Há mesmo coisas estranhas quando o assunto é veículos. Em vários ônibus biarticulados que rodam aqui em São Paulo o motorista vai sentado no meio (foto) em vez de no lugar de sempre, na esquerda. Com isso, ele fica fora do lugar padrão, o que por si só é estranho, bem como fica impedido de sinalizar com a mão e se comunicar com o tráfego por meio dela, como indicar que está dando passagem ou agradecer uma gentileza.
Outro aspecto a considerar é que o motorista de um biarticulado com volante central certamente dirige outros veículos, até o seu próprio, e o cálculo de distância lateral varia entre as duas localizações de volante, o que é inadequado do ponto de vista de segurança.
Estranho também pelo fato de estes ônibus pararem nos pontos com embarque e desembarque pelo lado esquerdo, sendo mais fácil a manobra com o volante no lugar de sempre.
Qual será o motivo dessa solução? Afinal, estes ônibus trafegam em todo tipo de via, não apenas nas faixas exclusivas ou nas canaletas. É como o McLaren F1, de direção no meio e um banco de passageiro de cada lado, um pouco recuados. Na hora de pagar um pedágio, como fica?
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| McLaren F1: banco do motorista no meio |
Outra coisa que me causa espécie é o banco do motorista de caminhão e ônibus ter suspensão, algum tipo de mola. Aquilo ficar balançando em relação ao volante o tempo todo não me entra na cabeça. Dirigi há cinco anos carretas de 18 rodas no campo de provas da Eaton, em Marshall, estado de Michigan, EUA e achei a coisa mais estranha do mundo. Jamais teria um banco desses se fosse motorista de caminhão. Fazer corpo com o veículo é essencial.
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| Banco de motorista com suspensão |
Acho que um bom banco, desenhado para ser confortável, com espuma de densidade correta para esse objetivo, é mais do que suficiente.
E não é só bancos que mexem, cabines de cavalos-mecânicos também têm "molejo". Então vai tudo mexendo enquanto o veículo roda, cabine e banco. É muito esquisito.
Se algum leitor for da área de transporte pesado, gostaria de ouvi-lo.
Outra pergunta que me faço sempre é por que ainda se usa câmbio manual nos ônbus urbanos, em que o anda e pára faz parte da rotina de percurso. Tudo bem que hoje há o câmbio robotizado, mas o automático para esse serviço é insuperável.
Custa mais? Certamente. Em compensação a manutenção é menor e acabam os problemas com elementos da transmissão manual convencional – embreagem, câmbio, diferencial. A condução é mais relaxada, fatigando bem menos o motorista, o que acaba elevando a segurança do tráfego como um todo. Para os passageiros, melhor também, as acelerações são contínuas, sem interrupção de força.
Como moro num bairro movimentado de São Paulo (Moema), escuto, do 18º andar, os motoristas dando trancos no câmbio pelo mau uso da embreagem ou deixando-a patinar sem necessidade nas trocas ascendentes. Tudo isso é eliminado com o câmbio automático.
Ainda me lembro do ônibus GM com caixa automática no Rio de Janeiro dos anos 1950, com era bom andar neles! Será que os admiistradores dos serviços de ônibus não têm noçào do efeito benéfico das caixas automáticas nesses veículos? Ou seria esperar muito deles?
BS
Aproveitando, eu gostaria de saber o que levou os projetistas de alguns ônibus articulados a botar o motor no... reboque!
ResponderExcluirOlá Bob. Posso falar do banco e da cabine. O banco com amortecedor foi introduzido no inicio da década de 70. Com a evolução eles foram se transformando em uma autentica suspensão, com sensores para equilibrar o peso do motorista, altura, etc. Nos anos 90, chegaram as cabines com as suspensões a ar. Posso lhe dizer que no trabalho diário, nas estradas que temos, foi uma grande evolução para o conforto dos motoristas. E sobre "sentir" os veículos, posso lhe dizer que na primeira viagem, os bons motoristas se acostumam com todas as reações .
ResponderExcluirContinuando, um motorista que trabalhou com nos, disse assim.
ResponderExcluir"se os engenheiros da (outra) fabrica fizerem uma viagem com esse caminhão, das duas uma, ou eles fecham a fabrica, ou melhoram o caminhão deles.........."
Deveriam proibir ônibus urbano com motor dianteiro. É muito barulhento, calorento e desconfortável. Uma suspensão a ar ia bem também em todos.
ResponderExcluirAqui na minha cidade em SC tem vários ônibus urbanos com câmbio automático. Realmente é bem mais suave pros passageiros e com certeza deve ser melhor pro motorista.
ResponderExcluirBob, trabalhei na fazenda de meu avô, e dou meu testemunho: ao menos em um trator (já que o mesmo não possui "molejo"), este negócio de banco com suspensão foi um achado dos céus em termos de conforto. Quanto ao fato de "não fazer corpo" com o veículo, não achava que isto atrapalhasse em alguma coisa. Ônibus automático só andei em um, da Viação Cometa, em uma viagem Rio-São Paulo. Gostei.
ResponderExcluirtambém compartilho a dúvida do Irineu.
ResponderExcluirOnibus articulado com o motor pendurado lá atrás, muito estranho.
Bob,
ResponderExcluirÔnibus com conforto em São paulo é uma coisa que eu nunca vi e nem senti, o melhor que andei foram os trólebus mas isso já tem mais de 15 anos.
Atualmente vejo ônibus como caminhões de transporte de gado, e eu, claro, uma vaca malhada..
Essa do câmbio automático é realmente interessante, aqui em Ribeirão Preto a uns anos atrás existiam alguns modelos que tinham também ar condicionado, ponto excelente dado ao "clima ameno" da cidade.
