google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Acima do injetor vermelho, a válvula de água da Saab
Há alguns anos, a Saab teve uma idéia: por que não injetar água para dentro do motor, resfriando a câmara, para evitar a detonação, e ainda melhorar o consumo em situações de pé embaixo?

Claro que essa idéia é mais antiga que a Saab, muitos sabem. O que os suecos pensaram diferente, em 1996, foi usar a água do lavador de pára-brisa. Per Gillbrand, o engenheiro-chefe de motores, principal articulador da introdução do turbocompressor na marca, foi o responsável por trabalhar essa idéia.
agosto 23, 2011
Iniciamos anteontem (sábado 20/8) regime temporário de um post por dia às 13 horas e voltaremos ao normal de duas vezes por dia, às 9h00 e 16h00, na segunda 29/8.
Bob Sharp
Editor
agosto 22, 2011
Fotos: autor

Quase um ano atrás falei de peso de volante de motor e seus beneficios. Mostrei a foto de um volante de DKW-Vemag., como era extensamente aliviado ao passar de 8 kg para 3,2 kg.

Pois veja na foto acima, o mesmo volante mostrado naquele post ao lado de outro que eu mesmo nunca visto, embora soubesse de sua existência: a coroa de partida e um anel adjacente foram totalmente removidos. Esse volante foi usado no Carcará, o carro que a Vemag fez para estabelecer a primeira marca de velocidade na terra brasileira e sul-americana, o que foi feito em 29 de junho de 1966 no Rio de Janeiro, quando atingiu a média de duas passagens de 212,903 km/h. O motor era de 1.089 cm³, 103 cv.

O Carcará no dia do recorde, após a primeira passgem, retirando os pneus dianteiros para esfriá-los em água
agosto 21, 2011
Fotos: MAITC e encontromairipa.blogspot.com
No começo da década de 90 eu era um adolescente um tanto indisciplinado, que largava os livros de cadernos para correr atrás de tudo o que envolvesse mecânica. Bicicletas, máquinas de costura, patinetes motorizados, cortadores de grama, mobiletes, motocicletas e automóveis, tudo era desculpa para matar aula e enrolar a lição de casa e horas de estudo que antecediam a época de provas.

Meus pais trabalhavam fora de casa e não tinham condições de me acompanhar nessas atividades extra-curriculares. Também temiam muito pelo meu futuro, tinham medo que eu largasse os estudos de vez ou acabasse me envolvendo com coisas erradas (receio comum a todo pai de adolescente). Mas logo encontraram a solução: me matricularam em um colégio interno.

Fui matriculado no Instituto Mairiporã, uma instituição de ensino licalizada na mesma cidade, fundada em 1963 pelo advogado e empresário Thomaz Melo Cruz. Eu ficava "internado" de segunda a sexta-feira, voltando a São Bernardo do Campo apenas nos fins de semana. Felizmente guardo boas lembranças deste lugar agradabilíssimo, onde vivi uma realidade bem distinta do "Ateneu" de Raul Pompéia.

O que os meus pais não sabiam é que o Dr. Thomaz era um entusiasta de primeira: no último andar do prédio onde assistíamos as aulas havia um salão que ficava sempre trancado, mas suas largas janelas permitiam observar uma grande coleção de automóveis de todas as épocas. Havia também enormes motores de combustão interna espalhados pelos cantos da escola e bem no alto do morro ele guardava trens e até mesmo aviões(!), para surpresa e encanto deste que vos escreve.

Mal sabia eu que tudo aquilo um dia seria exposto no MAITC (Museu de Arqueologia Industrial Thomaz Cruz), fundado em 2006 e localizado nas dependências do Instituto Mairiporã, onde antes eram guardados os trens. Fui criado com o nobre objetivo de proteger o patrimônio industrial e interpretar a evolução tecnológica da indústria, incentivando a pesquisa e valorização desses importantes maquinários.

Para quem gosta do assunto, vale a visita: o MAITC fica na Avenida Dr. Thomaz Rodrigues da Cruz, 1113, em Mairiporã. O valor do ingresso individual é de R$ 5 (50% de desconto para estudantes), e é necessário agendar previamente a visita pelo telefone (11) 4604-2999.

FB




agosto 20, 2011
Foto: noticias.primeiramao.com.br



Já notaram como policiamento de trânsito por essas bandas é coisa de moda? A bola da vez, aqui em São Paulo, é faixa de pedestre. Agora escolheram certas faixas onde haverá um agente de trânsito multando quem desrespeitar a preferência do pedestre. Ou seja, a fiscalização constante e eficaz, a que produz resultado em longo prazo, nem pensar. Deve ser porque não repercute nos meios de comunicação, não da Ibope, como se diz.

A Secretaria Municipal de Transportes, pela Companha de Engenharia de Tráfego, chegou a publicar  na imprensa desenhos explicativos para os motoristas, dizendo o que devem fazer. Ora, isto é nada mais do que está publicado no Código de Trânsito desde 23 de setembro de 1997.
agosto 19, 2011

 Foto: rmnofoco.blogspot.com


Já falei muito aqui na histeria carbônica que tomou conta do mundo. Só se fala em CO2, um dos gases do efeito estufa que estaria levando o planeta a se aquecer e provocar mudanças climáticas. Al Gore, candidato à presidência dos EUA derrotado no antepenúltimo pleito, em 2000, produziu o filme “Uma verdade inconveniente’, que lhe rendeu um Oscar e certamente muito dinheiro. 

Se fosse feita uma pesquisa, sou capaz de apostar que 99% das pessoas acham que estamos mesmo sob ameaça desse “veneno” cujo nome completo é dióxido de carbono mas que também é conhecido por gás carbônico.

