válvulas laterais, com 106 cv. O Packard era conhecido por seu extremo silêncio e tranquilidade de operação, e a capacidade de atingir velocidades altas para a época, algo ao redor de 150-160 km/h.

Você começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente não fosse problema. Mas estamos falando aqui de algo diferente, de carros enormes e ainda assim velozes, vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida, carros cuja velocidade, tranquilidade de operação e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta. Carros com enormes motores e pesadíssimos chassis, e mesmo assim capazes de velocidades então reservadas às pistas de corrida. Tamanho aqui é um bônus, naqueles tempos em que o tráfego era escasso e o combustível barato.


Uma década antes disso, o que havia de melhor era um Rolls-Royce, como já falei aqui, mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado, apesar de ainda ser a escolha de muitos pela fama já enorme. Nesta época, o melhor vinha da Europa continental: Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, e nenhum deles tinha mais de 200 cv. E foi nesta época que apareceu o Duesenberg tipo J. Foi na verdade o último automóvel de seu tipo, o ápice de seu gênero. Depois da depressão econômica dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial os automóveis mudariam drasticamente junto com o mundo, e nunca mais veríamos algo assim.


Com nada menos que 269 cv (265 hp), o Duesenberg humilhava todos os outros. Apesar de ser gigantesco, com 3.900 mm de entre-eixos, e pesando algo entre 2.500 e 3.000 kg, dependendo da carroceria, o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade máxima de um Packard 8 na segunda de suas três marchas. Tudo, do silêncio de operação à tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades, era superlativo. O preço também era incrivelmente alto: num tempo em que um Ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dólares, o J começava em 13.500, e versões posteriores chegaram a vinte mil verdinhas... Logo surgia o SJ, com um compressor centrífugo mecânico (como um turbocompressor, mas acionado pelo motor e não os gases do escapamento) e 324 cv (320 hp), para declarados 180 km/h em segunda marcha, e 210 em terceira e última, mesmo carregando um peso bruto total que seria caracterizado como caminhão hoje em dia, necessitando carteira de motorista tipo "D".


Mas para o engenheiro o mais interessante é como era construído o "Duesy", e é isto que pretendo mostrar hoje. O JJ já falou bastante deste carro aqui, e a intenção não é contar a história inteira, mas um pouco dela se faz necessária.

Fred Duesenberg, com ajuda de seu irmão mais novo August "Augie" (abaixo), era construtor de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do século passado, e na Primeira Guerra Mundial produziu motores para o esforço de guerra. Depois dela, se lançou como fabricante de automóveis para as ruas, com o seu fantástico modelo A de 1920, um carro compacto, mas potente e de qualidade, feito como um carro de corrida. Mas não foi um sucesso, e a grande fama de Duesenberg permanecia nas pistas: foi o primeiro carro americano a vencer um GP europeu, em 1921. Em 1926, a fábrica era comprada pela Auburn de Erret Lobban Cord.

Cord foi um dos mais habilidosos executivos da indústria americana, e tinha transformado a Auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e próspera em pouquíssimo tempo. Quando comprou a Duesenberg, chamou Fred Duesenberg e contou a ele o que pretendia. Cord queria o melhor carro do mundo, ponto. Preço não importava, mas pediu que fosse grande, inclusive mencionando o entre-eixos de no mínimo 150 polegadas (3.810 mm), o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido. Uma chance destas não aparece todo dia, e os irmãos Duesenberg não deixaram de aproveitá-la.


Uma das mais interessantes diferenças deste carro em relação a todos os seus similares foi o motor. O enorme oito em linha do J (420 cid, ou quase sete litros de cilindrada) usava o então moderníssimo esquema DOHC, dois comandos de válvulas no cabeçote, acionando quatro válvulas por cilindro, e vela central. Até então, este tipo de construção, criada pelo suíço Ernest Henry em 1912 para os Peugeot de GP, era raríssima e quase limitada somente a carros de competição. Antes do Duesy, só foi as ruas em carros de baixa cilindrada, como o Ballot 2LS de 1922 (o primeiro, com 2 litros) e alguns Alfa Romeo do então jovem Vittorio Jano. Deliciosamente exótico!

Cabe aqui dizer, para deixar claro, que todas as potências aqui listadas são as declaradas pelos fabricantes. Apesar de obviamente os Duesenberg serem muito mais potentes que qualquer outro carro, sabemos hoje, devido a diligente pesquisa publicada por Griffith Borgeson nos anos 70, que um motor J produzia exatamente 211 cv a 3.200 rpm, segundo relatórios de teste da Lycoming, empresa do império de Cord que produzia os motores. Mas que isso não seja um balde de água fria; é justo acreditar que as outras empresas também publicavam valores de potência que não eram exatamente os mesmos que saíam de seus dinamômetros. E vale dizer também que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potência, o Bugatti Royale, com 300 cv, mas só existiram seis deles, e era quase desconhecido a seu tempo.