Hoje em dia não tem mais, o que conta é o biodiesel.
Além disso que você citou, concordo com a suspensão a ar (e nivelável) e principalmente, com o assoalho baixo.
Andei em um "kneeling bus" em NY e ele tinha tudo isso, era muito confortável, a motirista era bem educada, atenciosa e gentil no trato com o veículo, e fora isso o embarque/desembarque era fácil, deve ser uma máo na roda para idosos ou pessoas com malas/sacolas.
A impressão é que lá se pensa no passageiro e não só no lucro.
Bob:
ResponderExcluirTrabalho em uma empresa de ônibus daqui de minha cidade na manutenção, e a algum tempo operamos com ônibus automáticos, olha te digo de cadeira poupa o motorista,e o veiculo como um todo. Os únicos senões são o preço inicial que é muito alto e o desgaste destes veiculos por volta dos 7 anos de uso onde geralmente se faz necessário intervenções na caixa de câmbio que atigem valores consideraveis, o que para um operador de frota que aqui usa o veiculo até os 10 anos o faz ponderar a compra de outro veiculo igual (sim pois a legislação não o obriga). Fora que as opções de transmissão automatica só são configuraveis em chassis mais caros com motor traseiro ou central, nunca em chassis de motor dianteiro (nunca achei uma explicação lógica para isto, nenhuma fábrica oferece esta configuração em chassis de 17 ton.) e devido ao custo de aquisição e manutenção o mercado tem preferencia por motor dianteiro.
Belo assunto levantado, mas ficaria mais completo se pudesse conversar com um dos motoristas desse tipo de ônibus e também um motorista de carreta que use esse tipo de banco.
ResponderExcluirAcho que só ouvindo que vivencia essa experiência no dia a dia é que conseguiríamos ter uma opinião correta sobre o assunto.
Sobre cambio automático nos ônibus, sim, sou a favor, o motorista além de se preocupar menos com as trocas de marcha, poderia trabalhar com mais conforto e menos stress.
Gostei muito dos ônibus que fazem New York a New Jersey, todos automáticos, um conforto para passageiros e motorista.
Pelo menos no Rio, caminhão de lixo só automático: http://www.alphaautos.com.br/2010/05/transmissoes-allison-equipam-caminhoes.html
ResponderExcluirSão Paulo passou da hora de fazer o mesmo. Será que o senhor como jornalista teria mais força no encaminhamento da sugestão à Prefeitura?
André Andrews
Em meados dos anos 90, o transporte entre as cidades do Vale do Aço era feita por ônibus de carroceria Marcopolo, com motor Volvo e transmissão automática Voith. Eram deveras confortáveis, tinha Ar Condicionado providencial no calor do leste mineiro, mas os burocratas não ficaram muito fãs da idéia.
ResponderExcluirBob,
ResponderExcluirDirija um Ford Cargo antigo por algumas horas e sinta o porquê da suspensão de cabine.
Existe um compromisso conforto x resistência que a suspensão no chassi por si só não consegue suprir.
Sensação parecida é andar de ônibus coletivo com chassi de caminhão: fique algumas horas ali sentado e verá que somente a suspensão de chassi acaba com sua vertebral.
Pode ser estranho. Mas uma solução de dessa utilizada no mundo todo sem exceção deve ter alguma razão bem plausível.
- Osmar Fipi
Até onde me lembro, os ônibus articulados aqui no Rio de Janeiro e os de Curitiba são carroceria Marcopolo e Chassis com mecânica Volvo central e tração no eixo traseiro do 1º segmento. Dinamicamente a tração no último eixo(3º segmento) não afetaria a dirigibilidade?
ResponderExcluirLembro de uns ônibus simples da Caio com motor Volvo central (eles são mesmo deitados né?) na década de 90 que operavam cruzando a Avenida Brasil pela pista seletiva e aquilo andava feito catiço e somente o gingado do ônibus demonstrava a sua maciez. também vi alguns chassis Scania com motor dianteiro que tinham um som bem característico.
Agora quanto ao fato do câmbio automático realmente tudo o nosso amigo Anonimo 13:20 mencionou procede pelo o que li em alguns sites de 'busologia'. Me deparei com esses sites quando eu fiquei madrugadas lendo sites sobre o Rio antigo.
Vale compartilhar:
http://ciadeonibus.com/
http://busologosemacao.fotopages.com/
http://busologiarj.fotopages.com/
Márcio Santos
Bob, o problema é que no Brasil a maioria dos ônibus não é ônibus: são caminhões encarroçados!
ResponderExcluirJá vi alguns ônibus equipados com transmissão Allison. O ônibus interno da Scania utilizava uma ZF.
FB
"Ônibus coletivo com chassi de caminhão, suspensão de caminhão, banco de praça e motor dianteiro é nada mais que um pau-de-arara com janela."
ResponderExcluirE tenho dito. Lembre-se disso nas próximas eleições.
Era esse camarada aqui que eu havia comentado, que por sinal era manual. Lembro que nessa mesma época tinha uns da urbanos da rio ita ou 1001 não me lembro ao certo que eram automáticos.
ResponderExcluirAo anônimo de 22/12/11 13:20:
ResponderExcluirJá cheguei a ver um único ônibus de motor dianteiro e transmissão automática, servindo a linha paulistana Aeroporto-Perdizes. Isso foi há quase 15 anos e desde então nunca mais vi outro ônibus automático de motor dianteiro. Temos de também lembrar que atualmente a tendência paulistana é a de que os ônibus tenham motor traseiro ou central, até por conta dos pisos rebaixados.