Entre esse 1% estão os que enxergam mais longe e vêm nisso tudo um grande embuste a serviço dos interesses mais diversos. Entre esses, Bob Lutz, personalidade no mundo automobilístico, alto executivo da indústria com passagens pela BMW, Chrysler, Ford e GM, seu último trabalho. Lançou recentemente o livro “Car guys vs. bean counters – the battle for the soul of American business” (Caras do automóvel vs. contadores de feijão – a batalha pelo espírito dos negócios americanos, em tradução livre), ainda sem versão em português. E no livro ele toca no assunto do CO2. (ainda não o li).

agosto 19, 2011


O duelo já considerado épico entre Audi e Peugeot nas últimas edições das 24 Horas de Le Mans nos traz o argumento dos motor alternativos no mundo das competições. Digamos "motores alternativos" pois são unidades de ciclo Diesel convencionais, mas como o histórico de vencedores com motores Diesel era praticamente irrelevante, vamos chamá-los de alternativos. É só pensar se já não ouvi em algum lugar "mas diesel é motor de caminhão, não de carro de corrida", e ai está a prova oposta.

Mas em termos mais específicos, alternativo mesmo é um motor sem pistões convencionais, como o Wankel do Mazda, ou então as turbinas. Já comentamos antes sobre carros movidos à turbina, mais especificamente dos utilizados em Indianápolis para as 500 Milhas. Mas Le Mans teve sua parcela também, e com bom resultado.

O primeiro a se destacar foi fruto de uma parceria entre as britânicas Rover, fabricante de veículos de larga escala, e a BRM (British Racing Motors), equipe de competições de grande destaque. A Rover já estava envolvida no desenvolvimento de veículos movidos à turbina desde o fim da Segunda Guerra, assim como a Chrysler e outros, mas o reconhecimento viria por meio da exposição pública.

A melhor forma disso era por meio das competições, e Le Mans era a melhor opção por ter uma categoria de veículos experimentais. Nos anos 50, o Automobile Club de l'Ouest (ACO, clube responsável pelas 24 Horas) ofereceu um prêmio para a primeira equipe que completasse 3.600 km em uma média de 93 mph (149,6 km/h).

Graham Hill e o Rover-BRM em 1963
agosto 18, 2011
A primeira lembrança que eu tenho de um sistema de som automobilístico remonta ao Passat LS 1979 que meu pai teve no começo da década de 80: toca-fitas Pioneer TP 900, amplificador/equalizador Tojo GR 100 de não sei quantas faixas e quatro alto-falantes Arlen. Meu pai era um audiófilo e levava o assunto tão a sério que o sistema de som do Passat era na verdade uma extensão do que havia em nossa sala de estar.

E não era pouca coisa: um sem número de discos de vinil, que só giravam em picapes Technics com cápsulas japonesas e agulhas de última geração. Caixas Polyvox, toca-fitas de rolo Akai, equalizadores Cignus e litros de álcool isopropílico, com as almofadinhas próprias para limpar os discos e fitas. Foi uma das primeiras pessoas no Brasil a ter um CD Player Sony, para espanto das visitas, que ficavam sem entender como cabia tanta música em um lado só de um disquinho tão pequeno.

Cresci nessa ambiente, em que ouvir música era mais que um hobby: limpar os discos, curtir suas capas e colocá-los cuidadosamente no prato da picape era quase uma terapia. Apesar da potência dos sistemas de som, nunca vi meu pai ouvindo música em alto volume: o velho me explicava que o que realmente importava era a qualidade do som, o arranjo das caixas, os tipos de alto-falantes e suas respectivas freqüências etc. Cada tipo de música exigia uma afinação diferente do equalizador.
agosto 18, 2011



Anthony Colin Bruce Chapman (1928-1982, acima), engenheiro, empresário, piloto, chefe de equipe, revolucionário projetista, fundador da Lotus (e muitas outras coisas), já foi chamado de muita coisa. De gênio a escroque, de criminoso a superdotado. Mas o que sempre me impressionou na história deste grande homem foi sempre a sua habilidade de motivar pessoas.

Todo associado ou empregado de Chapman invariavelmente trabalhou duro demais por pouco dinheiro e reconhecimento. Muitas vezes, o reconhecimento e o dinheiro acabavam nas mãos do próprio Chapman, na cara dura. Mas ainda assim, todos são unânimes em sua lealdade a ele, e na saudade do tempo em que trabalharam juntos. Chapman, segundo eles, tinha a incrível capacidade de fazer as pessoas perseguirem uma idéia, de fazê-las trabalhar incansavelmente não em busca de dinheiro, mas em busca da satisfação pessoal de simplesmente provar que eles podiam, que eram capazes. Ainda segundo eles, Chapman via nessas pessoas habilidades que nem mesmo elas sabiam que tinham, e descobrindo isso, abriam possibilidades infinitas na vida destas pessoas. Ele era realmente um cara especial.

Então não é surpresa para mim que essas pessoas que tiveram a sorte de conviver com ele levaram vidas especiais, diferentes, e, principalmente, variadas. Parece-me que, depois de conviver com Chapman, certas portas no cérebro dessas pessoas simplesmente se abriam definitivamente, e elas, como seu mestre, percebiam que podiam fazer muito mais do que já faziam. Percebiam, pelo exemplo da extraordinária história da Lotus e seu criador, que não há limites quando se trabalha muito, e se persegue seu sonho. Como disse Chapman certa vez a seu filho: "Aqueles que podem, fazem. Os que não, só falam a respeito".
agosto 17, 2011
Fotos: Divulgação Fiat


Se você tem um sócio e ele tem um bom produto, por que não aproveitar a oportunidade e usá-lo? Foi exatamente o que a Fiat, que começou com 30% de participação na Chrysler em 2009 e hoje detém 53,5%, fez. Pegou o Dodge Journey 2,4-litros, lançado em Frankfurt em 2007 e atualizado no final do ano passado, colocou tempero italiano, deu uma mexida leve na grade, aplicou-lhe emblema-logotipo Fiat e batizou-o de Freemont.

Com isso, passa a freqüentar uma praia onde nunca esteve, a das peruas grandes, ou peruonas, mais conhecidas por crossovers, ou cruzamento de raças, um nome visto pela primeira vez no Salão de Detroit de 2000. Mas Vendas e Marketing da Fiat considera-o um utilitário esporte, ou SUV, sport utility vehicle. De qualquer maneira, a Fiat tem tudo para se dar bem com a Freemont aqui, a exemplo do que vem ocorrendo na Europa, onde é comercializado desde abril, após ser revelado no Salão de Genebra um mês antes.

