Um automóvel está parado em um cruzamento qualquer, quando o semáfaro lhe dá sinal verde. Ele acelera e ganha velocidade. Velocidade e massa significam energia cinética, e num automóvel com motor convencional energia cinética gerada significa combustível queimado.
Quando chega no próximo sinal fechado e tem de parar, o motorista aciona os freios, que transformam a energia de movimento em calor inaproveitável, e o automóvel terá de consumir novamente outra quantidade de combustível para voltar a ter a mesma quantidade de energia cinética que tinha antes de frear.
Não é difícil calcular que qualquer automóvel convencional desperdiça uma quantidade enorme de energia para se mover, e junto emite muito carbono. Em tempos de aquecimento global, onde o consumo de petróleo é apontado como um dos vilões, esse desperdício é difícil de justificar.
E assim como é para carros convencionais, também o é para a principal categoria automobilística: a Fórmula 1. E nela, as mudanças serão significativas a curto e médio prazo.
Para o ano que vem haverá novas regras para o pacote aerodinâmico, a volta dos pneus slick, o desenvolvimento dos motores está congelado e eles ainda terão de resistir a três provas no lugar de duas, como foi no campeonato deste ano. Há ainda a previsão de que em 2013 os carros sejam híbridos.
Dentro deste cenário, a FIA (Federação Internacional do Automóvel) abriu a possibilidade do uso de um dispositivo chamado KERS.
O KERS (em bom português, Sistema de Recuperação de Energia Cinética) não é uma tecnologia específica, mas qualquer tipo de dispositivo que consiga acumular energia cinética durante a frenagem e recuperá-la na reaceleração. Ele é considerado um sistema de transição para os futuros carros totalmente híbridos.
O regulamento especifica que o dispositivo deverá armazenar até 400 quilojoules durante as frenagens, capaz de gerar com esta energia até 80 cv por 6,67 segundos durante a reaceleração. Dois sistemas estão sendo desenvolvidos, sendo um elétrico e outro mecânico.
O KERS não é obrigatório, mas dadas as limitações no desenvolvimento dos motores é a alternativa viável para o aumento da potência disponível. Mas nem tudo tem sido um mar de rosas para o KERS e as equipes.
As tecnologias são novas e não foram provadas. As equipes ainda estão aprendendo a lidar com elas e enquanto os sistemas elétricos vêm apresentando problemas com as altas tensões geradas, os sistemas mecânicos têm apresentado problemas de confiabilidade. Dado que o conjunto do KERS ocupa um certo volume e tem uma massa significativa e precisa ser instalado num local bem específico do carro (ambos os sistemas vão acoplados diretamente ao diferencial), as equipes terão de lidar com interferências no desenho aerodinâmico e na distribuição de peso.
Questões de confiabilidade e de estabelecer estratégias sobre como reaproveitar essa energia a cada pista irão criar muitas variáveis neste campeonato.
Caro leitor, se me permite um conselho, refaça seu estoque de milho de pipoca. As perspectivas para este campeonato são de muita diversão e boas surpresas.
Quando chega no próximo sinal fechado e tem de parar, o motorista aciona os freios, que transformam a energia de movimento em calor inaproveitável, e o automóvel terá de consumir novamente outra quantidade de combustível para voltar a ter a mesma quantidade de energia cinética que tinha antes de frear.
Não é difícil calcular que qualquer automóvel convencional desperdiça uma quantidade enorme de energia para se mover, e junto emite muito carbono. Em tempos de aquecimento global, onde o consumo de petróleo é apontado como um dos vilões, esse desperdício é difícil de justificar.
E assim como é para carros convencionais, também o é para a principal categoria automobilística: a Fórmula 1. E nela, as mudanças serão significativas a curto e médio prazo.
Para o ano que vem haverá novas regras para o pacote aerodinâmico, a volta dos pneus slick, o desenvolvimento dos motores está congelado e eles ainda terão de resistir a três provas no lugar de duas, como foi no campeonato deste ano. Há ainda a previsão de que em 2013 os carros sejam híbridos.
Dentro deste cenário, a FIA (Federação Internacional do Automóvel) abriu a possibilidade do uso de um dispositivo chamado KERS.
O KERS (em bom português, Sistema de Recuperação de Energia Cinética) não é uma tecnologia específica, mas qualquer tipo de dispositivo que consiga acumular energia cinética durante a frenagem e recuperá-la na reaceleração. Ele é considerado um sistema de transição para os futuros carros totalmente híbridos.
O regulamento especifica que o dispositivo deverá armazenar até 400 quilojoules durante as frenagens, capaz de gerar com esta energia até 80 cv por 6,67 segundos durante a reaceleração. Dois sistemas estão sendo desenvolvidos, sendo um elétrico e outro mecânico.
O KERS não é obrigatório, mas dadas as limitações no desenvolvimento dos motores é a alternativa viável para o aumento da potência disponível. Mas nem tudo tem sido um mar de rosas para o KERS e as equipes.
