TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 2


Seguindo com o que achei interessante no Tampa Bay Museum, vêm os Tatras exibidos lá. Eles estão representando uma outra forte vertente no desenvolvimento do automóvel, o motor traseiro com tração traseira. Essa vertente se contrapõe a vertente abordada no post anterior, motor dianteiro com tração dianteira. E o mais interessante é a abordagem do dono do museu sobre essas duas vertentes. Ele faz uma analogia delas e seus maiores representantes com a dualidade do yin-yang da filosofia chinesa. Ou seja, se complementam.

Esses Tatras streamlined, com seus motores traseiros, sempre me intrigaram. Já estive na extinta Checoslováquia, terra de onde saíam essas maravilhas, mas infelizmente não me lembro de ter visto nenhum desses pelas ruas. E fica até difícil de imaginar como um carro tão avançado para a época poderia ter saído de lá. Na realidade passei no país apenas uma noite, no inverno europeu de 1990, com alguns amigos. E nas ruas só havia militares empunhando rifles.

Troquei algo como 30 dólares na moeda local (sei lá qual era) e dormimos num quarto de um apartamento de família em um prédio centenário. Zero de comunicação com a dona. Tudo muito simples, velho, mas funcionando, como num “bom” regime comunista. A TV devia ser preto e branco ainda. Lembro-me que na escuridão do “toque de recolher” e da total falta do que fazer até o sono vir, a diversão foi ficar esfregando o cobertor no lençol e fazer faíscas devido a estática e a secura do ar.

No dia seguinte acordamos, raspamos o gelo dos vidros do Renault 21 alugado, tomamos um café e tentamos gastar “todo aquele” dinheiro. Simplesmente não havia o que comprar ou como gastá-lo. Então resolvemos o problema comprando muitas cervejas Urkel. Acabamos tomando-as na Áustria, geladas na neve da varanda do hotel em que ficamos. Se eu voltasse lá hoje com certeza procuraria alguns Tatras e Skodas interessantes.

Mas voltando aos carros, o museu possui 6 Tatras diferentes, sendo um veículo comercial, um carro com carroceria convencional e quatro modelos streamlined.


Antes de seguir, eu gostaria de fazer uma explicação que acredito ser útil. O termo streamlined, muito utilizado em livros e textos sobre automóveis, era a sensação na década de 1930. Pode ser traduzido como eficiente, ou otimizado, que no caso do desenho industrial resultou em superfícies mais lisas e sem saliências. Proporcionava modernidade e avanço aos produtos mas sem necessariamente melhorar sua eficiência, era algo mais voltado ao design, ao estilo. No caso dos automóveis e veículos de transporte, o termo se traduzia em um desenho que leva em conta a aerodinâmica. Deixava as carrocerias lisas e mais alongadas, com curvas suaves, facilitando o escoamento do ar e diminuindo o arrasto. Ou seja, se ganhava mais eficiência. Como era novidade, também denotava modernidade e avanço.

Portanto o termo streamlined, embora possa ser substituído por aerodinâmico(a), representa um conceito mais amplo. Mas no texto a seguir usarei simplesmente aerodinâmico(a).

A Tatra parou de fazer carros nos anos 90, mas até hoje fabrica caminhões em configurações que vão desde 4x2 até 8x8 com dois eixos esterçantes na dianteira. E até hoje usa conceitos que consagraram a marca nos seus anos de ouro, como chassi suportado por um tubo/espinha central (backbone) e suspensão independente com semieixos oscilantes (swing axles). Os motores V-8 diesel dos caminhões modernos continuam refrigerados a ar como nos antigos. Os caminhões de outras marcas usam o convencional chassi em escada com duas vigas longitudinais unidas por várias travessas (como numa escada).

