Meu pai era mecânico, se formou no Senai nos anos 50/60, era um cara muito técnico, numa época de parcos recursos. Mas era só um reparador, não tinha nosso entusiasmo. Eu não tive tempo comum com ele em mecânica porque meu foco sempre foi outro, fizemos muito pouca coisa juntos. Eu comecei engenharia e não terminei e tinha uma visão de autos muito diferente da dele. Ele até entendia minhas coisas, mas nunca curtiu ou amou isso verdadeiramente.

Eu comecei a mexer em carros relativamente cedo. Manutenção normal me parecia muito enfadonho, algo que eu fazia com muita facilidade, e chegava a ser sem graça. Mas eu precisava vivenciar se quisesse ir em frente; e eu queria, e muito. Por limitações financeiras sabia bem que só teria meu tão sonhado carro se o mantivesse e se arrumasse dinheiro mantendo carros de terceiros.

O primeiro carro comprado, em 1982, foi um Dart 76 coupe 4 marchas. Eu queria mesmo um Opala 250S branco, coupe 75, mas não tinha dinheiro para tanto. Pensava em um Maverick V-8, mas quando achava um pagável, era lixo. Sobrou o Dodge, o primeiro que fomos ver, meu pai comigo, compramos e reformamos rápido. Ficou muito legal e está aqui comigo até hoje, 27 anos depois. Fiz tudo o que tinha sonhado com ele, eixo Dana 44 com blocante, cambio wide ratio, subframe connectors, 360 (não queria bigblock nele) e tudo mais. E o melhor: eu fiz esse carro todo, só não o pintei sozinho com o passar do tempo.

Depois veio um RT 75 bem destruído que eu acabei vendendo. Depois outro 75, quase tão ruim quanto o primeiro, mas que eu refiz todo também e tenho até hoje. Ele tem um 318, tudo forjado, eixo curto com blocante, bem legal.

Depois a Caravan. Era do meu pai. Um dia sai com ela e me acidentei, destruí o carro. Ele já estava doente e disse para eu jogar no ferro velho. Comprei os cacos e consertei. Era 4 cilindros, virou 6 cilindros, meti um 283, depois troquei por um 307, bloco rachado, troquei de novo por um 350, e depois por outro, que está lá até hoje, feito em 1996. Um carro legal, malicioso, rápido e bacana, a “Cadeira Elétrica”. Esse carro foi feito em 1991, um ano bom para mim e minhas maluquices. Talvez minha obra mais legal, meter SBC em Opala.

Tive um Maverick V-8, que num momento de bobeira vendi. Tive também um Impala 63 coupe, que por nunca conseguir um 348/409 desisti e também e vendi.

Pela minha garagem também passou um Galaxie americano 1967 coupe, 390, C6 e 9", acabei vendendo também.

Um dia encontrei uma Belvedere 4 portas 68 num ferro velho, comprei-o em 1989, tenho até hoje, era 6, virou 318 e aetá virando 383, mecânica toda pronta e na mão, só falta tempo para instalar. O Belvedere ainda precisava de muitos detalhes para terminar de montar sendo muita coisa igual ao Dart.

Adquiri um Gran Sedan 78 e ia matá-lo. Mas o carro era tão bom de dirigir e estava em tão bom estado e eu tinha um 383 sobrando. Desisti de matá-lo, comprei um monte de peças avulsas, consertei o Belvedere todo e ainda consertei esse Dart também incluindo a instalação do 383.

Hoje isso é mole, mas em 1991, sem internet, sem Schumacker Creative industries e sem o www.bigblockdart.com, foi uma bela dor de cabeça. Mas eu venci. E o carro ficou o cão, especialmente depois de toda a adaptação feita e eu acertando o motor como deveria ter feito logo de primeira. “Acho que me empolguei um pouco, comando 296° sólido, 5,25” de levante, 11,5/1 de taxa, válvulas enormes, pistões forjados e carburador Holley 930 cfm. Não podia mesmo ser muito bom de andar na rua. Mas foi a segunda boa idéia que tive em 1991. Bigblock Dart rules, man!

Depois teve mais um Valiant 68, também cão sem dono de ferro velho, reformei todo, deixei tudo zerado, 318 4 marchas, etc.