As imagens deste post foram retirados do catálogo de divulgação original do carro, datado de 1929. Como o catálogo é extenso, hoje coloco apenas alguns detalhes; posto de novo mais alguns mais se vocês assim desejarem, OK?


MAO
julho 27, 2010
Será que um dia alguém vai perceber que caminhão não foi feito para correr em autódromo de carro?

Ontem na etapa de Interlagos, um acidente no S do Senna poderia ter tido consequências muito mais sérias. Dois caminhões se enroscaram na freada no fim da reta, o mais de trás não conseguiu frear o suficiente e bateu na traseira do concorrente, subindo pelo para-lamas traseiro e literalmente passando por cima do outro, mais ou menos como o acidente de Webber na F-1 dias atrás.

A cabine do caminhão foi arrancada e voou longe, enquanto o outro caminhão capotou a bateu na proteção de pneus, quase passando por cima dela. Por muito pouco não houve um acidente muito mais grave, pois o muro e o alambrado não suportariam o impacto e o caminhão iria atingir muitas pessoas que estavam do outro lado.

Será que a hipocrisia um dia vai parar? Falam tanto de segurança, mudam regulamentos, acabam com categorias inteiras, mas ainda acham lindo ver um monte de caminhão que foi feito para puxar carga correr em autódromo que é dimensionado para corridas de motos e de automóveis. Não foi a primeira vez, e não será a última. Muitos acidentes na Truck resultam em muros quebrados, que ainda por sorte não tiveram consequências piores.

Como o público é um dos maiores (leia-se pagantes ou dinheiro no caixa), se não o maior do país, é tudo lindo e maravilhoso, e o acidente é "parte da corrida". Minha opinião ainda é a mesma, se quiserem correr de caminhão, que corram e assumam os riscos, mas façam novos autódromos adequados para tal, e parem de destruir os poucos que temos e colocar em risco o público e as pessoas que trabalham no evento, como os bandeirinhas que estão protegidos apenas por uma barreira de pneus e um guard-rail para segurar toneladas de aço sem freio.

MB
julho 26, 2010
Foto: oglobo.oglobo.com/esportes
Não adianta espernear. Automobilismo é assim, há interesses em jogo. Barrichello teve de dar o lugar a Schumacher anos atrás no GP da Áustria e  hoje no GP da Alemanha o Massa teve de fazer o mesmo para Alonso. Todo piloto de equipe de mais de um carro sabe disso. Ele se sujeita porque há recompensas -- fartas, por sinal. Ganhar pelo menos 5 milhões de dólares por ano não é para qualquer um.
Na alvorada da Fórmula 1, os anos 1950, não só existia a troca de posição por ordem da equipe como também a troca de carro.
Quando eu dirigi o empenho da Volkswagen do Brasil no Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos tínhamos dez pilotos contratados (para cinco carros) e uma das cláusulas contratuais era justamente ter de ceder posição por ordem da contratante, no caso a fábrica, sendo que ordem partiria do chefe de competições -- eu.
Nos cinco anos em que estive à testa dessa organização dei a ordem de troca duas vezes e não houve o menor ressentimento. Novamente, eram pilotos pagos para isso, e bem. Cada um tinha, fora o salário (o mais alto era equivalente a 5 mil dólares, só não me peçam para dizer de quem...), um Santana para uso pessoal.
Portanto, não há motivo para ninguém se sentir ultrajado e nem o Brasil ter ficado diminuído diante de um fato que, repito, é absolutamente normal em corrida de automóvel.
Só um exemplo: há corridas, nos dois lados do Atlântico, em que os carros de uma mesma equipe cruzam a linha de chegada emparelhados. Pelo raciocínio de muitos isso seria imoral, vergonhoso, porque os carros não estavam nessa arrumação momentos antes. Bobagem, nada a ver, não existe nada mais bonito do que uma equipe vencedora com dois ou três carros com eles cruzando a linha um ao lado do outro.
É assim que é.
BS