Esses conceitos, chassi com espinha central, suspensão independente com semieixos oscilantes, além do motor traseiro com tração traseira, foram difundidos pelo engenheiro austríaco Hans Ledwinka (1878-1967) que se juntou à Tatra em 1897 (na época chamada Nesseldorf Wagenbau). Foi nos anos 1920 que Ledwinka, como chefe de projetos, começou a desenvolver esses conceitos na corrida ou desafio assumido por vários engenheiros da época para fabricar o carro do povo definitivo. Por isso essa história se entrelaça com o nascimento do Volkswagen Sedã (nosso Fusca).

Porém esses conceitos foram maturados em outros modelos, feitos para a classe média, como no elegante Tatra 75 exposto no museu. Esse modelo 1939 tem o chassi com espinha central, suspensões independentes e motor dianteiro de 4 cilindros contrapostos (boxer) refrigerado a ar, e tração dianteira. O motor refrigerado a ar era apropriado para o rigoroso inverno no leste europeu, numa época onde não existia solução anticongelante para os radiadores.
T75 1939

O veículo comercial T26 6x4, também exposto, assim como o modelo do qual ele é derivado, o carro de passageiros T30, foi projetado para ser extremamente simples usando o tubo central com tração nos eixos traseiros. Na foto mais abaixo dá para ver bem a configuração que usada até hoje pela Tatra. O T26 também mostra outra inovação para a época utilizada e difundida por Ledwinka, o uso de peças fundidas em alumínio. Nesse caso as carcaças estruturais dos diferenciais traseiros.
T26 1930

Ledwinka foi mais notabilizado pela estranha configuração escolhida por ele para fazer o seu carro popular com motor traseiro, e também por adotar a forma aerodinâmica dos Tatras desenvolvidos a partir de 1930.
Chassi do T87 com motor V-8
Chassi do T97 com motor de 4 cilíndros contrapostos

Mas Ledwinka não foi o pioneiro em colocar o motor "no porta-malas". E por isso o museu de Tampa tem um Hanomag Kommissbrot. Um carrinho muito simpático, fabricado em 1925, de dois lugares e com um motor de 0,5 litro refrigerado a água de 10 cv. E o motor fica na traseira. Esse Hanomag é considerado o primeiro carro popular com motor traseiro produzido em grande volume (ao redor de 20.000 unidades).

Motor e tração traseiros permitiram diminuir a altura do solo e eliminar a necessidade de estribos laterais. Foi projetado por dois jovens engenheiros sem experiência prévia com automóveis. Eles venderam o protótipo com os desenhos para a Hanomag que os contratou na mesma hora. Embora tivesse apenas dois lugares foi muito usado como táxi. Esse do museu tem uma cabine bem quadradinha, mas havia outras configurações, como conversível, por exemplo.
Hanomag com motor monocilíndrico

No entanto quem realmente influenciou Ledwinka foi outra figura chave na história da época. É aí que entra mais um engenheiro com experiência em aviões na história do automóvel, Edmund Rumpler (1872-1940), também austríaco, que já havia trabalhado com automóveis antes: com Ledwinka no final do século 19, na Nesseldorfer Wagenbau (pré-Tatra), na Daimler e na Adler - antes de mudar o foco para a aviação influenciado pelos irmãos Wright. Outro engenheiro importante que veio da aviação foi o francês Gabriel Voisin (1880-1973).

Rumpler queria usar a aerodinâmica dos aviões nos automóveis e de cara concluiu que para fazer um carro em forma de gota a frente deveria ser curta e a traseira longa. Então ele resolveu fazer um carro com o motor na traseira. Em 1921 ele apresentou o Tropfenwagen, carro-gota (que tem a forma de uma gota quando visto por cima). O Tropfenwagen é considerado o primeiro carro aerodinâmico da história e seu Cx, medido em 1979 pela Volkswagen, é de apenas 0,28. O carro hoje é parte do acervo do Deutsches Museum.

Eu aposto que o Sr. Cerf, dono do Tampa Bay Museum, gostaria de ter esse carro-gota no seu museu. Mas, para compensar, ele tem um bom material sobre a investida francesa no carro com motor traseiro e desenho aerodinâmico.