Alexandre High Torque
ResponderExcluirLembre-se, já dirigi caminhão com suspensão de cabine e banco e não gostei. Num ônibus eu fico a um metro do motorista, meu banco não tem suspensão e me sinto perfeitamente bem, enquanto o motorista vai naquele balanço vertical.
Bob, essa de não ter câmbio automático nem eu entendo. Aí fica o motorista no farol acelerando o ônibus parado igual louco, o cara deve chegar em casa surdo.
ResponderExcluirBob,
ResponderExcluirQuando a International voltou a fabricar caminhões no Brasil em 1998, começou com um modelo médio, com projeto americano.
Venderam de cara umas 200 unidades pro serviço de limpeza urbana de Goiânia. O caminhão era muito resistente e bom, mas tinha um problema: a cabine não tinha suspensão. Imagina o que é passar 8 horas guiando um caminhão carregado, com a carga sacolejando pra todo lado ao sabor do nosso asfalto lunar... No final do dia o cara está morto de cansaço.
Um dos motivos dos cavalos mecânicos serem equipados com bancos com suspensão a ar é minimizar o impacto da carga no corpo do motorista, em trajetos longos. Imagina como ficava a coluna de um motorista após poucos anos guiando um caminhão nenhum molejo e até mesmo um "queixo duro" (sem direção hidráulica).
Quanto a não utilização da caixa automática, o problema é de cultura. Os empresários do setor preferem trocar embreagem a cada 30 mil km pois o imediatismo o faz acreditar que sai mais barato fazer isso que investir numa caixa automática ou mesmo automatizada.
Bob, eu moro no 18. ali na Vila Mascote próximo à Washinton Luiz, bem na subida. Dá pra escutar o "clank" da marcha e os discos de embreagem moendo...
ResponderExcluirUtilizo bastante onibus aqui em Sampa e posso afirmar (contrariando os reclamões de sempre) que tem melhorado sim, e muito a qualidade dos ditos. Piso rebaixado, bancos razoaveis, sendo os melhores, sem duvida os com transmissão automática, pois o rodar é suave, sem trancos. Está bom? claro que não pois o volume de passageiros é assustador especialmente na hora do pico, causando congestionamento nas vias privativas pois o motorista nao pode rodar com as portas abertas e o povo insiste em entrar onde nao cabe mais ninguém o que acarreta atrasos consideráveis na viagem. Conversando com um condutor do tribus, ele me disse que a posição no meio é a melhor pois controla com mais segurança o último segmento pois a via privativa está no limite minimo de largura para trafegar com segurança sem esbarrar nas muretas.
ResponderExcluirO povo que mora nos fundões das cidades, certamente nao irá concordar comigo e dou razão a eles. Por ali, as ruas estreitas, muito sobe e desce só cabe mesmo os chassis encarroçados para aguentar os caminhos existentes e não tem solução que resolva isso, salvo novas linhas de metro... ishi.... viajei nessa.... Quanto ao conforto dos bancos e cabines com amortecimento, só quem não anda permanentemente nesses caminhoes, pode achar estranho, até se acostumar.
Dono de McLaren F1 não pága pedágio - usa o Sem Parar ehehehehe
ResponderExcluir[]s
Bob, é só ficar 18 horas diárias sentado em um banco de caminhão pra você adorar banco e cabine com suspensão.
ResponderExcluirEm Ribeirão Preto tínhamos ônibus com motor traseiro, câmbio automático e ar-condicionado fazendo linhas urbanas. Depois trocaram por um modelo inferior, sem nada disso, com motor na frente.
ResponderExcluirAhhh os burocratas afirmaram que o custo operacional era muito grande! E que os ônibus ditos novos eram melhores para o meio-ambiente.
O motor no reboque é o ideal, com tração também traseira a composição é empurrada e não puxada pela tração dianteira como em alguns volvo.
ResponderExcluirA vantagem é poder controlar melhor o veículo em curvas e evitar que a traseira " se perca " como num sobresterço de veículos leves.
Bob acho que você ja está pedindo demais, administradores com noção e bom senso parece que estão se tornando raridade nos dias de hoje.
ResponderExcluirBanco de trator com amortecimento já virou padrão há décadas, e posso dizer que não atrapalha em nada na sensibilidade da movimentaçao do chassi, mesmo em situações críticas, quando é necessário ter reação rápida aos comandos. Pode ser muito ruim em carros para autódromo, mas não em veículos pesados e lentos.
ResponderExcluirBanco no meio é realmente muito estranho, mas o motorista parece estar mais protegido em caso de colisão lateral esquerda, ainda que não seja essa a razão do fabricante. A desvantagem é que donos de McLaren F1 podem ter problemas com o movimento feminista, pois ao lado de um grande homem deve existir uma grande mulher. No caso do superesportivo, essa mulher vai atrás...
ResponderExcluirQuanto ao banco com suspensão, nunca ouvi nenhuma reclamação de caminhoneiros. Pelo contrário, os caras consideram um mimo, se sentem lembrados e valorizados pelo fabricante.
Já em relação ao câmbio automático para ônibus, aqui em Beagá é página virada. A BHTrans tentou implantar veículos mais confortáveis na cidade, com motor traseiro, piso baixo e livres da famigerada troca manual de marchas, mas se rendeu à chiadeira dos empresários. Retrocedemos 50 anos e hoje voltamos ao transporte sobre caminhões encarroçados, como bem disse o Felipe Bitu. Há mais de dois anos minha mãe não pode andar de ônibus, pois está com um problema ortopédico e não consegue superar o meio metro que separa o asfalto do primeiro degrau. Acessibilidade negada pelo poder público em nome do interesse privado.
MikesP82
ResponderExcluirExato.Um reboque 'pendulando'ou 'canivetando' é tudo q. um onibus articulado NÃO precisa...