julho 25, 2010
Esse é o tipo do assunto desagradável, eu não ia falar nada a respeito, mas um leitor, no espaço para comentários do post do André Dantas de ontem, perguntou se eu não ia escrever sobre o lamentável acidente que vitimou o Rafael Mascarenhas, filho da atriz Cissa Guimarães. Diante do pedido, mudei de ideia.
Este triste caso tem a ver com visibilidade, independente dos tais dois carros estarem ou não pondo um pega. O ambiente era um túnel e a vítima andava de skate, evidentemente sem sinalização.
Por isso me bato tanto contra as películas nos vidros, motorista tem que ter total visão num campo de 180° e para trás, pelos retrovisores.
Por isso me bati e tomei providências quando meu filho começou a andar de bicicleta à noite, comprando luzes de sinalização. Qualquer coisa na corrente de tráfego à noite e sem luz traseira é 3/4 do caminho para o acidente.
Mas esse caso do Rafael, apenas 18 anos, é triste demais. Ninguém tem que fazer pega em via pública, aberta ao tráfego ou não -- caso do túnel Zuzu Angel,  no Rio de Janeiro, que liga a  Gávea a São Conrado, que se encontrava fechado para manutenção -- e nem andar a pé ou sobre qualquer tipo de roda que não seja em espaço a isso destinado. Um túnel não é lugar para se andar de skate. Não pode dar chance ao azar. Infelizmente o filho da Cissa deu.
O zero acidente é uma utopia, mas cabe a nós e nada custa envidar todos os esforços para que não aconteçam.
Que possam a Cissa e o pai  do Rafael suportar essa dor com a maior serenidade possível.
BS
julho 24, 2010
Continuando com as fotos de Old Town aí está a terceira parte. Começando com mais um hot rod, outro Ford 35 ou por aí. Interessante a abordagem bem mais comportada que o 35 do post anterior. Acho que o simples, mas bem feito, sempre tem espaço para ser admirado.



Mais um Ford hot rod que estava chegando ao encontro seguido por um Mercury Cyclone com sua mira na grade dianteira. Pelo estado do pneu traseiro desse hot fiquei imginando as arrancadas que ele faz.



Esse Cyclone é 1970, um quarentão, como o que esteve em Lindoia em abril desse ano. Derivado do Ford Torino, esse azul da foto é uma versão Spoiler, o mais esportivo da linha, e tem um motorzinho V-8 429 (7,0-litros!).



julho 23, 2010
No meu último post eu mostrei o desenho de um motor de 911 e afirmei o comando de válvulas daquele motor era acionado por um conjunto de pinhões e árvore de acionamento, o chamado "eixo rei".
O BS ficou com dúvidas e me perguntou se aquele motor não tinha o eixo de comando acionado por corrente.
Fui pesquisar e ele estava correto.
A imagem a seguir encontrei no livro do Dante Giacosa "Motores Endotérmicos" (Editorial Dossat, em espanhol).
Aliás, a quem puder encontrá-lo, é excelente referência da engenharia de motores.


Na perspectiva vê-se claramente a corrente de acionamento.
Em meio às minhas pesquisas, encontrei esta animação em 3D deste comando. Trabalho muito bem feito.


Porém, não me dei por satisfeito.
Eu lembrava de ter visto um motor Porsche com eixo rei no meio dos meus livros. Sabia que não estava completamente errado.
Fui encontrar a figura que estava em minha mente no livro do Luis Ruigi "Preparación de Motores de Competicón" (Editora CEAC, em espanhol).


Segundo o BS, este é o motor 547, aplicado tanto  no 550 spyder quando no 356 Carrera, que tinha duplo comando de válvulas por lado.
Além do eixo rei mostrado acionando o comando de admissão dos cilindros do lado esquerdo, há seu simétrico para os cilindros do lado direito. Acionando estas duas árvores e o ventilador de fluxo vertical temos uma outra árvore paralela ao virabrequim.
Por baixo, uma segunda árvore paralela ao virabrequim aciona os eixos rei dos comandos de escape e a bomba de óleo.
Bastante similar a este motor era o do 917, de 12 cilindros. Porém, o acionamento dos comandos era feito por trem de engrenagens a partir de uma engrenagem no centro do virabrequim.
Esta animação mostra bem os detalhes de funcionamento do motor 917.


Nesta animação, a árvore superior paralela ao virabrequim fica bem nítida, acionando o ventilador e os dois distribuidores nas extremidades do motor.
Mais sutilmente a árvore inferior pode ser vista acionando a bomba de óleo.
Tanto o sistema de eixo rei como o de trem de engrenagens conferem alta resistência ao motor, uma característica importante em motores para corridas de longa duração. Porém introduzem muita inércia de rotação ao motor, o que limita sua capacidade de aceleração plena.
Este foi um artigo rápido só para reparar um pequeno deslize, mas acredito ter ilustrado melhor algumas características destes motores antigos.
E me perdoem pelo engano. Entusiasta é humano e também erra.
AAD
Obs: a informação sobre o acionamento deste comando foi retificada no artigo original.
julho 23, 2010
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