Chega trazida da fábrica da Chrysler em Toluca, no México, por isso gozando da isenção do imposto de importação de 35%, garantido pelo acordo de comércio bilateral entre aquele país e o Brasil.

O Freemont vem em duas versões, a Emotion de cinco lugares e a Precision, de sete – sete lugares de verdade, em que até os ocupantes da “segunda classe” são bem tratados em espaço. A Emotion tem preço público sugerido de R$ 81.900, enquanto o da Precision é R$ 86.000. Aproveitando o mote do Faustão na campanha do J3 e agora do J6 da JAC Motors, “sem mais nada”. Praticamente isso, pois os únicos opcionais da Freemont são as barras de teto para a Emotion e os bancos de couro e o teto solar da Precision. O novo Fiat é repleto de itens de segurança, conforto e comodidade e com toda certeza vai perturbar a cabeça de quem estava pensando num Honda CR-V, num Hyundai ix35/Kia Sportage ou mesmo no Chevrolet Captiva.

agosto 17, 2011


Não é um piloto qualquer com um pouco de experiência que diz que muitos princípios de pilotagem em pista se aplicam às ruas e estradas.

Porém, não se trata de acelerar a fundo como se deve fazer em uma corrida, mas sim, operar o carro com suavidade e precisão.

Três vezes campeão do mundo de Fórmula 1, em 1969, 1971 e 1973, com 27 vitórias na categoria, Jackie Young Stewart, nascido em 1939 na Escócia , sempre primou pela extrema classe ao dirigir, sem sensacionalismos desnecessários.

Sua grande luta em paralelo à carreira dentro dos carros foi pela melhoria da segurança, algo precário nas competições, e que ele vivenciou várias vezes, seja com amigos falecidos em acidentes com grande freqüência, como consigo mesmo, em sua capotagem na primeira volta do GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, 1966.
agosto 16, 2011


Atualmente, carros com câmbio automático perdem por pouco em desempenho para os modelos similares manuais. Alguns automatizados, como o sistema PDK da Porsche, são até mais rápidos numa prova de aceleração.

Não era assim até alguns anos atrás. Se você queria um carro de câmbio automático para evitar mudar marchas, você de antemão já sabia que seu carro, além de gastar uns 10 % a mais de combustível, andaria bem menos que o modelo manual, e a piora não seria só na arrancada, não; a maior piora seria quando pegasse a estrada, pois os câmbios automáticos tinham no máximo 3 marchas e essa 3a e última marcha costumava ser bem mais curta que a última marcha (4a ou 5a) que o câmbio manual tinha.

Um exemplo é o câmbio automático do Opala 6-cil da década de 80. Sua 3a e última marcha é tão curta que o motor se esgoela a 120 km/h – um desperdício de potência e combustível. O VW Santana 1993 que tive era assim também, um horror na estrada, amarradão.
agosto 16, 2011
A avaliação de ontem do JAC J6 gerou comentários muito desagradáveis, como eu receber presente (jabá, no jargão jornalístico) para falar bem do carro ou se tratar de publieditorial, isto é, matéria paga, quando só se pode elogiar o produto. Um leitor até disse isso ser compreensível, uma vez eu precisava me remunerar do tempo dedicado ao blog.

No caso em pauta, é como se esses leitores não admitissem que já se fabricam na China bons automóveis, preferindo generalizar por meio do preconceito. Sua falta de cultura automobilística talvez seja o motivo de não entenderem que se pode criticar mantendo a análise em bom nível.

Tivessem esse tipo de cultura, obtida principalmente pela leitura de publicações estrangeiras - como faço desde os primeiros anos da adolescência - saberiam que existe ou existiu um plêiade de jornalistas automobilísticos notáveis como Paul Frère, L.J.K. Setright, Tom McCahill, Laurence Pomeroy, Claude Vogel, Jan P. Norbye, Jim Kenzie,  Don Schroeder, para citar alguns nos dois lados do Atlântico. Aqui, igualmente valorosos, José Luiz Vieira, Claudio Carsighi, Fernando Calmon, Roberto Nasser, Expedito Marazzi, Emilio Camanzi, José Rezende Mahar. Se tivessem lido um teste de um desses saberiam que automóvel se analisa e se conta para os leitores como são, dentro de todo o embasamento técnico. Preconceito é uma palavra que não existe para nós
.
O nosso jornalismo - o automobilístico - difere de todos os outros por sua característica ímpar de não se aprendê-lo na escola. Já nasce conosco. O que se adquire com o passar dos anos é conhecimento de produto, técnica do automóvel, sua história, o que leva ao nosso melhor desempenho. Horas de vôo, com se diz  na aviação, contam e muito.

Uma releitura dos posts-avaliação dos veículos, meus, do Arnaldo e de outros, mostrará que criticamos, sim, mas com base e, principalemente, sem deboche. Todo automóvel e todo fabricante merece respeito.

Quanto aos comentários de autoria anônima, estamos considerando a possibilidade de mudar a sistemática. De ontem para hoje vários leitores - muitos já podemos até chamar de amigos - nos escreveram estimulando a medida e até sugerindo modos de fazê-lo, aos quais aproveito para agradecer.

Vamos observar um pouco mais a qualidade da participação dos anônimos antes de tomar a decisão.

O AUTOentusiastas, próximo de completar três anos (este mês), nasceu com o objetivo de compartilhar conhecimento automobilístico e informar a respeito de tudo o que se relaciona com o automóvel, e isso  inclui  até mesmo politica, parte inseparável dele.

Continuaremos assim, sentimos que a receita está certa.

Bob Sharp
Editor




agosto 15, 2011

Há poucos dias começou a circular pelo mundo a notícia de que a japonesa Mazda, única fabricante que produz um veículo com motor Wankel, o cupê esportivo RX8, tirará o modelo de linha no fim do ano, em definitivo. Para quem, como eu, é autoentusiasta, uma notícia muito triste. É o fim de um ciclo de quase 50 anos em que um motor fora do convencional por não ter peças móveis de movimento recíproco, só rotativas, foi o astro.

