Quando abri essa caixa de pandora de listas relacionadas ao deslocamento volumétrico de motores, imaginava que esta seria a mais fácil, e mais efadonha. Ledo engano... Foi a mais difícil delas para compilar. Por pouco não a dividi em 10 posts diferentes, visto que há muito que falar de cada um dos eleitos. Mas como o André Dantas há tempos tornou obsoleta uma regra do blog que pedia posts curtos, resolvi colocar tudo junto aqui mesmo.
Queria muito incluir aqui o Miller 122, com seu magnífico oito-em-linha supercomprimido, antecessor do 91 sobre o qual já falei
aqui. Mas carro de corrida não vale, muito menos monoposto. O Bill Egan vai ficar chateadíssimo por isso, mas regras são regras... Muito ficou de fora, queria ter lugar para um sedã BMW moderno com o seis-em-linha DOHC, para o AC 16/20 seis-em-linha do pré-guerra, para o Peugeot 205 GTI 1,9 (close enough)...mas de novo, regras são regras e só cabem 10 deles.
Sem mais delongas, e sem nenhuma ordem particular, vamos a eles então:
1) Ferrari GTB turbo
Já falei bastante da Ferrari “popular” em um
post anterior, e portanto não vou demorar nela.
Apesar de pessoalmente preferir a 208 GTB turbo produzida de 1982 a 1986 (10 vezes mais bela), a lista é dos melhores carros, portanto fico com a última geração, de 254 cv, produzida até 1989.
2) Porsche 904:
O 904 foi um carro de competição desenvolvido concomitantemente com o famoso 911, durante o início dos anos sessenta. Era a evolução de um conceito que estreara no famoso 550 spyder, 10 anos antes: um carro esporte de competição que também podia ser usado na rua e, portanto, podia (e devia: a FIA exigia pelo menos 100 veículos produzídos para enquadrá-lo nas categorias de carro-esporte pretendidas) ser vendido ao público.
O 904 (na verdade uma designação interna da empresa que “pegou”; o nome oficial é Carrera GTS) acabou por se tornar o último de seu gênero. Seu sucessor, o Carrera 6 de 1966, já era um carro exclusivo para competição, fruto de um relaxamento das exigências da FIA. Muitos ainda acham que o 904 era melhor como carro de rua do que de competição e que a Porsche errou feio em não fazer mais que os 120 carros (aproximadamente) que produziu.
Foi o primeiro Porsche vendido ao público a não usar a clássica suspensão dianteira com braços arrastados sobrepostos e barras de torção, usada desde os Auto Union dos anos 30 (e que a maioria conhece por equipar o onipresente Fusca). Tinha um chassi exemplar, com motor central, suspensão de braços triangulares desiguais sobrepostos em cada roda e direção por pinhão e cremalheira (outra relativa novidade para a empresa) posicionada à frente da suspensão dianteira. Sua carroceria de resina poliéster reforçada com fibra de vidro era laminada a mão e formava com o chassi tipo escada (longarinas de perfil “C” fechadas por um reforço) uma estrutura indivisível e muito rígida, mas que deve dar pesadelos a quem pretende reformar um hoje em dia.
Junte-se isso a um desenho de carroceria que é reconhecido por seu criador,
Butzi Porsche, como sua obra-prima, e têm-se um automóvel que, somente pelo dito até agora, bastava ter um motor de 2 litros qualquer que já merecia estar na lista. Mas na verdade, o que torna este carro indispensável a ela é justamente o fato de que não apenas um tipo de motor equipou-o, mas nada menos que três motores totalmente diversos, e todos deslocando dois litros!
E que motores! Como não podia ser diferente naquela época, e naquela empresa, todos os três eram motores de cilindros contrapostos e refrigerados a ar. Mas as similaridades param por aí.
O primeiro deles era a última evolução do 4-cilindros de Ernst Fürmann, o mesmo lendário e excelente motor de 4-comandos, oito válvulas e duas velas por cilindro que desde os anos 50 vinha sendo montado em spyders e nos 356 Carrera, além de monopostos de Fórmula 1 e 2 (em versão de 1,5 litro). Nesta versão, chamada internamente de tipo 593/3, deslocava dois litros e debitava algo entre 180 e 190 cv, uma impressionante potência específica para um motor dos anos 50, e ainda por cima refrigerado a ar.