Sr.Sharp
A freqüência e a amplitude dos movimentos verticais da cabine dum caminhão,especialmente de um 'cavalo'geram acelerações muito fortes, desagradáveis e danosas para os ocupantes.Merecem todo amortecimento possivel.
No q. se refere aos ônibus urbanos,o progresso q. tenho observado ao longo de(muitos)anos tem sido realmente muito lento e limitado.Os chassis de caminhão encarroçados são simplesmente afrontosos e deviam ser banidos de vez.
Vejam na Autocar UK as matérias sobre o lançamento do NB4L(Novo Ônibus de Londres) e...baba,baby... Aliás,nunca me explicaram direito porquê os 'double deckers' não colaram aqui,onde o metro quadrado de via é tão escasso.
abraço p/todos
gaboola,
ResponderExcluirdouble-deck aqui em sao paulo capota fácil fácil. Algumas linhas de periferia que enfrentam valetas que são quase canyons que o digam.
ônibus muito baixo não anda no meu bairro. valetas e lombadas aliadas a buracos e ângulos de entrada pequenos vão deixando cada vez mais altos os caminhões encarroçados.
ResponderExcluiraí é outro problema - não sabemos fazer pavimentação, e pior, com 500 anos nas costas ainda não aprendemos um jeito de otimizar escoamento de água pra evitar valetas, que existe mas jogamos lixo no sistema.
é mole?
Imagino que a existência do banco central no ônibus articulado tenha a ver com exportação para países de mão esquerda. Uma solução "tabajara" pra não ter que modificar a carroceria e os componentes.
ResponderExcluirNivelamento por baixo, coisa de brasileiro.
Anonimo das 16:41
ResponderExcluirEntendo,mas essas coisas não seriam para periferias acidentadas-poderiam perfeitamente trafegar em vias seletivas q. não apresentem esse tipo de risco,não?
Ab.
Sobre a questão da altura livre dos ônibus com chassi específico e motores traseiro ou central, será mesmo que não há como se compensar com alguma regulagem de suspensão mais alta e que possa ser acrescentada como um estágio nos bolsões de ar, tal qual a Citroën faz com a suspensão hidropneumática?
ResponderExcluirLembremos que boa parte dos ônibus com motor traseiro ou central já tem suspensão a ar e esta inclusive se abaixa quando há a necessidade de embarcar um cadeirante ou um idoso com muita restrição de movimento. Portanto, em tese dá para imaginar que o oposto disso seja possível.
Este comentário foi removido pelo autor.
ResponderExcluirgaboola,
ResponderExcluiro problema é que o manda o uso de ônibus é fluxo de pessoas.
sao paulo tem a maioria das linhas como "bairro-bairro" e não mais "centro-bairro", o que faz com que a grande maioria dos veículos trafegue em pistas especiais e também encarem as aventuras periféricas.
e nas periferias é que o ônibus é mais importante, mas inconsequentemente pior.
Marcus Maia:
ResponderExcluirNão li todos os (excelentes, por sinal)comentários, de repente até já explicaram, a questão é que o ônibus urbano com motor traseiro pode ficar inviável para uso em periferias com ruas acidentadas, já que nestes o assoalho fica bem mais rente ao chão do que nos de motor dianteiro.
Assim me explicaram os engenheiros da Marcopolo, aqui na cidade onde moro. Creio, na minha limitada visão, que ninguém melhor do que eles para divagar sobre tal assunto.
Da mesma forma, explicaram-me eles, os cãmbios automáticos fornecidos atualmente pela Allison (é assim que se escreve?) não se adaptam a motores dianteiros pois são construídos apenas invertidos, como no Fusca, para serem acoplados apenas aos motores traseiros.
A razão disso? Não sei dizer, talvez justamente porque a produção e a venda seriam limitadas ao ponto de não amortizar o custo de produção.
Os microônibus Senior largamente utilizados no transporte coletivo de Brasília possuem em sua maioria um câmbio automático que, pelo tipo da alavanca (muito parecida com a do Opala 87, se não for igual), me parece ser uma adaptação razoavelmente eficaz. Creio que seja um câmbio adaptado de automóvel, de repente do próprio Opala 6 cilindros. Lembremos, porém, do relevo de Brasília.
Aqui em Caxias do Sul são largamente empregados, nas linhas em que isso é possível, ônibus biarticulados com motor dianteiro (Volvo com transmissão automática ou Mercedes com transmissão manual).
A empresa concessionária diz que encomenda os veículos com o tipo de transmissão de acordo com a preferência dos motoristas, e que muitos ainda preferem (vai entender...) o câmbio manual. Ainda segundo ela, possui 3 unidades com motor Volvo e câmbio automático ano 1998, em pleno uso, que já ultrapassaram os 2.000.000 de km sem grandes problemas de manutenção.
Não conhecia esses modelos com posto de condução central e nunca havia pensado nessa possibilidade. Para mim isso era coisa de superesportivos caríssimos. Mas também me causam muita estranheza os articulados com o motor no reboque.
Sobre a poltrona do motorista com suspensão já disseram tudo.
ResponderExcluirTrabalho com projetos de retroescavadeiras, cujos eixos são "ferro com ferro" e a poltrona com suspensão é primordial.
Chassis de ônibus com motor dianteiro não passam de chassis de caminhão adaptados. Trabalhei 3 anos em encarroçadora e sei como esse lay-out prejudica inclusive o acesso a passageiros.
Em Niterói a empresa Ingá possuía ônibus com câmbio automático e motor dianteiro até hà bem pouco tempo. Era nítida a diferença nas saídas,sem os trancos na embreagem. Infelizmente,tiraram...