O primeiro carro do mundo com motor rotativo foi o NSU Spider, apresentado no Salão de Frankfurt de 1964. Mas a NSU não ficaria sozinha muito tempo, três anos depois a Mazda lançava o Cosmo. Também em 1967 a NSU apresentava outro modelo com motor Wankel, o Ro80, um sedã de porte grande que foi produzido até 1977.
agosto 15, 2011
Fotos : JAC Motors Brasil





Menos de 150 dias depois da chegada da JAC (Jianghuai Automobile Co.) ao Brasil por meio do hatchback J3 e do sedã J3 Turin, agora é a vez da marca chinesa lançar aqui novo produto, a minivan J6. Entra com o pé direito, especialmente a versão de sete lugares Diamond. 

De porte médio, 4.550 mm de comprimento e 2.710 mm entre eixos, acomoda bem motorista e passageiros, embora com algum aperto para adultos no sexto e sétimo bancos na Diamond,. A largura de 1.775 mm, conjugada com a altura de 1.660 mm, provê boa amplitude interna e amplo compartimento de bagagem, 720 litros, que diminui para 198 litros com dois pequenos bancos adicionais em posição normal.

O preço de R$ 58.800 para a cinco-lugares e mais R$ 1.000 para a de sete é mesmo atraente considerando o pacote como um todo. Está bem razoavelmente bem situada em preço diante da concorrência Nissan Livina (R$ 43.990~R$ 54.790), Grand Livina (R$ 54.290~R$ 62.290), Citroën Xsara Picasso (R$ 56.250) e Chevrolet Zafira (R$ 60.891), todos preços básicos sem opcionais, ajudada pelo fato de que a marca JAC vem se firmando no mercado, sem a pecha de “carro chinês”. O importador prevê vender de 1.000 a 1.500 unidades por mês. Novamente dentro do esquema “sob medida” para o mercado brasileiro, a J6 vem com motor de 2 litros, ante 1,8 litro na China.

agosto 14, 2011




Quem passeia pelas largas avenidas da nossa capital federal nota uma coisa no mínimo curiosa: Praticamente todos os postos de combustível cobram exatamente o mesmo preço pelos combustíveis. Nos poucos postos em que há diferença de preço, esta é de irrisório 1 centavo de real. Na semana passada, que foi a última vez em que estive no Planalto Central, estes preços eram R$ 2,85 para a gasolina e R$ 2,02 para o etanol. Para efeito de comparação, pago na capital paulistana R$ 2,45 pelo mesmo litro de gasolina, que em Brasília custa 16% a mais. Isto não é pouco: Minha noiva tem um carro 1.0 que faz 10 km/l, eu tenho um carro 2.2 automático que faz 8,5 km/l. Nós gastamos o mesmo valor em combustível, apenas por causa da diferença de preço da gasolina. O cartel consegue fazer o km rodado de um carro 1.0 em Brasília custar o mesmo que o km rodado de um 2.2 automático em São Paulo.



A situação é tão surreal que basta pegar uma estrada que saia do Distrito Federal (DF) e entre em Goiás que o preço da gasolina despenca mais de 30 centavos. E o DF é relativamente pequeno, a distância entre o coração de Brasília e a divisa do DF com Goiás é de meros 40 km. Não há como colocar a culpa no frete, pois um caminhão de 15.000 litros de combustível não gasta 4500 reais para andar 40 km. Mesmo que ele faça 1 km/l, o custo para andar 40 km seria de meros 80 reais, um impacto de apenas meio centavo por litro!



O cartel de Brasília é muito antigo. Poucas redes detêm grande parte dos postos do DF. Na década de 90 se tornou comum no Brasil a construção de postos de combustíveis em supermercados, pois há vantagens tributárias para o supermercado em se ter um posto de gasolina. Nos locais onde isto ocorreu, a concorrência dos supermercados fez baixar o preço dos combustíveis, por aumentar a competição no setor. Mas não em Brasília: Em 2000, o cartel dos postos conseguiu fazer a Câmara Legislativa Distrital aprovar e o então governador Joaquim Roriz sancionar a Lei Complementar do DF nº 294/2000, que em seu artigo 2º, § 3º diz textualmente: "Fica expressamente vedada a edificação de postos de abastecimento, lavagem e lubrificação nos estacionamentos de supermercados, hipermercados e similares, bem como de teatros, cinemas, shopping centers, escolas e hospitais públicos."



Sim, em defesa do cartel dos postos, o Distrito Federal era o único ente da federação em que havia uma lei proibindo expressamente a instalação de postos de combustíveis nos hipermercados, privando os brasilienses da concorrência e blindando o cartel para que este pudesse continuar praticando os preços que bem entendesse.



Durante a última década já houve CPI, ações do Ministério Público, do PROCON, do CADE, da ANP, nada parece afetar o cartel, que continua firme e forte. Até que, no início desde ano, o Deputado Distrital Chico Vigilante (PT) propôs uma Lei Complementar que revoga o artigo da LC 294/2000 que proíbe a instalação de postos de combustíveis em supermercados, que recebeu o número de PLC 01/2100.



Este PLC que, contrariando os interesses do cartel, permite expressamente a instalação de postos em hipermercados foi proposto em janeiro e já teve sua votação adiada por 3 vezes, graças a manobras do lobby do cartel.



Os que são contários à lei argumentam que a instalação de postos de combustíveis pode trazer problemas ambientais (e os postos nas entrequadras, áreas estritamente residenciais, todos de propriedade do cartel, estes não trazem problemas ambientais?), além de dizerem que hoje o comércio de combustíveis tem uma margem "saudável" ao varejo de 41 centavos por litro. Para comparar, olhando no site da ANP (http://www.anp.gov.br/preco/prc/Resumo_Por_Estado_Index.asp), descobri que o posto em que abasteço em São Paulo a R$ 2,449 por litro compra o seu combustível a 2,322, praticando uma margem de 12,7 centavos por litro. Olhando os postos de Brasília, vê se que o preço de compra lá é de R$ 2,41 por litro. Portando, compram a gasolina por 9 centavos a mais, mas a revendem por 40 centavos a mais. Enquanto a margem em São Paulo é de 12,7 centavos, a margem em Brasília é de 44 centavos, mais que o triplo. Ô margenzinha saudável, hein? Saudável para quem? Se a gasolina em Brasília fosse vendida com a mesma margem que é vendida em São Paulo, custaria R$ 2,54. Mas custa 31 centavos a mais, graças à falta de concorrência.