Emile Claveau, que era um arquiteto, apresentou vários protótipos e modelos nos Salões de Paris durante os anos 1920 com motor atrás e carroceria aerodinâmica. Ele concluiu que seria melhor que o motor ficasse um pouco à frente do eixo traseiro para melhorar a distribuição de peso e a dirigibilidade, configuração adotada nos modelos de competição, mas que limita mais o espaço para passageiros e bagagem. Dá para observar o posicionamento do motor na ilustração do carro de 1927. Já nos anos 1930 ele desistiu do motor traseiro e partiu para ideias mais convencionais, mas mesmo assim não conseguiu nenhum investidor para materializar seus projetos.

Em 1956, também no Salão de Paris, ele apresentou um novo protótipo, com motor dianteiro DKW de três cilindros e carroceria aerodinâmica que agora está no Tampa Bay Museum. Nesse link dá para ver um vídeo desse interessante protótipo: Claveau 56.
Claveau 56 com motor DKW 2-tempos de três cilndros

Voltando aos Tatras, Ledwinka insistia que a melhor configuração possível para um carro popular seria a receita: estrutura com espinha central, motor traseiro, tração traseira, suspensão independente por semieixos oscilantes, motor refrigerado a ar e desenho aerodinâmico. Essa era uma receita muito debatida e difundida entre os principais engenheiros europeus nessa época como Ledwinka, Rumpler, Porsche e outros, que se conheciam bem. E muitos deles queriam usá-la para fabricar o carro do povo em grande escala. Portanto a história do carro do povo é repleta de ramificações e cruzamentos com muitos detalhes e vários protótipos e até modelos de produção muito semelhantes.

Mas o que está registrado é que o projeto de Ferdinand Porsche para o carro do povo de Hitler pode ter sido uma cópia do conceito da Tatra/Ledwinka, que inclusive recebeu indenização da VW pelo fato. A semelhança do protótipo (V570) de Ledwinka com o Volkswagen de Porsche é inegável. Essa história dá muito “pano pra manga” e existem até livros específicos sobre o assumto!

Em de 1933 a Tatra concluiu o protótipo V570 como base o seu carro popular e a partir daí surgiram os Tatras aerodinâmicos. A carroceria final do protótipo foi desenhada pelo húngaro Paul Jaray, especialista em aerodinâmica, dono de patentes nessa área, e que também desenhou o Graf Zeppelin. E o desenvolvimento do carro foi feito pelo engenheiro Erich Überlacker e Eric Ledwinka, filho do Hans Ledwinka que também trabalhou no projeto.
V570 protótipo com desenho de Paul Jaray

Só que  os dirigentes da Tatra decidiram que qualquer modelo com desenho aerodinâmico, e portanto inovador, deveria ser lançado no segmento mais luxuoso e mais apto a absorver as inovações. Foi aí que em 1934 surgiu o T77, com motor V-8 a 90 graus de quase 3 litros, refrigerado a ar; o primeiro carro aerodinâmico produzido em série. Por ser bem longo e largo, na minha opinião, é o mais bonito dos Tatras. Uma pena que o Tampa Bay Museum não tenha um desses.
T77, tem algo de malvado nele

Dois anos mais tarde, em 1936, a Tatra apresentou o T87 com uma série de melhorias sobre o T77. As principais alterações foram: carroceria monobloco integrada com o chassi, redução no tamanho e no peso (330 kg) e adoção de um novo V-8 de alumínio de 2,9 litros e comando de válvulas no cabeçote, 85 cv. Assim o T87 atingia 160 km/h, porém em curvas mais fechadas ainda sofria com o pêndulo feito pelo motor e poderia ser considerado perigoso. Mesmo com esse ponto negativo, seu desenho avançado, conforto (entre-eixos de 2,85 m) e luxo o levaram a ser o ícone da Tatra. Pouco mais de 3.000 unidades foram produzidas de 1936 a 1950. A barbatana na traseira ajuda no direcionamento do ar e na estabilidade em altas velocidades. Gostaria de andar num desses junto com o primo Arnaldo e com o Bob. E com o MAO também! Melhor ainda se fosse nos arredores de Praga.