Tenho a Dodge D100, minha primeira picape, uma lata de lixo ambulante que fui ajeitando aos poucos, e ficou bacaninha. Um dia pintou a Ram e veio a aposentadoria da D100 em garagem coberta, sem sol, sem chuva com carregador de bateria e compressor para manter os pneus sempre cheinhos.

Como pagamento de dívidas, recebi um Opala coupe, e o sonho do 250 se realizou. Mas é um coupe 73, 4100, comando Crane 280/290 sólido, válvulas 2.02 e 1.60, headders, clifford intake e holley 390 cfm de Nascar. Um bom conjunto.

Tenho um Camaro 68 com 400 e um Chevelle 67 coupe com 454, em eterno processo de montagem, e um outro Dart. Esse era 4 portas, eu queria um sedan 2 portas, troquei as laterais, as portas e as colunas. Algum dia ele ficará pronto. Aí vai ganhar um 426 wedge com tudo amecanico e já pronto e aguardando.

E pelo arrependimento de ter vendido o Maveco, dia desses montei um Opaloito para um amigo, e ele me deu outro Maveco como parte de pagamento. Eu nem tentei resistir. Apesar de 6 cilindros, estou amarradão nele!

Alexandre Garcia Chevrolet Dodge garagem Mr. V8 V8

outubro 06, 2009

Os Hot Rods e a indústria que os acompanha, ao contrário do que muitos pensam, nasceu muito antes do pós guerra. Nos anos 20 e 30, já existia uma grande industria de velocidade, baseada principalmente em equipamentos para o onipresente Ford T.

O carro que vocês podem ver aqui será leiloado pela casa RM auctions em 8 de Outubro, no mega-mercado de pulgas que ocorre todo ano em Hershey, na propriedade da famosa fábrica de chocolate homônima. E é um exemplo maravilhoso dos Ford preparados, muito comuns nas competições em pistas de terra (popularíssimas nos EUA dos anos 20/30, e que precederam os ovais da NASCAR e Indianápolis), mas também usados como carros esporte para quem não podia comprar um Packard, Stutz ou Duesemberg.

O motor, baseado no quatro cilindros em linha original, é equipado com o raro cabeçote Frontenac, empresa dos irmãos Chevrolet, que convertia o Ford “cabeça chata”, de válvulas laterais, em um OHV com válvulas no cabeçote. Distribuidor de competição Atwater Kent, virabrequim e pistões de modelo A, e um escapamento direto, sem abafador, em aço inoxidável são as outras características mencionadas no anúncio. A potência original de 22cv é praticamente triplicada para robustos 64cv. Só de imaginar o inferno auditivo de colocar este atleta ancião em funcionamento, já gostei. E deve ser interessantíssimo para dirigir, visto que a transmissão planetária do T permanece inalterada.

Além disso, o carro tem realmente tudo que se podia desejar na época: rodas de competição raiadas Reelroof, e eixos veículos comerciais Ford, mais largos e baixos. A carroceria era uma das muitas conversões “esportivas” da época, neste caso produzida pela Bub Body Corporation, e chamado de Bub “Wasp”.

Como os irmãos Chevrolet eram também revendedores de carrocerias Bub, não é difícil imaginar um jovem, a oitenta anos atrás, mostrando seu surrado T para um deles, e encomendando as modificações que resultaram neste incrível “special”.

E este pedaço vivo e vibrante de história poderá ser adquirido nos EUA esta semana por algo em torno de 60 mil dólares, baratíssimo pelo que representa e pela raridade, apesar do carro me parecer um pouco bonito demais, over-restored.

MAO

Chevrolet Ford MAO

outubro 06, 2009

“Hoje, um Hemi `Cuda conversível 1970 vale literalmente milhões, mas numa manhã fria de outono em 1970, era apenas mais um carro novo vazando fluido de transmissão por toda a pista de arrancada.”

Todo mundo conhece os muscle-cars americanos dos anos 60. Mas na verdade, vistos dos olhos de hoje, poucos conseguem diferenciá-los de maneira correta. Na cabeça de todos nós existe uma imagem meio coletiva: grandes barcas de acabamento simples, com enormes motores, potência descomunal, e não muito além disso.

Mesmo os estudiosos, aqueles que chegam a declamar com proficiência datas, motores, carburação, opcionais e quantidades produzidas, em grande parte os julgam pelo motor e performance, e as vezes aparência. Pouca gente explica realmente como eram em seu próprio tempo, sem as lentes róseas e acolhedoras do tempo.