ResponderExcluirHá um outro fator a ser considerado: Muito antigamente,os ônibus rodavam com motores elétricos,ou seja,nada de barulheira e fumaça preta na cara dos outros. Também tiraram,vai saber o porquê...
Aqui em Brasília são raros os automáticos, nunca andei em um. Só sei que existe porque de vez m quando escuto um passar. O que predomina, são carroças da Viplan e outras empresas sui generis.
ResponderExcluirEm maio passado fui a uma exposição e conversei um bom tempo com um representante da Allisson. Pra mim deveria ser regra, ainda mais em cidades montanhosas que o conversor de torque ajuda muito na hora de arrancar.
A questão do banco do motorista de caminhoes com sistema de amortecimento e cabines sobre molas(praticamente soltas) são fundamentaris para que o motorista possa trabalhar com minimo conforto. Quem já dirigiu um caminhão por horas em nossas estradas sabe que isso é fundamental. Bob, um bom motorista, sente o caminhão e suas reações já nos primeiros quilometros rodados e vale lembrar que não se trata de um carro esportivo e nem tem reações de carro, por isso o seu comentarrio mde sentir o veiculo, aqui não se enquadra. Um cavalo meânico com carreta carregada tem uma ação sobre o chssi, supenção etc, quando sem carga fica ainda mais duro e pulador. Por isso absorver vibrações, impactos, resoancias etc é crucial para a saude do motorista. Como já foi mencionado antes, o Cargo modelo antigo é uma exemplo de mal trato ao motorista.
ResponderExcluirJá no caso do banco central do McLaren F1, tem sim fundamento, mesmo na vesrão de rua pis trata-se de um super esportivo, que ainda hoje depois de anos da sua produção, na opnião de muitos especialistas pelo mundo é insuperavel, por varios detalhes, seja pelo motor V12 aspirado, cambio 6 marcahs mecanico sem trololos eletronicos, seja pela posição de pilotagem etc.
Ou seja cada caso é um caso. Ainda sobre bancos com sistema de amortecimentos, isso é tão importante que ou eles tem regulagens automaticas ou mecanica em virtude do peso do motorista / operador, pois assim ele cumprira sua função de melhor maneira.
CSS
ResponderExcluirNão digeri muito bem essa história q. lhe contaram sobre os automáticos Allison.Os ônibus de motor traseiro têm eixo traseiro rígido igual aos de motor dianteiro,com cardã para conectá-lo à saída da caixa de transmissão e tudo o mais-em outras palavras,não é um transeixo,como do VW.Por isso,não consigo ver o 'mistério'
Quanto à alavanca curtinha q. V. vê nos micros(e vai ver cada vez mais freqüentemente em outros veículos pesados),existem varias soluções,em vários graus de sofisticação,para acabar com as 'coçadas de sovaco' impostas pelas looongas alavancas de comando direto
das mudanças-desde acionamento robotizado elétrico,hidráulico ou pneumático dos trambuladores,até caixas pré-seletivas,q. promovem o engate de marcha escolhida de antemão, ao acionar a embreagem.Mas,quando se pensa num verdadeiro automático,essas coisinhas 'ajuda mai num resorve',como se dizemos por aqui...
Quanto ao lance do posto central do motorista,V não imagina o qto ajuda, ao dirigir um articulado em faixa estreita.
Ab.
CSS;
ResponderExcluirVerdade, os zebrinhas de Brasilia tem cambio automático. Esse serviço foi concebido para trafegar entre as quadras do plano piloto, onde um ônibus normal seria desnecessário em razão do volume de passageiros. A frota atual foi comprada em 1998 e foi equipada com cambio automático Allison, para facilitar a condução, pois o zebrinha não tem cobrador.
O empresário do transporte não investe em chassis com motor traseiro por dois motivos: mais caro na aquisição e na revenda ele é mais desvalorizado. Até pouco tempo, compravam ônibus usados e transformavam em caminhão, mas o Contran proibiu essa transformação.
Hoje os ônibus vendidos vão para o inteiror, muitas vezes trafegar em estradas de terra e a poeira eleva muito o custo de manutenção, por isso a preferência pelo motor dianteiro.
Tanto que no seguimento rodoviário isso não acontece.
Para quem defende suspensão a ar nos ônibus urbanos, não concordo totalmente... Eu particularmente tenho um problema absurdo de enjôo em ônibus com suspensão a ar, mesmo os de tecnologia avançada (em termos de Brasil). Aquele monte de massa chacoalhando como se eu estivesse sentado sobre uma gelatina enorme já me embrulha o estômago.
ResponderExcluirMcLaren F1 não é um carro prático.
ResponderExcluirÉ barulhento, o porta malas menor que muitos porta luvas, beberrão entre outras coisas.
Duvido que o dono vai achar ruim logo a posição de sentar.
No mais, quem compra quer um brinquedo de gente grande, nada mais.
Real Power
ResponderExcluirAchei ótimos os comentários que se seguiram ao post. Como escrevi mais acima, achei muito ruim o banco com suspensão quando dirigi carretas num campo de provas. Pergunto: será que tais bancos não levam à sonolência? Há o exemplo do ônibus que citei: enquanto o motorista vai "molejando" eu vou perfeitamente bem no banco da primeira fileira.
Gaboola,
ResponderExcluirHá certas estradas na Europa muito estreitas, mais do que as faixas exclusivas daqui, e no etanto os enormes ônibus de turismo trafegam sem problema. E nas nossa faixas exclusivas a velocidade é baixa, 50 km/h.
Sr.Sharp
ResponderExcluirMas,não são articulados, eu suponho.Pode ser subjetivo,mas achei a visão pelos espelhos muito melhor,além de ser sempre possível ver diretamente os limites laterais da faixa.