As tecnologias são novas e não foram provadas. As equipes ainda estão aprendendo a lidar com elas e enquanto os sistemas elétricos vêm apresentando problemas com as altas tensões geradas, os sistemas mecânicos têm apresentado problemas de confiabilidade. Dado que o conjunto do KERS ocupa um certo volume e tem uma massa significativa e precisa ser instalado num local bem específico do carro (ambos os sistemas vão acoplados diretamente ao diferencial), as equipes terão de lidar com interferências no desenho aerodinâmico e na distribuição de peso.
Questões de confiabilidade e de estabelecer estratégias sobre como reaproveitar essa energia a cada pista irão criar muitas variáveis neste campeonato.
Caro leitor, se me permite um conselho, refaça seu estoque de milho de pipoca. As perspectivas para este campeonato são de muita diversão e boas surpresas.
o mundo ja ta tao sem graça e mais esta?sera que vai ter publico?que tal mulher inflavelnao polui nao tem doença, nao queima oxigenio...sou a favor da volta do cambio mecanico.alavanca no assoalho. caixa seca. do jeito que esta nao precisa procurar piloto nos karts, e so ir nas lanhouses.e isso ai alavanca de novo. do tempo em que homens eram homens...
ResponderExcluirObrigado por seu comentário, Ary.
ResponderExcluirGostemos ou não das coisas, esse é o andar da História.
Quando Alan Prost ganhou o campeonato de 93 com uma Willians, essa sua afirmação foi muito repetida, e se chegou a poucas conclusões realmente concretas sobre qual o limite da tecnologia nos carros.
Uma das poucas é a de que, se radicalizarmos o discurso de retrocesso tecnológico para que o homem volte a dominar a máquina, logo estaremos defendendo o uso da alavanca de avanço de ignição que havia no Ford T.
Entre estes dois extremos, que meio termo deve ser aceito? Os carros da era de Fangio e Farina com motor dianteiro e pneus finos, ou os charutinhos aerodinâmicos, com motor central da época de Jack Brabham? Ou ainda um tão criticado carro-asa da época de Piquet? Todos eles atendem aos requisitos que vc deseja, mas a evolução tecnológica entre eles torna-os tão diferentes quanto água e óleo em todos os aspectos.
E mesmo em categorias atuais, onde o carro é quase que integralmente mecânico, isto não é certeza de termos corridas aguerridas e campeonatos competitivos.
A F1 é um grande negócio, e o negócio dela é diversão. Porém também está na natureza dela viver para o futuro, e não viver do passado. Ela também sempre se vangloriou de ser, entre todas, a categoria de maior avanço tecnológico. Esta é a visão dos seus dirigentes.
A F1 encerrou uma longa fase em que sempre o mesmo piloto largava na frente, abria dos adversários, e vencia sem ter combatido. Isto sim foi muito chato e avesso ao espetáculo.
O campeonato que terminou foi decidido nos últimos 500 metros. Foi muito mais interessante que campeonatos passados.
O KERS vai trazer incertezas para as corridas. Um carro sem o dispositivo é muito mais confiável, mas vai perder feio nos tempos de volta. Um carro com o KERS corre o risco de não terminar uma corrida.
O divertido do futebol não é ele ser "uma caixinha de surpresas"? Pois deixe que a F1 também o seja, seja qual for a tecnologia dentro dos carros.
Caro André,
ResponderExcluirNão sou contra o emprego de tecnologias inovadoras nas competições automobilísticas de um modo geral, pois, devemos lembrar que grandes inovações nos automóveis de rua tiveram seu pioneirismo nas pistas. Porém, alguns recursos tecnológicos tiram um pouco do brilho da F1, como era com o controle de tração que, graças a Deus, foi banido. A volta dos pneus slick também é interessante, quando se olha pelo ângulo de que um carro de competição não deve depender quase que exclusivamente da aerodinâmica para manter sua aderência no solo. Mas essa de quererem implementar um motor padrão para todos os carros é terrível! Ao contrário, acho que deveriam dar mais liberdade ao desenvolvimento de motores com diferentes configurações e número de cilindros (e por que não cilindrada?), além do uso facultativo de sobrealimentação. Aí entra em cena o custo... Infelizmente os esportes profissionais a motor são inevitavelmente caros! Caso, algum dia, entre em vigor essa de motor padrão, a F1 se tornará uma espécie de Stock Car Brasil, essa disputa sem emoção em que adotaram o nitro como mero paliativo. O pior é que tem fabricante (como a Peugeot) que espalha outdoors aqui pelo Rio com propagandas dos carros de rua fazendo alusão às “bolhas” da Stock. E tem gente que cai... Quiçá, a liberdade no desenvolvimento dos motores da F1 traria uma disputa saudável entre as equipes pela melhor consumo X potência X emissões???