O segundo foi na verdade o motor para o qual o 904 foi desenvolvido para usar, o depois famosíssimo flat-6 que seria lançado em 1965 no 911. A Porsche acabou por lançar o 904 com o 4-cilindros “Carrera” por considerar que o novo motor ainda não estava pronto para o público. Como consequência, todo 904 vendido ao público tinha motor de 4 cilindros, apesar de várias unidades que pertenciam a fábrica usarem o seis cilindros, na maioria dos casos para competição em sua equipe oficial. Peter Porsche, filho mais velho de Ferry e irmão de Butzi, usou um 904 de seis cilindros laranja como seu carro particular até meados dos anos 70, o que significa que pelo menos um deles foi usado nas ruas.
O seis-cilindros usado era obviamente a versão de competição do motor de série (tipo 901/2), que usava duas velas por cilindro e debitava entre 190 e 200 cv. Mais barato, por derivar de um motor de alta produção, que os outros dois usados no carro, era tão integrado ao veículo que muitos ainda acham que a Porsche deveria ter esquecido o 911 e vendido o 904 de seis cilindros em grande escala.
O terceiro e último motor é também o mais interessante. Usado em talvez meia dúzia de carros da equipe oficial de competições, o tipo 771 era um motor de oito cilindros contapostos, quatro comandos de válvulas, duas velas por cilindro e nada menos que 240 hp debitados a partir dos dois litros de deslocamento. Derivado diretamente do motor de 1,5 litro do 804 de Fórmula 1, era altamente complexo e caro (cada motor precisava de dois dias para ser montado por um funcionário experiente), mas era leve e minúsculo, pesando praticamente o mesmo e ocupando o mesmo espaço do 4-cilindros “Carrera”. Girava com segurança até mais de 10 mil rpm.
Todos os 904 eram extremamente velozes, capazes de mais de 250 km/h, mas o de oito cilindros era obviamente o mais potente deles: já foram cronometrados a mais de 300 km/h.
3) Chevrolet Cobalt SS
Pessoalmente adoro este tipo de carro: barato, mundano e comum, mas capaz de desempenhos avassaladores.
Independente do que tenha ouvido por aí na esteira da crise que quase faliu a GM ano passado, a empresa hoje em dia dificilmente erra em seus lançamentos. Movidos pelo megaentusiasta Bob Lutz, seus carros são simplesmente geniais, um lançamento após o outro.
Vejam o caso deste Cobalt: o carro-base é antigo e ultrapassado, mas como ainda demoraria para chegar o moderno Cruze ao mercado americano, investiu-se algum dinheiro para se lançar uma versão melhorada no ano passado.
O carro passou simplesmente da água para o vinho. E o SS recebeu um moderníssimo 4-cil em linha, com injeção direta e turbocompressor, e 260 cv. O propulsor é uma verdadeira jóia, suave, econômico e com potência abundante em qualquer rotação. Chega a 100 km/h na casa dos 5 segundos e a velocidade final ao redor de 250 km/h.
Mas o mais incrível é que o carro não é só motor como se poderia esperar. A GM sempre foi muito boa em motores, mas os carros em que eram montados muitas vezes deixavam a desejar, principalmente quando de tração dianteira como o Cobalt. Mas não agora. O chassi foi desenvolvido em Nürburgring, e o carro tem um desempenho exemplar em pista e em rua.
O resultado é um carro que, custando apenas 22 mil dólares nos EUA, é um perfeitamente dócil e econômico carro pequeno (para os EUA), mas ainda assim é capaz de, numa pista, ser mais rápido que alguns ícones modernos como o Mitsubishi EVO, o Subaru WRX, o Golf R32 e pasmem, até o Lotus Elise!!!
Para os que ainda reclamam do acabamento e outros frufrus, para mim é reconfortante ver um carro assim. O investimento foi no que faz o carro andar, não em alças de teto com retorno amortecido e outras besteiras. Até o motor não tem aquelas ridículas capas de plástico que escondem tudo, o motor está lá para quem quiser ver, e sem nenhuma decoração.