Os projetos de "Luigi" Colani para grandes veículos já há muito tempo incluem essa proposta de comando centralizado.
Quanto ao assento,é certo q.faz boa diferença o fato do motorista estar movimentando constantemente o tronco,com os braços em balanço,apoiando o peso da parte superior do corpo sobre a pelve, enquanto o passageiro está recostado.
Abraço
Bob, em relação a bancos e cabine amortecidos, vale lembrar do que ocorreu com os primeiros caminhões Volvo nacionais: neles, o isolamento era tão grande que o motorista tinha dificildade de saber qual o limite que o medonho suportava, justamente pela pouca transmissão da mensagem da estrada para o motorista.
ResponderExcluirNotaram isso e deram uma ligeira piorada nos amortecimentos, só mesmo para que o motorista pudesse ter uma clara mensagem de até que ponto o caminhão suporta e, com isso, dar a segurança ativa necessária para tal veículo.
Quanto à suspensão para banco e cabine de caminhão o pessoal já disse o objetivo, pois a suspensão dos caminhões é muito dura e pula demais.
ResponderExcluirUma possibilidade para o posto de motorista no centro do tri bus, é que ele comumente usa o motor na lateral esquerda, que acho uma posição bizarra para o onibus, e pode forçar o motorista a ter que ficar no meio. Caso contrário, o motor atrapalharia a visão para trás dentro do ônibus, esquentaria, vibraria e fazia braulho bem na nuca do motorista.
O motor no reboque também acho estranho, mas deve ser uma solução interessante do ponto de vista de facilitar o desenvolvimento e/ou manutenção.
Infelizmente, cambio automático é raríssimo em São Paulo e no ABC, que são as regiões que trafego, e faz uma falta danada, pois é mais raro ainda um motorista que dirija direito e não de muito trancos.
Gostaria de saber porque os onibus com suspensão a ar balançam tanto. Deveriam ser mais macios, mas não joão bobos. Quem enjoa fácil fatalmente passa mal.
Os onibus de 2 andares acho que não dariam certo por causa da rede de fiação que é baixa e impossibilitaria o seu uso, além dos outros problemas já citados.
Abs.
Carlos Torres
Bob, creio que a sua experiência ruim com carretas tenha sido unicamente na terra do tio Sam. lá sim eles são absurdamente molengas, mas isso só nos caminhões de lá! aqui no brasil predominam os da europa, onde tudo é perfeitamente projetado, e não têm esse molejo de Landau que vc se refere, que é exclusivo de lá.
ResponderExcluiros bancos daqui não costumam ser molengas desse jeito, a maioria é pra se adaptar ao peso do motorista e transmitir um pouco de conforto, pois como foi dito, um Cargo (pelo menos o modelo anterior ao atual) é um perfeito exemplo de veículo duro! você sente cada pancada...
a diferença de comportamento do caminhão vazio e carregado é enorme. lembre que alguns não usam amortecedores na traseira, são só molas. por lei, pra suportar 10t por cada eixo sozinho de pneu duplo, mas os fabricantes sabem que os caras colocam mais...
um carro de 1t leva 500 kg de carga, mas um caminhão de 6t, leva 10t de carga, ou seja, mais do que seu próprio peso.
Aqui no Rio de Janeiro, lembro que em meados da década passada, por volta de 2002 a 2005, as linhas 413 e 415 (Usina-Leblon - Viação Alpha) chegaram a ter boa parte da frota com motor traseiro, câmbio automático e suspensão a ar. Eram uma delícia de andar, e se podia notar que fatigava bem menos o motorista. Algumas outras empresas também experimentavam ônibus com essa configuração na época. Mas depois de um tempo tiraram todos das ruas e hoje não conheço nenhuma linha que os utilize, sabe-se lá porque... no máximo tem os do metrô na superfície, com motor traseiro e suspensão a ar, mas câmbio manual.
ResponderExcluirLei para ônibus urbano: Motor traseiro ou central, ar condicionado e câmbio automático. O problema é que se baixar esta lei, as empresas vão pleitear aumento considerável na passagem.
ResponderExcluirBob, você esta me lembrando o post UM LAMENTÁVEL CASO DE TEIMOSIA em questão o jornalista Alencar Isidoro que não deu o braço a torcer, se os engenheiro gastam horas e horas em um projeto (há projetos que nunca deveriam sair do papel) para aliviar o sofrimento dos motoristas profissionais, então este é um bom projeto, portanto de o braço a torcer e não faça come o jornalista Alencar Isidoro, você e excelente não me decepcione
ResponderExcluirQuer saber pq o motorista fica no centro do bi-articulado? Pq vc não pergunta para as montadoras e encarroçadoras? Como você deve ter excelentes contatos entre essas empresas não deve ser difícil descobrir.
ResponderExcluirRealmente, é intrigante... Mas 'deve' haver alguma explicação...
Quanto a qualidade dos nossos coletivos, é a mesma questão de sempre: quem vai pagar a conta?
Os chassis baixos com suspensão a ar custam mais... As caixas automáticas idem... Mas o q realmente 'pega' é o consumo maior de combustível; o maior custo das empresas de transporte coletivo fora o salário dos colaboradores.
Abs
Antonio
ResponderExcluirEsse caso não tem nada a ver com o da teimosia do jornalista Isidoro Alencar. Aqui é apenas uma opinião minha baseada em alguns fatos e também em experiência própria. Só escrevi a respeito porque achei que deveria compartilhar minhas impressões com os leitores. Não pretendo levantar bandeira contra bancos e cabines amortecidos.
Anônimo 22/12 12:38
ResponderExcluirSerá que se acostumam? Notou a quantidade de caminhões e carretas que simplesmente tombam nas curvas?