Em junho, como seria embaraçoso adiar sua votação pela quarta vez, ele foi finalmente votado. A lei foi aprovada por praticamente todos os deputados (22 votos favoráveis e 2 abstenções). O cartel tinha sido derrotado? Não tão rápido!



O cartel tinha ainda mais uma carta na manga: uma emenda à lei foi adicionada para votação, com um dispositivo bem maroto: Só seria permitida a instalação de postos em NOVOS mercados, vedando sua instalação nos já existentes, sendo que Brasília praticamente não há mais espaço nenhum disponível para a instalação de hipermercados de grande porte. A lei, na prática vira letra morta com esta emenda. Esta emenda (emenda 8) foi proposta por 12 deputados distritais, cujos nomes transcrevo aqui:



Raad Massouh (DEM) - Autor da emenda

Agaciel Maia (PTC)

Aylton Gomes (PR)

Liliane Roriz (PRTB)

Benício Tavares (PMDB)

Luzia de Paula (PPS)

Celina Leão (PMN)

Patrício (PT)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr. Michel (PSL)

Washington Mesquita (PSDB)

Wellington Luiz (PSC)



A emenda 8 foi claramente encomendada pelo cartel, cujo lobby arregimentara os parlamentares para intercederem em seu favor. Aprovaram facilmente a lei porque nenhum deputado queria o custo político de ter votado contra, mas já estava acertado com o cartel que seria votada a emenda 8 para, na surdina, tornar a lei sem efeito prático. O placar da votação da emenda foi: 10 a favor, 7 contra, 4 abstenções e 3 ausências:



Votos a favor da emenda (favoráveis aos interesses cartel)

Aylton Gomes (PR)

Benedito Domingos (PP)

Benício Tavares (PMDB)

Celina Leão (PMN)

Cristiano Araújo (PTB)

Dr Michel (PSL)

Liliane Roriz (PRTB)

Luzia de Paula (PPS)

Raad Massouh (DEM) - autor da emenda

Washington Mesquita (PSDB)



Votos contrários à emenda (contrários aos interesses do cartel)

Chico Leite (PT)

Chico Vigilante (PT) - autor do Projeto de Lei Complementar

Evandro Garla (PRB)

Prof. Israel Batista (PDT)

Rejane Pitanga (PT)

Rôney Nemer (PMDB)

Wasny de Roure (PT)



Abstenções:

Agaciel Maia (PTC)

Cláudio Abrantes (PPS)

Olair Francisco (PTdoB)

Patrício (PT)



Ausentes:

Eliana Pedrosa (DEM)

Joe Valle (PSB)

Wellington Luiz (PSC)






A lista da votação foi retirada da página oficial da câmara distrital:




Apesar de ter sido aprovada por 10 votos, são necessários 13 votos para aprovar uma lei complementar. Os deputados contrários à emenda recorreram desta aprovação e ela está sendo rediscutida.



Agora pergunto: Será que os eleitores dos deputados que propuseram e emenda e dos que votaram a favor dela concordam com os votos de seus eleitos? Será que os eleitores acreditam que estão sendo corretamente representados por seus parlamentares?



Caso o leitor seja eleitor do DF e não concorde com a posição assumida pelos nobres deputados distritais quanto à proibição de instalação de postos de combustível em hipermercados, sugiro que imprima esta lista e cole no painel do seu carro, olhando para ela toda vez que abastecer seu carro, para decorar todos os nomes e lembrar muito bem deles no dia da próxima eleição.



Ter concorrência é bom e eu gosto!



CMF

agosto 14, 2011
Foto: bringatrailer.com


O leitor Luiz Dränger (aquele do Chevette-Lotus) nos escreveu divagando acerca dos carros atuais. Vale como curiosidade e aqui está o que ele gostaria de compartilhar com os leitores.

Entendo-o e concordo com ele, é uma espécie de busca pela simplificidade eficiente.

BS

"Caro Bob,

Estava lendo no site Best Cars uma comparação entre Civic, Corolla e Jetta, feita pelo Fabrício. Tudo bem, ele certamente tem um público e o site é excelente, mas com uma proposta diferente da do AUTOentusiastas.

Mas como autoentusiasta eu queria um carro bom e barato. Não quero um monte de coisas que são oferecidos agora e aí vão as minhas explicações:

Quero:
 
- um  motor esperto com 2 comandos e multiválvulas, com bloco e cabeçote em alumínio
agosto 13, 2011
Foto: ThinkStockPhotos.com



A situação é típica e aconteceu hoje com um grande amigo meu: Ele há algum tempo percebeu que a vida útil de seus pneus dianteiros havia chegado ao fim. Informou-se sobre as medidas de pneus utilizadas no carro dele (no caso, um Santana), até ligou para mim pedindo indicação de marcas e modelos de pneu (já com alguns preços que ele havia pesquisado) e, após decidir dentre as diversas opções qual a mais adequada, foi a uma loja de pneus.

Chegou lá já sabendo o que queria: Dois pneus 195/60R14 da marca que ele havia escolhido. Já sabia o preço, havia ligado antes. Carro no elevador, serviço pré-aprovado, coisa simples. Retiram as rodas, desmontam os pneus antigos e aí vem a notícia: "Seu carro não vai dar alinhamento, ele está com a suspensão ruim, está comendo pneu por dentro. Do jeito que está, não pega alinhamento".

Ele olha os pneus e vê que realmente o lado interno está um pouco mais desgastado que o externo. O mecânico completa: "Suas buchas estão com folga, isso está fazendo comer pneu assim". Ele manda trocar as buchas e aí vem outra notícia: Não trocam só as buchas, trocam apenas as "bandejas" (nome popular, o termo correto é "braço de suspensão") completas, com buchas e pivôs.

agosto 13, 2011



Era uma tarde de um fim de semana e eu passeava pedalando minha bicicleta. Isso faz tempo. Era no tempo em que para andar de bike era só montar nela e sair pedalando. Não tinha esse lance de ficar se equipando como se fosse para uma expedição a Marte, colocando capacete estrambólico, luvas anti-esfregação, óculos anti-raios-ultravioletas-assassinos-e-cancerígenospracacete e bermudinhas elásticas coladas na pele e com um bojo nos fundilhos que parece que o cara se descarregou ali mesmo.