Vejam também:
http://www.autoblog.com/2008/10/13/in-the-autobog-garage-2009-chevy-cobalt-ss-turbo/
4) Ford Sierra Cosworth
O carro em que se baseou esta homologação especial, o Ford Sierra original de 1982, teve como principal característica um revolucionário desenho aerodinâmico, baseado em estudos avançados da Ford neste campo (mostrados ao público como a série de protótipos “Probe”). Apesar de eficiente, o desenho não agradou e de novo os grandes fabricantes, por muito tempo, viraram as costas a esta ciência...Ou pelo menos colocaram-na em segundo plano.
Não é de espantar que na equipe original da Ford responsável pelo desenvolvimento do carro possa-se distinguir os nomes de Bob Lutz e de Patrick le Quément (of Twingo and Scénic fame).
Uma verdadeira instituição britânica, o famoso “Cossie” foi durante os anos 80/90 o que hoje são os EVOs e Subies, praticamente carros de competição que podem ser comprados em concessionárias com garantia.
Tração traseira, motor de 4 cilindros com cabeçote Cosworth DOHC de 16 válvulas, turbocompressor e mais de 200 cv.
5) Citroën C4 Picasso
Por mais que alguns entusiastas chiem e bufem, esta é uma lista de Melhores Carros e, portanto, este Citroën cabe nela sim senhor.
Falando-se de carros modernos, a linha da marca francesa, na minha opinião, é imbatível hoje. Modernidade e novidade com substância e um ambiente alegre, leve, que só podia vir da França. Desempenho não é prioridade, como sempre nesta marca, e nem por isso deixam de ser máquinas únicas e fantásticas.
O C4 Picasso é tudo que uma família moderna precisa.
6) Bristol 404
A mais exclusiva e tradicional marca inglesa criou sua marca produzindo carros de dois litros, usando uma unidade de seis cilindros em linha BMW, que no pós-guerra se tornou inglês como reparação de guerra. O 404 de 1953 foi o melhor deles; único Bristol de dois lugares apenas, era leve o suficiente para que os 125 cv do motor fossem suficientes para mover com vigor o carro. O motor tinha comando no bloco, mas válvulas dispostas como em um DOHC, acionadas por varetas.
7) Fiat Dino 206 cupê
Muito mais raro que o já raro 246 Dino (de 2,4 litros), a versão de dois litros da clássica união entre a Fiat e a Ferrari é bem mais interessante, por contar com bloco de alumínio (ferro fundido no 2,4).
O motor V6 DOHC era fabricado na Ferrari, para ser usado tanto nos Fiats (cupê Bertone e Spider Pininfarina) como nos Dino 206, depois 246, da empresa de Maranello.
O Fiat spyder é o mais conhecido e adorado, mas acho o cupê discreto, clássico e muito mais útil. Um puro-sangue incógnito.
8) Honda S2000
Criado para comemorar os 50 anos da Honda, este magnífico roadster de alumínio carregava debaixo do capô o dois-litros de aspiração natural mais potente da história montado em um veículo de produção em série: um moderníssimo 4-em-linha DOHC com o famoso VTEC e 240 cv.
9) Toyota 2000GT
Nos anos 60, querendo se livrar do estigma de fabricante de carros bons mas chatos (um estigma verdadeiro do qual ela obviamente nunca vai se livrar), a Toyota resolveu fazer um carro esporte. O resultado foi o 2000GT, um carro magnífico, mas que pelo preço não foi o sucesso que merecia.
Usando um seis-em-linha derivado do usado no Crown, mas com um cabeçote DOHC desenvolvido pela Yamaha, o 2000GT tinha suspensão independente nas 4 rodas e uma semelhança não-intencional com o Jaguar E-type, o que acabou por ajudar o mito de que ele seria uma cópia do carro inglês. Na verdade, postos lado a lado, descobre-se que nada é similar, mesmo porque o japonês é muito menor.
10) Porsche 911S
Vamos combinar: se um 911 é elegível, está na lista. Qualquer lista. Nada é mais legal que um alemão que não é totalmente lógico!
Para esta lista, ficamos com o melhor dos dois-litros, a versão S. Com 160 cv equipando o levíssimo e belíssimo 911 de primeira hora, o 911S ainda por cima foi a primeira aparição das clássicas rodas Fuchs de alumínio forjado, hoje objetos de fetiche e desejo de uma geração inteira!
Aaaaahhhhhh, rodas Fuchs forjadas....aiaiaiai...
Quem não gosta, ou é ruim da cabeça ou doente do pé!
MAO