Lawrence Jorge RS
ResponderExcluirCertamente que vou perguntar o por quê da direção central. Também estou curioso.
Bob,
ResponderExcluirNão nos decepcione, por favor.
Suspensão de ônibus de turismo nada tem a ver com caminhão pesado...
Anônimo 23/12 20:38
ResponderExcluirNão? Nem caminhão com PBTC e mais alguma coisa?
Bob está acostumado a autódromos e não a mineradoras, por isso não entende o porque da suspensões em níveis de um caminhão.
ResponderExcluirCaminhão tomba na marginal por diversos motivos: carga mal postada, excesso de carga e manutenção. Mas o ativo de tudo são ondulações inaceitáveis nas pistas das bordas. Coisa de pais primata que só sabe cavar terra e buscar banana. Desculpe a franqueza.
Trabalhei na Volvo por um tempo, e pelo que me consta o volante central é uma exigencia do dono da frota dos onibus. Tanto que somente os onibus feitos para sao paulo tem essa alteracao no chassis / carroceria. O cara chega na fabrica e diz "eu compro esse seu onibus, desde que o volante seja no meio". Claro q Volvo e cia. correm pra atender o homem, cada onibus custa coisa de R$1 milhao... nada mais simples, hehehe. Os biarticulados pro resto do pais (e do mundo) tem o volante do lado esquerdo mesmo.
ResponderExcluirEm relacao à posicao dos motores, ocorre q só a volvo tem o motor q trabalha deitado, tanto q sao usados nos biarticulados de curitiba. Para os de SP, é utilizada a configuracao com motor logo atras do motorista, e das outras fabricas (Scania e Mercedes) é utilizado la no ultimo segmento, e todas por um mesmo motivo: colocar o maximo de passageiros possivel dentro do busão. Qdo o cara compra um veiculo desses, tem q dar lucro e qqer 10 pessoas a mais q caibam, ao longo da vida toda do onibus, fazem diferenca no faturamento.
Acho q como li, q o onibus fica com mais altura em relacao ao solo, nao procede pq esses biarticulados nao sao feitos para fazer curva nem rodar em terrenos acidentados, pelo contrario, eles praticamente so andam reto sem muitos aclives/declives.
Espero ter colaborado
Erik
Aqui em Curitiba todos os ônibus articulados e boa parte dos outros têm câmbio automático já há bastante tempo.
ResponderExcluirCoisa estranha é alguém achar cheiro de mexirica pior que de cigarro.
ResponderExcluir"Jamais teria um banco desses se fosse motorista de caminhão. Fazer corpo com o veículo é essencial."
ResponderExcluirO Bob acha que caminhão é carro de corrida.
Caros Evandro e Rafael,
ResponderExcluirEm relação aos ônibus com motor traseiro, câmbio automático e ar condicionado que circularam em Ribeirão Preto o que posso dizer é que o fantasminha chamado Custo tirou eles de circulação.
Em 1.999 a administração Roberto Jábali promoveu uma reforma no sistema de transporte coletivo, extinguindo a operadora Transerp e distribuindo suas linhas para as três concessionárias (Rápido D´oeste, Transcorp e Turb (ex-Andorinha). A Transerp trabalhava inicialmente com Trólebus desde 1982 mas aos poucos introduziu os ônibus a diesel à medida que expandia as suas linhas, até a extinção da operadora de transporte coletivo. Hoje a empresa somente cuida (mal) do trânsito da cidade. Após 1.999 foram introduzidos ônibus com motor traseiro, câmbio automático e ar condicionado nas linhas que eram gerenciadas pela Transerp como uma "compensação" pelo fim da mesma. Duraram uns 5 ou seis anos, e foram tirados de circulação por causa dos custos com a caixa automática e do ar condicionado, e também por causa de uma suposta polêmica regulamentação em que se exigiam ônibus modelos "padron". A alegação é que ônibus com ar condicionado só podem ter duas portas, e a terceira inviabilizaria o funcionamento do sistema de climatização.
Acontece que a Transcop tem alguns ônibus "cariocas" (com porta de descida no entre-eixos e não após o eixo traseiro), o que mostra que o segundo argumento é inválido.
Em Tempo:
ResponderExcluirIsso que escrevi mostra como o passageiro de transporte coletivo é tratado, apesar da relação prestador de serviço/consumidor, no qual o último paga a passagem, mas nem sempre recebe um serviço à altura. E depois declaram guerra ao "transporte individual", sendo que se houvesse uma boa melhora no sistema, tornando-o mais rápido, flexível e confortável, muito gol bola prata permaneceria na garagem durante a semana.
Realmente lá pelos idos de 1998 a linha que eu usava em BH (8002 na época) contava com veículos Volvo se não me engano com piso baixo e câmbio automático- cuja presença vinha avisada em adesivo. Eram muito mais ágeis e suaves. Hoje é um sacolejo dos diabos.
ResponderExcluirBob, esta questão do ônibus automático vai bem além da visão com foco no empregado. Não querendo fazer terrorismo contra os barões do transporte, mas é fato que a compra é sempre feita com o máximo de economia possível, pois já estão pensando na venda do veículo. Exemplo: Um "ônibus" com motor dianteiro, suspensão de molas de aço semi-elípticas, banco de fibra e piso de alumínio lavrado (com aquelas "ruguinhas") é mais "barato" na compra e tem um valor de revenda bom, com uns 10 anos de uso. Um ônibus com motor traseiro, suspensão a ar e mais alguns itens de conforto, além de serem bem mais caros na compra, são mais custosos para manter/operar e tem um valor de revanda baixíssimo. Compare: Procure um ônibus a venda, ano 2001, com motor dianteiro e outro traseiro. Verás que o segundo custará entre 30 e 40 mil reais. O primeiro de 50 a 60 mil. É uma diferença considerável, principalmente porque que nunca é apenas uma única unidade a venda...