Passear de bicicleta era simplesmente passear de bicicleta. Isso lá pelo início dos anos 70, anos mais coloridos e despreocupados.

E colorida e despreocupada estava a frente do Pandoro naquela tarde com um monte de carros bacanas dos bacanas. O mais bacana deles era o Jaguar E-type do Juca Chaves.
agosto 12, 2011

Muito já se escreveu sobre potência e economia de combustível nos automóveis, mas como ela realmente é avaliada é um daqueles conhecimentos mágicos, herméticos, escritos naqueles livros sagrados que só os iniciados na magia da engenharia conhecem, e para os incultos está sempre oculto pela névoa do mistério.

A verdade, no entanto, é que potência e economia de combustível são assuntos bem detalhados, mas não tão difíceis assim de se entender.

Porém, antes de entendermos como avaliar a potência e principalmente o consumo dos motores, vou apresentar um conceito muito importante sobre o comportamento dos motores: a pressão média efetiva.

Num motor de ciclo Otto, a mistura é inicialmente comprimida e rapidamente queimada, gerando um pico de pressão. Conforme o pistão desce e absorve energia térmica da queima, os gases no interior da câmara se expandem e perdem pressão e temperatura. Ao longo deste curso-motor, uma certa quantidade de energia é transformada de térmica para mecânica. Repetido ciclicamente o curso do pistão, a quantidade de energia mecânica aproveitada por unidade de tempo é a potência produzida pelo motor.
agosto 12, 2011
Foto: Automotive.com


Hot rod definitivamente não é a minha praia. Até entendo o espírito hot rod, garotos americanos pegando seus Fords da década de 1930 e modificando seus V-8 flatheads para se divertirem muito nas ruas ou em provas de arrancada. Ironicamente, fui convidado pela Chrysler para andar no Plymouth Prowler na Califórnia, isso em 1996 quando editor técnico e de testes da revista Autoesporte. Ainda bem que fui convidado.

A Chrysler dizia, com razão, que era o primeiro hot rod de fábrica da história. E por ser de fábrica, o Prowler encerrava engenharia de ponta.

Sob a aparência de um hot rod estava um verdadeiro carro esporte. Motor V-6 de 3,5 litros 24-vávulas  dianteiro de 214 cv a 5.850 rpm,  30,6 mkgf a 3.100 rpm. e transeixo traseiro. Todo o trem rodante era de alumínio, suspensão independente por triângulos superpostos na dianteira e multibraço atrás. Até os discos de freio traseiros e o cardã eram de alumínio!
agosto 11, 2011


Foi ontem,  dia 10 de agosto de 2011.

Mais um capítulo da saga " O mundo acabou, e vivemos nele".

O canal Speed, levado ao ar pela Net aqui em São Paulo, transmitiu um jogo de futebol. Vejam as fotos. Foram tiradas por volta das 22 horas, um pouco depois do jogo começar.

Eu poderia parar por aqui, e decretar o fim dos tempos ao menos para os entusiastas automobilísticos, mas deixo alguns comentários.

Assino a televisão a cabo da Net por um motivo básico, o canal Speed.

Era uma luz na escuridão, um porto seguro para atracar o barco da desilusão televisiva nacional.

Quando tudo estava perdido, com programas ruins de todos os gêneros, esse canal era a saída para ver algo relativo a carros ou motos, e respirar aliviado novamente, escapando do sufoco dos canais feitos para pessoas que não são entusiastas de máquinas e motores.

Mas ontem, acabou.

Espero que a Fox, dona desse canal, se explique, e que essa explicação seja seguida de uma afirmação que esse erro enorme, brutal e violento jamais se repetirá.

Caso contrário, cancelarei a assinatura da Net, e convocarei todos os autoentusiastas a fazer o mesmo.

Por favor, divulguem esse absurdo, para que o erro não se repita.

JJ
agosto 11, 2011


Adaptador OBD-II ELM327


Há algum tempo, tenho visto nos fóruns de carros tópicos falando de scanners automobilísticos acessíveis. Sempre gostei de injeção eletrônica, desde meu primeiro carro injetado, um Monza, em 1996.

Porém, aqui no Brasil, injeção eletrônica sempre foi rodeada de mistérios, principalmente pela relutância dos fabricantes em liberar informações sobre ela. Uma vez caiu na minha mão uma cópia de um manual "sigiloso" editado pela GM para as concessionárias com instruções de como reparar o sistema de injeção Multec 700, a injeção EFI monoponto dos Monza/Kadett de 1991 a 1996. Sim, manual de reparo de injeção era sigiloso!!! Como eu tinha um Monza 1993, devorei aquele manual e passei a entender muito de como funcionava a injeção do meu carro, algumas vezes até surpreendendo mecânicos que não tinham aquele conhecimento e se espantavam com o quanto eu conhecia sobre a injeção do Monza.

A injeção Multec 700 foi o primeiro sistema de controle de alimentação e ignição totalmente digital em um carro nacional. Antes dele, apenas havia a Bosch LE-Jetronic, que equipava o pioneiro Gol GTi, Santana Executivo e Monza Classic MPFI e era uma injeção que, apesar de também ser eletrônica, era analógica.




Monza EFI, o primeiro com injeção digital

agosto 11, 2011


Colin Bond, Tony Roberts e o Holden Monaro  GTS350 provavelmente nunca irão receber os merecidos créditos pelo que realizaram na prova "500 km de Bathurst", na Austrália, de 1969. Apesar de vencerem, aquela corrida teve muitas distrações sérias.

As imagens dessa vitória competem com as dos vários acidentes que ocorreram, e com uma Ford derrotada com muitos problemas de pneus, culpando o fabricante destes pelos contratempos.

Na verdade, a equipe de fábrica havia decido usar pneus que não haviam sido testados antes dessa corrida, e o famoso Murphy, o autor da lei das coisas que dão erradas, estava trabalhando nesse dia. Se poderia dar algo errado, daria.
agosto 10, 2011


Nestas últimas semanas, os principais assuntos dos noticiários são acidentes de carros. Como este assunto pode gerar polêmica, desde já digo que não estou defendendo ninguém e não vou nem falar em culpa, certo ou errado. Quem estava envolvido nos acidentes deve responder pelos seus erros, mas não é aqui que vai ser abordado o tema.