Um detalhe interessante está no para-brisa, que é tripartido para permitir o desenho mais aerodinâmico sem comprometer a visibilidade. Acredito que nessa época não havia vidros curvos.
O T87 e sua barbatana, um ícone do design aerodinâmico; na foto imediatanebte acima, o V-8 de comando nos cabeçotes em detalhe, mostrando o acionamento certamente por corrente.

Ainda em 1936 também foi apresentado o T97, mais barato e mais popular. Apesar de bem parecido com o T87, ele era menor, tinha motor de 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar de 1,8 litro e pouco mais que 40 cv. Era bem mais parecido com o protótipo V570 e mais parecido ainda com o futuro carro do povo de Hitler. Sua produção parou em 1938 quando a Checoslováquia foi invadida pela Alemanha e Hitler não queria comprometer o sucesso de sua empreitada.

Repare que o para-brisa agora é único, medida adotada para reduzir os custos.
T97 1938 com motor de 4 cilindros contrapostos

No link há uma bonita foto com os 3 modelos de Ledwinka lado a lado. Da direita para a esquerda, na mesma ordem em que foram lançados, estão T77, o T87 e o T97. Para mim, uma reunião dessas causa uma emoção difícil de descrever com palavras.

Em 1945 Ledwinka foi retirado de cena e preso sob a acusação de colaborar com o nazismo. Foi solto em 1951, quando não quis voltar para a Tatra. Seu “chamado” já fora atendido. Ele faleceria aem 1967 com 88 anos.

Mais tarde, em 1947, sob o regime comunista, porém ainda com a herança de Ledwinka, a Tatra iniciou a produção do T600 Tatraplan, um modelo mais barato ainda, também com motor de 4 cilindros contrapostos. O curioso é que em 1951 o regime comunista transferiu a produção do modelo para uma fábrica da Skoda, onde foi produzido até 1953. O Tatraplan lembra muito o Saab 92 de 1949.
T600 Tatraplan 1948

Diante do T87, muito mais bonito, acabei fazendo poucas fotos do T97 e do Tatraplan. Algo me diz que tenho que voltar nesse museu.

O último dos modelos exibidos no museu é um T603, modelo que foi apresentado ao público em 1955 e que começou a ser produzido em 1957. Seu motor era um V-8, de 2,5 litros, com bloco de alumínio e potência de 96 cv. Ainda no regime comunista o 603 não podia ser comprado pelo povo. Ele era destinado a oficiais do regime e presidentes de empresas estatais e de países comunistas do leste europeu. Até Fidel Castro teve o seu quando instalou o regime comunista em Cuba. O modelo sofreu  três atualizações durante sua vida que durou até 1975 com mais de 20.000 unidades produzidas. Em 1963 ganhou um motor mais potente, V-8, com 106 cv. O 603 do museu é de 1967. O T603 foi substituído pelo T613 e este pelo T700 que ficou em produção até 1999. Esses dois últimos eram mais “quadrados” e seguiram com o motor "no porta-malas".
V-8 a ar de 2,5  l, uma peça muito bonita "no porta-malas"

O 603 é muito estranho, mas de certa forma sua esquisitice é intrigante. Mas os streamlined da década de 1930, com suas barbatanas no dorso, apesar de também não serem propriamente bonitos nos causam um certo fascínio.

O post ficou longo, mas foi apenas um breve resumo de uma rica história. Ainda tenho material para mais posts sobre o museu. Aguarde.

Veja também: TAMPA BAY MUSEUM - PARTE 1

PK

16 comentários :

  1. PK,
    Como é bom ler História! Que post incrível esse seu. Eu não conhecia (ou não me lembrava) desse DKW Claveau.

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  2. André Resende31/07/10 12:39

    Pelo amor de Deus, alongue-se o quanto quizer!!! Ótimo!