ResponderExcluirEsse Bobo Sharp é um MALA mesmo. Agora quer implicar até com o conforto dos caminhoneros!!!
ResponderExcluirBob, o posicionamento central do motorista nesses biarticulados é opcional, sendo assim, ele pode vir a esquerda também.
ResponderExcluirO fato é que, essa posição foi criada pra dar "cara de metrô" a esse ônibus e ao novo modelo da carroceria Caio, quando foi lançado esse chassi biarticulado. Além disso, permite que o motorista tenha uma melhor visibilidade do terceiro vagão nas manobras, devido ao comprimento do veículo.
Ao contrário do que o colega comentou aí acima, os ônibus exportados para países de mão inglesa, já saemm daqui com a coluna de direção do lado direito.
Quanto aos ônibus com motor dianteiro, eles podem ter câmbio automático ou automatizado, opcionalmente. Como é um opcional e não muito barato, as empresas optam pela versão básica com câmbio manual mesmo. Sem falar no maior consumo de diesel e no mai custo de manutenção.
Antes de proibir os ônibus de motor dianteiro, os governantes devriam melhorar as vias, melhorar o escoamento de água nas ruas quando em épocas de chuva, evitando assim os alagamentos e criar regras para que esse tipo de veículo não seja usado de forma indiscriminada como acontece atualmente.
CSS, esses Sênior que vc vê aí com alavanca de câmbio, muito provavelmente é Allison, que ainda usa a alavanca. Os câmbios automáticos da ZF são operados por botões no painel.
ResponderExcluirOs câmbios são projetados pra cada tipo de motor e seu respectivo torque, ou seja, um câmbio automático de um carro como o Opala que você citou, não aguentaria o alto torque de um motor de ônibus, mesmo sendo um micro. Nesse caso, apenas a lavanca assemelha-se a de um carro de passeio.
Outro detalhe citado, é que todos os biarticulados são de motor central. Os articulados são com motor central ou traseiro, porém, as empresas aqui no Brasil, criaram uma bizarrice que são os ônibus com motor dianteiro que passam por um processo de adaptação feita por terceiros e recebem um segundo vagão. Inclusive essa transformação nos chassis da Mercedes, perdem a garantia de fábrica.
Aléssio, no segmento rodoviário também são usados chassis com motgor dianteiro, porém com carrocerias rodoviárias, para linhas curtas e/ou médias.
ResponderExcluirAlgumas empresas os colcoam em linhas como S.Paulo-Irecê na Bahia, por exemplo, o que é um verdadeiro absurdo.
Depende do modelo Gulherme J.. Esse sacolejo em excesso aocntece nos chassis VW de motor traseiro.
ResponderExcluirOs modelos da Mercedes, Scania e Volvo, são macios porém, mais firmes e não chacoalham em excesso.
Anônimo, nesse modelo, Volvo B-340M, com motorista central, o motor não é na lateral esquerda, mas posicionado abaixo do piso do primeiro vagão.
ResponderExcluirO modelo com motor na lateral esquerda, dentro do primeiro vagão, é o Volvo B-360S. Esse modelo não possui a opção do motorista central. além disso, o motor fica bem afastado do motorista.
Fernando, os caminhões 6X2 ou 6X4 possuem suspensão traseira tipo balancim com molas trapezoidais e na dianteira feixe de molas parabólicas, com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora.
ResponderExcluirSó nos caminhões 4X2 é que a suspensão traseira possuem amortecedores.
As molas parabólicas são mais confortáveis que as semielípticas.
Além disso, alguns modelos de cavalos-mecânicos, possuem suspensão a ar no eixo traseiro.
A suspensão da cabine, alguns modelos possuem molas e outros com bolsas de ar, vieram dar mais conforto ao motorista realmente. Mas isso não com relação à carga, mas com relação às irregularidades das estradas.
É dificil imaginar os caminhoneiros viajando durante dias em estradas que nem sempre tem uma pavimentação em caminhões com cabines sem suspensão.
Mas Bob, a quantidade de acidentes com caminhões que "simplesmente tombam nas curvas" não tem nada a ver com o conforto da cabine. Tem a ver sim, com a imprudência de motoristas no excesso de velocidade, no consumo de drogas e bebidas alcóolicas, no excesso de horas trabalhadas sem descanso, nas falhas mecãnica e humanas, etc..
ResponderExcluirSob nenhuma hipótese deve-se culpar os acidentes ao conforto das cabines dos caminhões.
Erik, a posição central do motorista no chassi B-340M é um item opcional do modelo, conforme ficha técnica no site da Volvo. Além disso, esse opcional só está disponível para a carroceria TopBus da Caio.
ResponderExcluirAssim, qualquer cidade pode adquirir esses opcional e vir tbm com o volante no centro.
Na verdade, quem criou isso foi a prefeitura de São Paulo. A esse projeto juntou-se a Volvo e a Caio, encarroçadora do modelo.
Como condutor de um pequeno caminhão MB Acello 915, ratifico a necessidade de amortecimento da cabine e banco a fim de obter um pouco mais de qualidade de vida. O conforto desses pequenos caminhões é praticamente zero. Quando carregado com lotação máxima, até é tolerável, mas vazio até meia carga é insuportável. O estômago vai parar nos testículos. A cabine até conta com amortecimento na parte traseira, por pequenas molas helicoidais com amortecedor, mas é insuficiente em amortecer coisa alguma. Prefiro mil vezes fazer 1.400km num dia na minha velha Explorer do que passar 4h em cima do Acello.
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