O que incomoda é como a mídia, sempre dona da verdade e manipuladora dos acontecimentos retrata os fatos para que gere maior repercussão e assim, maior audiência. Os três casos mais comentados foram o do Porsche com o Tucson, o do Land Rover que atropelou uma pessoa, e o Camaro que entrou na praça com o motorista bêbado.
agosto 10, 2011
Fotos: HotCampinas.com
Em um dos meus posts, citei o 5º Festival Brasileiro de Recordes, organizado pelo Auto Union DKW Club do Brasil e realizado em outubro de 2006, no Aeroporto de São José dos Campos. Fiz a cobertura do evento para a revista Oficina Mecânica, editada desde 1986 pela família Silveira (o "tio" Josias e seu filho Guilherme, o "Badu").

Chegando lá, havia um grande número de esportivos, de todas as escolas e nacionalidades: Ford Mustang, Audi RS2, De Tomaso Pantera, Mitsubishi 3000 GT, Porsche 993, Subaru Impreza WRX, BMW M3, Toyota Supra, BMW M5, Jaguar XJS Lister Le Mans, Nissan 300 ZX, entre outros. Mas o que mais me chamou a atenção foi um Opel Calibra vermelho.
agosto 09, 2011


O Conde Zborowski foi o feliz proprietário do lendário “ChittY-ChittY-Bang-Bang”, carro de 1919, motor realmente estúpido de 23 mil cm³.

Finda a 1a Guerra Mundial, em 1918, centenas de motores de avião com ao redor de 300 hp passaram a atravancar os galpões do Ministério das Munições Inglês. Não havia uso para eles e o Ministro os pôs à venda por meras 30 libras inglesas cada um, dinheiro de whisky, como diriam os ingleses, já que pinga não tinham ali. Achavam-se motores V-12 Sunbeam de 225 hp, V-12 Rolls-Royce Falcon de 275 hp e o célebre 6-cilindros Maybach de 300 hp, todos, como disse, de avião.

É aí que entra nosso amigo Conde. O Zborowski deu um jeito de encaixar esse Maybach de 23 litros e 300 cv num chassi de Mercedes. Manteve radiador, embreagem e câmbio do Mercedes. Deu esse nome bizarro ao carro: “Chitty-Chitty-Bang-Bang”, que caracterizava seu bom-humor e, no início dos anos vinte, participou de corridas em Brooklands além de sair pelos arredores de sua mansão em Canterbury a atazanar o mundo todo. O troar aviônico de seu motor já prenunciava a chegada do furacão. Sua passagem era um caos, mas conde é conde e os outros que se agüentassem.

O Zborowsky não ficou só nesse Chitty aí. Montou mais três deles, tudo monstro.

agosto 09, 2011
Fotos: autor

A coisa está mesmo ficando feia. Cada vez pior. Na foto da esquerda, aviso nos vagões do metrô que, perplexo, vi na semana passada. O significado é um só: estamos cercados de ladrões, estamos nos tornando um país de marginais. O crime de furto e roubo assume tal proporção que já se banalizou faz tempo. É como se tivéssemos perdido os valores básicos da vida em sociedade, pelo jeito para sempre. Quando se vê um aviso desse tipo no transporte público, a coisa está  muito mais séria do que se pensa. A causa não é desigualdade social coisa nenhuma, é falta de mão do poder público e uma justiça boazinha por excelência. Se roubar não pega nada, então vamos roubar, é a lógica. E ainda se fala em turismo no Brasil. Vergonhoso.

Na outra foto, outro mal que assola o país. A foto foi feita muto antes do pôr do sol. Note o imbecil com farol de neblina ligado e, principalmente, o ajuste do foco, que foi o que mais me chamou a atenção. Ofusca realmente.
agosto 08, 2011
Foto: Mercado Livre

Esse post foi sugestão do leitor Daniel Shimomoto de Araújo. Como o próprio título diz, trata-se de modificações efetuadas nas oficinas ou recomendações sem o devido respaldo técnico que acabam por prejudicar de alguma maneira o funcionameno do veículo ou levar o proprietário a gastar mais com manutenção.


- Há dias o leitor mandou o link no qual  era oferecida adaptação do carburador Solex-Brosol H30 PIC de Fusca no coletor de admissão do motor VW AP 1,6, 1,8 e 2 litros. Na foto vê-se ainda que a cuba de nível constante está voltada para o lado esquerdo e não para frente, como manda a técnica.

- Motor superaquecendo? Tirar a válvula termostática resolve, opinam alguns mecânicos, pois ela só atrapalha. O resultado é a fase de aquecimento do motor demorar muito mais  e numa descida de serra o motor esfriar muito. A consequência mais imediata é mais consumo de combustível.

agosto 08, 2011
Foro: abril.com.br

Foi um igual a esse, só que verde. Era 1973, ano antes do lançamento, numa reunião do Conselho Técnico Desportivo Nacional da CBA na Sociedade Hípica Brasileira, eu presente por presidir a Comissão Nacional de Pilotos, chega, direto de São Bernardo do Campo, com um Passat, o Otto Kutner, que eu conhecia há anos do tempo de Vemag. 

Ele havia ido à reunião para tratar de assunto relativo às modalidades monomarca  que a Volkswagen promoveria a partir de1974, o Torneio Nacional Passat e as Fórmulas VW 1300 e 1600. Por ser da engenharia experimental, aproveitou a viagem ao Rio para andar com o Passat numa situação normal.

Eu já vinha lendo sobre o novo Volkswagen, que seria fabricado aqui, e estava curioso em ver como era, dirigi-lo. O Otto nem pestanejou quando lhe pedi a chave, que já tinha serrilha simétrica. Além da amizade, eu era concessionário Volkswagen.
agosto 07, 2011
Foto: anarbor.com


No dia 3 último publiquei o post Coisa de doido, no qual falei sobre o absurdo de ciclovias utilizando calçadas em Araçoiaba da Serra, SP e o absurdo ainda maior de tal ser permitido pelo Código de Trânsito Brasileiro.