PS: Conheci este blog a, relativamente, pouco tempo, por recomendação do Bob Sharp. Vasculhando os posts antigos achei a “Teoria da Força dos Pequenos”. Quero parabenizá-lo André! Belíssimo texto, científico, filosófico, poético, sem deixar de ser técnico. Como Farmacêutico Bioquímico achei fantástica aquela citação das “moléculas básicas”. Realmente os aminoácidos, carboidratos, lipídeos, bases nitrogenadas, etc, são homólogos nos diversos reinos de seres vivos e, quanto maior o volume/massa do organismo maior o consumo de energia, maiores órgãos, porém formados pelas mesmas espécies químicas. De fato as grandes baleias, o homem, as pequenas formigas e as microscópicas bactérias têm muito em comum, somos iguais em essência... Um grande abraço!
Marlos, obrigado por seu post e pelos elogios.
ResponderExcluirEm alguns cursos de ciências humanas costuma-se dizer que as razões do fracasso de qualquer atividade humana estão impressas nas próprias razões do seu sucesso. Este é o caso da F1.
De uma forma geral, no automobilismo é muito comum ganhar não o melhor piloto, mas aquele que tem mais dinheiro pra gastar. Em nenhum outra categoria isso é mais verdadeiro que na F1.
A pressão pela intensa evolução tecnológica que ali existe vem justmente desta realidade. E a F1 deve muito do seu sucesso a ela.
Por outro lado, F1 é esporte, é competição, é espetáculo, e este é outro lado do sucesso da categoria.
A F1 não vive sem estas duas faces, mas uma é quase excludente da outra.
Hoje a F1 vive um grande dilema por ser muito difícil de conciliá-las com sucesso.
Ela não pode liberar absolutamente o uso de tecnologia porque estraga o espetáculo, mas ela também não pode congelar o desenvolvimento tecnológico em nome do espetáculo.
Não é fácil fazer as escolhas do que pode ou não ser feito a cada novo regulamento. Os dirigentes são criticados pelas decisões sobre limitações desde a era do carro-asa. Mas se não fossem tomadas quaisquer decisões, a F1 poderia ser apenas uma lembrança do passado.
A questão da padronização dos motores é apenas mais uma destas polêmicas decisões.
Já ouvi várias versões para esta regra, mas a mais consistente é que alguns valores de projeto dos motores seriam padronizados, como curso e diâmetro dos pistões, mas cada fabricante projetaria e fabricaria seus próprios motores a partir de tecnologia própria.
Fixando alguns valores chaves, as diferenças entre os diversos fabricantes são reduzidas, e isso melhora a competitividade sem comprometer muito a evolução tecnológica.
Restringir a liberdade de projeto de motores é uma tendência na F1, porque os motores são as peças chaves para o aprimoramento dos carros.
Cada ganho de potência que se consegue no motor significa poder aumentar a pressão aerodinâmica sem perder velocidade em reta pelo aumento do arrasto. Maior pressão aerodinâmica significa maior velocidade em curva, assim como maior arrasto e maior velocidade em curva significa menor exigência sobre os freios e maior exigência sobre o chassis e a suspensão.
Como dá pra perceber, o motor é o ponto chave que dispara todas as modificações em um carro de F1.
Liberar o desenvolvimento dos motores é fortalecer esta cadeia, principalmente pelas equipes que tem maior capacidade técnica em todas estas áreas, polarizando ainda mais a capacidade de vencer.
Regulamentar a evolução dos motores, ao contrário, é uma forma de restringir esta cadeia de vantagens e tornar menores as diferenças entre equipes.
Claro que esta é a teoria, porque na prática a capacidade de vencer sempre fica restrita a duas ou às vezes três equipes.
A questão da relação potência x consumo x emissões também é difícil.
No começo dos anos 80 a F1 restringiu o tamanho dos tanques para conter a potência dos motores. Nas primeiras provas houveram várias desistências por pane seca, mas logo os engenheiros aprenderam a reduzir o consumo e ainda continuaram a extrair mais e mais potência dos motores.
Emissões nesses carros também não é exatamente um termo limitante. Motores de F1 precisam ser muito eficientes na queima de combustível, e os principais poluentes dos motores se formam em combustões incompletas e mal aproveitadas pelo motor. No máximo, caberia um catalizador no meio do escape, mas as emissòes absolutas de poluentes dos carros de F1 são tão pequenas que nem isso se justifica.
Os pneus slick são um exemplo das dificuldades de uma boa escolha.
Os atuais pneus ranhurados substituíram os antigos slick com a afirmação de que a menor aderência dos carros facilitaria manobras de ultrapassagem. Agora os slicks retornam sob a mesma alegação. Mas qual das duas decisões é a mais acertada? Difícil dizer.
Hoje a F1 anda sobre o fio da navalha, e cada decisão sobre regulamentos é muito polêmica.
Várias foram as modificações nos regulamentos tentando diminuir disparidades e trazer competitvidade à categoria, mas grande parte delas compensadas rapidamente pela inteligência dos engenheiros.
Para nós e para os anunciantes que financiam o caro espetáculo, é interessante que haja emoção, surprsas, e que vença a nossa versão moderna do cavaleiro de armadura prateada.
Mas a F1 é o espelho do mundo complexo que vivemos hoje, e é difícil alcançar este objetivo.
Resta a nós, meros espectadores, aceitá-la como ela é, na esperança que ela fique cada vez melhor.