Os japoneses sempre foram aclamados pela engenhosidade e capacidade de entrar em novos mercados. Entre eles, a Fórmula-1. Com menos de cinco anos no ramo de fabricação de automóveis, a Honda utilizou a principal categoria de monopostos para mostrar sua capacidade e qualidade, pois já dominava as corridas de moto.

O projetista Tadashi Kume liderou o desenvolvimento do projeto RA270, que seria o primeiro modelo, mas o projeto foi abandonado e substituído pelo RA271, que foi o primeiro modelo japonês a participar de corridas internacionais. Do projeto antigo, a Honda já possuía o powertrain, um inovador V12 de 60º, transversal de 1,5 litros, o mais potente motor da Fórmula-1 da temporada, mas ainda faltava um chassi de alto desempenho compatível com o excelente motor.

Com a metodologia de copiar projetos já confiáveis, Kume comprou um chassi da Cooper e o enviou para o Japão para ser devidamente estudado, mas como o carro era feito para outra configuração de motor, não foi possível utilizar o chassi, e então a Honda partiu para projeto próprio. Nasceu um semi-monocoque com subchassi traseiro que suportava o motor e transmissão, molas e amortecedores in-board.

A primeira corrida foi em Nürburgring, 1964, com o piloto americano Ronnie Bucknum, que largou em 22° e estava em 11° até que a caixa de direção quebrou. O carro correu mais duas corridas, para depois dar lugar ao seu sucessor, o vitorioso RA272 de 1965.

Durante o desenvolvimento do primeiro carro, a Honda considerou criar um carro em parceria com Colin Chapman, com um chassi Lotus e motor Honda V12, mas o projeto foi abandonado.

Fórmula-1 Honda projetos

novembro 16, 2008

Não é de hoje que as fábricas alemãs de automóveis disputam acirradamente o mercado de sedãs esportivos. Sou suspeito para falar, sempre fui fã da MB, é minha favorita entre as germânicas. No final dos anos 80, a Mercedes e a BMW travavam uma guerra nas etapas do DTM, o Campeonato Alemão de Turismo, o que acarretava cada vez mais no desenvolvimento dos modelos de produção. Nesta época é que nasceram os dois grandes respectivos representantes dos sedãs esportivos da BMW e da Mercedes, linhagens que continuam marcantes e desejáveis até hoje.

A BMW disputava nas pistas com a M3, então na geração E30, um dos melhores carros de performance de todos os tempos, que por regulamento deveria ter uma versão road-legal para homologação. E não foi diferente com a Mercedes. A geração W201, com modelo-base no 190E, era a escolhida para representar a marca de Stuttgart. Ao longo dos anos, o 190E ganhou diferentes versões de motorização, passando pelo já apimentado e tentador 190E 2.3-16V, até chegar ao modelo topo de linha, meu favorito, o 2.5-16V EVO II.

Falta de medicação faz mal, principalmente quando se trata de Gardenal, e com certeza a Engenharia de desenvolvimento da Mercedes estava em falta na época. O peso do carro foi reduzido para 1.408 kgf, o motor era o quatro-cilindros M102E25/2, preparado pela inglesa Cosworth, que na versão de rua possuía 235 cv a respeitáveis 7.200 rpm. A suspensão era extremamente firme e a direção muito rápida, o que fazia do carro uma covardia em estradas sinuosas. Desde 1990, a Mercedes já adotava a política da força bruta, pois o EVO II era 100 kgf mais pesado que o M3, mas com 40 cv extras.

Talvez o maior apelo do carro fosse a carroceria modificada. O modelo de corrida tinha as bitolas maiores para acomodar os largos pneus slick, então por que não passar isto para o modelo de rua? Na verdade, era obrigado, pois poucas modificações na carroceria eram permitidas pelo regulamento, baseado no carro de homologação. Os pára-lamas eram alargados em aproximadamente 90 mm de cada lado, que, juntamente com um kit aerodinâmico completo, incluindo um novo spoiler dianteiro e um aerofólio traseiro ao melhor estilo Dodge Daytona, criavam um visual perturbador e intimidante.

Na realidade, o EVO II era um DTM com bancos extras e umas frescurinhas, como painel, forro de portas e carpete. O que mais você precisa??

Cosworth DTM EVO Mercedes-Benz

novembro 13, 2008

Hoje à tarde saí do banco e fui passear num sebo de livros. Acho que nessa época de informática cibernética e internet é meio demodê, mas eu curto fazer isso. Olhei uma penca de CDs antigos, livros diversos e quando já ia embora, me dando por vencido, olhei um livro da Classic Motorbooks, The Long Haul, Trucking in America. Não resisti ao belo Kenworth na capa. Abri e comecei a folhear.

Fotos maravilhosas, histórias bacanas, já estava com vontade de comprar, quando vi o último capítulo, BigBoss. Viajei de volta ao ano de 1998, na minha última viagem aos EUA, onde fui a um evento chamado Cummins Day, no autódromo da cidadela da ponte velha, o famoso e bem-conhecido dos fãs de drag race, Old bridge Townshio Raceway Park. Lá eu vi um caminhão velho, de arrancada, que me prendeu a atenção e eu até tirei umas fotos dele, que vão aí.

Evidentemente não fotografo como nosso amigo Paulo Keller. Ao ver ele no livro, se tinha alguma dúvida sobre a compra, ela simplesmente acabou. Comprei-o. Por meros 20 reais. Metade do preço de uma boa revista gringa. Emoções baratas.

novembro 12, 2008

Fim de semana e, como tal, duas coisas pulam à mente (sim, o texto está atrasado há alguns dias -- ficou em "rascunhos" e, sobrecarregado de trabalho, simplesmente esqueci dele). Uma é a solidão, que ainda demorará um pouco a passar. E a outra, como sempre, são os projetos abandonados na garagem.

Sábado pela manhã viajei à uma oficina especializada em freios e circuitos hidráulicos automobilísticos. Um amigo havia comentado que eles eram capazes de recondicionar os cilindros do circuito da embreagem hidráulica da Alfa, e então lá fui eu, carregando o mestre e seu escravo, para um retrabalho que espero ser definitivo. Quando mostrei as peças ao atendente, ele logo retrucou "Isso é de quê, de Alfa?" -- bom sinal.

Depois de algum tempo retrucando que eu não queria de modo algum tentar adaptar algum cilindro-escravo moderno no bellhousing da Alfinha, o atendente aceitou ficar com as peças para fazer os reparos. Me pediu um mês de prazo e logo pensei: "Ah, um mês livre de gastos e dores de cabeça com a Neguinha. Que delícia!".

Desse modo, a GTV se une à Vespa, ficando abandonado na garagem à mercê da boa vontade do serviço alheio. As peças da Vespa ainda não voltaram da pintura, preciso ligar para o meu amigo lá, e a Alfa só terá embreagem mês que vem.

Com a cabeça livre para pensar, no domingo, a solidão voltou. E com ela a vontade de fazer algo sozinho e egoísta. Decidi então apelar para a Grazi, que apesar do nome e do que posts anteriores podem sugerir, não é uma loira alta de seios fartos.

Acordei-a do sono após o encontro com o Scania e ela, alegremente, me levou por um longo e demorado passeio. Andei pela Av. dos Bandeirantes, pela JK, pela Faria Lima. Passei em frente de bares de motociclistas, cruzei com um amigo passeando num antigo Golf GTi, curti o sol. Curti o ronquinho do motorzinho Sachs a uma velocidade que seria confortável pedalando e curti a brisa.

Mind-cleansing indeed, my friends, indeed.

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novembro 12, 2008