Mas meu amigo Egan resolveu este problema, me trazendo de sua última viagem a Califórnia este livro acima como presente de aniversário (thanks again, old friend!). A frase acima é tirada de sua contra-capa, e resume todo o espírito da coisa.

O livro é escrito por John Oldham, um jornalista automotivo de Nova Iorque que viveu a época de ouro desse gênero em primeiríssima mão: testou todos eles. Além disso, Oldham era parte ativa da cena de corridas de rua em sua terra natal, movimento que era o real combustível da febre dos Muscle cars.

O livro é simplesmente sensacional. Sem preconceitos ou pós conceitos a não ser sua declarada paixão por Pontiacs, Oldham nos conta tudo: de como um 440 six Pack era mais respeitado que um Hemi nas ruas, até como era o acabamento interno e o comportamento em curvas, passando pela qualidade de construção de todos estes monstros sagrados. Conheço alguns amigos meus que ficarão ofendidíssimos com várias passagens, mas minha impressão é que este livro tem o peso da verdade. Algumas coisas não gostamos de ouvir, mas precisam ser ditas.

No livro são contadas as histórias dos testes de 20 carros no total, e a lista parece um sonho, vista de hoje: vai do Pontiac Catalina Super Duty de 1962 até o Trans Am 455 de 1976, passando por todos os monstros sagrados do gênero, entre eles Mustang Boss 429, Camaro Baldwin-Motion 427, sem contar vários Mopar Hemi e 440.Para mim é uma obra definitiva, que me fez entender completamente todos estes carros e sua época, mesmo depois de uma vida inteira de estudo. Como já disse, este livro tem cheiro de verdade nua e crua em toda página.

E é leve e engraçado, também, nos levando a uma época em que todos, indústria e imprensa, se levavam menos a sério, e não tinham medo de se divertir, ou de falar o que viesse na telha. Ao ler hoje, em nosso mundo politicamente correto, parece coisa de outro planeta, e não apenas de outra época.

Uma leitura indispensável para quem gosta de carro, e não somente aos devotos do gênero. Aconselho que visitem imediatamente uma livraria virtual de sua preferência, e comprem suas cópias. Garanto que não se arrependerão.

MAO

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outubro 05, 2009

Neste sábado o Auto Union DKW Club do Brasil fez uma reunião para comemorar algumas datas importantes: os 100 anos da Audi, os 30 anos do Clube e os 10 anos da participação de 3 GT Malzoni na Corrida de Históricos de Monterey.

O evento estava repleto de personalidades históricas e carros muito interessantes.

Auto Union 1000SP do Eduardo Mello, presidente do Clube. O 1000SP foi inspirado no Thunderbird. Nasceu como um DKW esportivo mas acabou recebendo as quatro argolas da Auto Union, formada pela Audi , DKW, Horch e Wanderer.

Os 3 GT Malzoni que participaram da Corrida de Históricos em Monterey, no autódromo de Laguna Seca são do Eduardo de Mello, do Paulo Lomba e do Boris Feldman.

O GT do Boris Feldman

Um Trabant! Estranhei o modelo entre vários "Auto Union". É que o Trabant foi fabricado numa fábrica da Horch na Alemanha comunista. Vivendo e aprendendo.

O clube entregou medalhas para várias pessoas que fizeram e fazem parte da história da DKW no Brasil. Eduardo e as medalhas no capô do DKW 4X4.

Fabio Steinbruch, Chico Lameirão e Bird Clemente (dá esquerda para direita). Ao ampliar a foto repare no logo da camisa do Chico, é a fábrica onde seu filho trabalha como engenheiro projetista.

Fabio, Eduardo, Bird e Calmon (da direita para esquerda)

Paulo KaKinoff, presidente da Audi do Brasil e o contador de hitórias Bird. A Audi apoia as atividades que ajudam a mater a história da marca viva.

Kakinoff, Eduardo e Marco Reis, presidente do Audi Club Brasil, também apoiado e incentivado pela Audi. Afinal esses caras são os maiores entusiastas da marca no país.

No bolo um carro interessante, o Type C Streamliner de 1937. Com esse carro Bernd Rosemeyer estabeleceu o recorde mundial de velocidade de 406, 3 km/h em 1937.

Homenagem do clube a Audi pelos seus 100 anos.


Medalhas entregues aos homenageados.

outubro 04, 2009