Anteontem (5/8) o leitor Cabral comentou que na Alemanha essa prática é permitida, e até obrigatória em alguns casos, inclusive enviou link para uma página na internet contendo a sinalização específica:

Calçada  e seu uso obrigatório para ciclistas, que nesse caso não podem usar a rua






Como acima, mas com linha de separação dos usuários da calçada






Calçada onde é permitido andar de bicicleta, mas atento aos pedestres








Nota: frei = livre, permitido

Sinalização de ciclovia






agosto 07, 2011
 Desenho: fatonovo.com



O post Coisas do Brasil, de 23 de julho p.p. foi recordista de comentários, 233 até agora. Não foi o item que gerou mais discussão, mas o sétimo, reforma ortográfica, foi amplamente discutido pelos leitores.

Nunca engoli esta reforma, que entendo como totalmente desnecessária e absurda, o exemplo perfeito de falta do que fazer, fora o que gerou de despesas de toda ordem para a sociedade, como reedição de dIcionários, manuais – precisam ver o guia, que parece um tijolo, que as editoras foram obrigadas a comprar e usar para consulta, palavra por palavra – devido a essa excrescência lingüística.
agosto 06, 2011



O ano é 1968, e a pista é Nürburgring, Alemanha. Numa nebulosa tarde de 5a feira, a bordo de um Fusca, Jackie Stewart e Ken Tyrrell, então piloto e mecânico-chefe da Equipe Matra F-1, saem para umas três voltas de reconhecimento no circuito que perfazia quase 23 quilômetros (Nota: em 1984, por medida de segurança, fizeram um traçado menor, porém, diferentemente do que uns “xaropes” fizeram com Interlagos, mantiveram também em uso o longo e maravilhoso traçado antigo – os europeus não jogam, como nós, seu passado no lixo).

A situação era soturna, a visibilidade era tão baixa que não permitia Stewart acelerar o lento Fusca sem que corresse o risco de se chocar com algo acobertado pela bruma.

agosto 06, 2011
Foto: cr4.globalspec.com



Para exportação somente! Na Argentina!

Foi o que deu a resolução daquele imbróglio que o governo argentino criou para conter o déficit de sua balança comercial, automóveis importados com boa parte acompanhando o crescimento do mercado local, que deve ficar entre 760 a 790 mil veículos este ano.

Quem não tem fábrica lá e só importa, como Mitsubishi, Porsche, Hyundai, Kia, Nissan, Land Rover, Jaguar etc. foi buscar criatividade, teriam de criar ou investir em empresas argentinas que exportem e assim compensar a importação de automóveis. Segundo o acordo firmado, Mitsubishi exportará batatas e água mineral engarrafada, Porsche, vinhos finos, Nissan, farelo e óleo de soja e biodiesel, Land Rover cobrirá o déficit comercial com empresas do Chile, Hyundai, amendoim, vinho, farelo de soja e biodiesel, Kia saiu-se melhor, quer dizer, não foi para o lado agrícola e exportará equipamentos de gás natural veicular, tecnologia que os hermanos dominam bastante bem.



agosto 05, 2011
Fotos: Ultima Sports Ltd.



Como já foi comentado aqui certa vez sobre o carro de testes do motor do Ferrari Enzo, os protótipos de teste dos carros de produção geralmente são veículos existentes com muitas modificações.

Mas o que não é tão comum assim é utilizar carros de outros fabricantes. E justamente desta estranha atitude nasceu o emblemático McLaren F1 de Gordon Murray. O projeto era único, nunca nada foi feito como o F1, desde a concepção do monocoque até a posição central de pilotar com dois bancos laterais. O F1 era um projeto inovador e de desempenho extremo, e para ser concebido, precisava de protótipos de alta qualidade e versatilidade.

É de praxe a utilização de mais de um carro de testes, geralmente cada unidade é designada para testes específicos, ou de componentes específicos. No caso do McLaren, era necessário um veículo leve e que comportasse o motor central-longitudinal. Como o F1 seria o primeiro carro da empresa neste segmento, não havia uma "versão anterior" para ser modificada. A solução foi partir para um carro de outro fornecedor. Entre as opções, Murray optou pelos carros da empresa Ultima Sports, um pequeno fabricante de carros esporte de alto desempenho.

A alta qualidade e considerável nível de projeto fizeram com que dois exemplares fossem encomendados para serem modificados e receber os componentes do que seria o mais rápido carro do mundo. O modelo Mk.3 foi o escolhido, na verdade os dois últimos chassis da produção desta série foram fabricados pela Noble.

agosto 05, 2011
Foto: ragingspeed.com


No fim do século 19 e início do século 20, as rodas diretrizes dos automóveis eram comandadas por uma alavanca, como a do leme de um barco lá atrás, na popa. Mas em 1899 o Packard já trazia um volante em vez da alavanca. Na década seguinte o volante de direção assumiu o trono para não mais perdê-lo ― pelo menos por enquanto, e tomara que para sempre.

Sobre a origem do volante de direção nos automóveis, muitos acreditam ter sido inspirado na roda do leme das embarcações, que tinha seu movimento bastante demultiplicado de modo a ser possível vencer a enorme resistência ao movimento do leme. Quem já viu um piloto navegar sabe quantas voltas ele tem que dar na roda para que seja produzida alguma alteração de rumo.


Oldsmobile Curved Dash 1903 (gogocycles.com)

agosto 04, 2011
Foto: Marinha do Brasil


Quando escrevi o post Nas mãos dos outros em 28 de maio, literalmente me adiantei ao relatório final do acidente pelo Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA), da França, publicado há alguns dias em toda a imprensa. Foi um acidente que jamais poderia acontecer e a culpa cabe exclusivamente dois copilotos que estavam na cabine de comando no momento.

Tudo o que eu disse àquela altura se confirmou na íntegra. Não sou perito em acidentes aeronáuticos, mas  uma pouco de lógica associada ao conhecimento de voo por ter brevê de piloto permte fazer determinadas análises. A deste lamentável acidente foi uma delas.

agosto 04, 2011
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