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  3. Muito bom, Paulo!
    Lembro-me de ter visto um Tatra 77 no encontro de águas de lindoia.
    Talvez se procurar no blog, até aches uma foto.
    Abraço!

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  4. Eurico Jr.31/07/10 15:16

    Reza a lenda que quando Hitler (um AUTOentusiasta do Mal) viu o Tatra T87 exposto no Salão do Automóvel de Berlim, declarou: "Eis o carro perfeito para as autoestradas alemãs!"

    Outra curiosidade: na Tchecoslováquia ocupada, altos oficiais da Wehrmacht e da SS avidamente confiscaram dezenas de Tatras para uso particular. A enorme incidência de acidentes fatais fez com que Hitler emitisse uma ordem proibindo terminantemente o uso dos mesmos.

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  5. Nunca imaginei que na ensolarada Flórida, terra de flamingos cor de rosa e parques temáticos de tudo quanto é tipo, pudesse haver um museu tão interessante como esse de Tampa Bay. Mais um pra eu colocar no meu "wish list"!

    E para quem se interessar pela história e pelos automóveis da Tatra, há algum tempo publiquei no meu blog um post sobre uma visita que fiz ao seu museu oficial em Koprivnice, na República Checa. O endereço é http://adverdriving.blogspot.com/2010/02/tatra-inovacao-que-vinha-do-leste.html

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  6. Paulo Levi,
    Muito legal o seu texto sobre o Trata.

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  7. Obrigado, Bob - fico feliz que você tenha gostado!

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  8. A Tchecoslováquia sempre foi uma das regiões mais desenvolvidas da Europa Central, com importante produção industrial e várias fábricas automotivas (Skoda, Praga, Aero, Jawa, alem da Tatra). Mas foi capaz de sobreviver, com relativo sucesso, diante da fortíssima competição germânica (Opel, Mercedes, Auto Union etc). E seus resultados provinham justamente dos avanços tecnológicos que apresentou. AGB

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  9. O conceito de motor e tração traseiros foi discutido amplamente na Alemanha entre as duas guerras. De modo que a primazia não pode ser atribuida a ninguem em particular, seja Rumpler, Ledwinka, Porsche ou a dupla de engenheiros suábios que projetou o Hanomag "Pão de Recruta". A VW concordou em pagar a indenização (aliás irrisória) para encerrar uma questão judicial e favorecer a "Ostpolitik", de aproximação com os países do bloco comunista. AGB

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  10. Olhando a foto do V8 de 2,5 l do 603, não vi aletas de refrigeração nem uma turbina mais ostensiva. Alguém sabe como se fazia a refrigeração a ar dessa unidade? Tudo bem que a parte vermelha do motor parece ser alguma espécie de caixa de refrigeração, mas vai saber se é mesmo essa função.

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  11. Paulo Levi,

    Adorei também sua viagem ao mundo dos Tatras!

    Por sinal, seu blog pode ser considerado "coisa fina".

    Abraço.

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  12. Anyone,

    Tatra 77 em Lindoia!? Como eu perdi isso?

    Abraço.

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  13. Esse post teve que ser bem resumido. A história dessa época é rica demais. Obrigado pelos complementos.

    PK

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  14. PK,
    muito demais mesmo os Tatras. Finíssima engenharia com idéias próprias, e esse V570 é sem dúvida alguma a mais forte inspiração para o Fusca de Porsche. Mas como a cópia é a mais sincera forma de elogio, não tinha porque Ledwinka ficar bravo, exceto exigir um dinheiro pelo uso de sua idéia.
    Belo post.

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  15. Mister Fórmula Finesse02/08/10 10:46

    Que aula, que aula!

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  16. Pode se alongar o quanto quiser com posts desse nível! História sempre é bom de se aprender.

    Embora goste muito dos Tatra, sabia pouco a respeito dos modelos mais antigos. A respeito do Claveau 1927, nunca havia ouvido falar...

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