AUTOentusiastas Classic (2008-2014): TECNOLOGIAS DO PASSADO EM CARROS ESPORTE

Para um carro ser classificado como “bom” pela maioria das pessoas, mídia técnica inclusive, alguns requisitos são primordiais. Qualidade de acabamento está entre as principais. Teor tecnológico também conta bastante, com recursos e itens de moderno desenvolvimento.

Alguns conceitos são tidos como ultrapassados, que não agregam mais ao produto. Entre eles, podemos destacar dois conceitos usados em suspensão traseira utilizados hoje em dia em dois grandes nomes do mercado americano. Para o grande público, a realidade é que pouco importa qual é o tipo de suspensão que o carro tem. Importa se é barato e se não quebra.

O primeiro item é o tipo de suspensão propriamente dito, no caso, o eixo rígido traseiro trativo. Este conceito é usado largamente em picapes, vans e caminhões por ser simples e funcional, com boa capacidade de carga e baixo custo de manutenção. Antigamente, este tipo de eixo era usado na maioria dos carros, mas aos poucos foi sendo substituído por sistemas independentes, ou mesmo pela eliminação da tração traseira.

Eixo do Mustang, com buchas de posicionamento no centro do diferencial.

É de se esperar que um “bom” carro não use mais este recurso arcaico, certo? Pois bem, diga isso para o Ford Mustang e derivados Shelby com mais de 600 cv. Há anos que o Mustang mantêm fiel o conceito original do eixo traseiro rígido, sem grandes inovações complicadas e caras.

Até alguns anos atrás, realmente era complicado comparar um Mustang com um carro europeu equipado com suspensão traseira independente. O pesado eixo rígido aumenta muito a massa não suspensa (aquilo que não está “acima” das molas da suspensão), faz com que em tração o eixo tenda a perder contato com o solo, e o controle de cambagem das rodas não seja preciso. Tudo isto é o que não se espera de um carro esporte, mas o Mustang superou esta dificuldade.

Suspensão traseira de um Mustang clássico.

O eixo rígido trativo sempre foi muito usado em corridas de arrancada, por ser muito resistente e o controle cinemático das rodas traseiras ser bem menos crítico que em um circuito com curvas para os dois lados. Até os Nascar sempre foram adeptos ao eixo rígido pelos mesmos motivos.

Assim como os motores V-8 da Chevrolet com válvulas acionadas por varetas e balancins e o motor traseiro do Porsche 911, o eixo rígido no Mustang é tão antigo quanto o próprio carro. Todos estes anos deram aos engenheiros conhecimento e experiência suficiente para superar os lados negativos do cada um dos componentes. Não apenas em linha reta um Mustang anda bem hoje em dia.

Atualmente, um Shelby GT500 é capaz de enfrentar carros esportivos de igual para igual. Não é totalmente equivalente, mas o V-8 de grande potência compensa um pouco as perdas da suspensão. É notável como este tipo de eixo evoluiu e enquadra o Mustang em uma categoria acima do que era anos atrás.

O Mustang do século 21 continua com o mesmo conceito do eixo rígido e não faz feio.

O GT500 e o Boss 302 são duas versões mais nervosas do Mustang, e comparativamente são velozes como Corvettes e até mesmo Lotus. A revista americana Car and Driver possui um teste que acontece há anos, comparando diversos carros de inúmeras categorias no circuito de Virginia International Raceway’s Grand West Course. Veja a tabela deste comparativo aqui.

 

Como é possível que este conceito tão antigo ainda possa ser competitivo? Os modernos softwares de simulação de comportamento dinâmico podem prever com boa exatidão os movimentos do eixo em diversas condições de pista. Com estas movimentações, os engenheiros podem criar os braços de controle mais adequados e posicioná-los de acordo com o que se espera do comportamento do carro.

Além da geometria pura, os pneus também evoluíram muito, e ajudam em grande parte no comportamento do carro. Pneu largos e modernas rodas mais leves são uma boa combinação, pois permitem uma boa área de contato de borracha com o asfalto sem agregar muito peso na suspensão.

Detalhe do chassi e suspensão do Mustang moderno.

As buchas de suspensão também evoluíram muito. Buchas modernas podem filtrar bem as vibrações da suspensão sem serem macias demais e permitir que o eixo se movimente lateralmente em excesso. O controle dos componentes com buchas é primordial para que o conjunto do eixo seja bem dimensionado e se comporte como previsto.

 

Com diversas pequenas melhorias ao longo dos anos, foi possível que o Mustang crescesse em termos de dinâmica, e cada novo recurso permitiu que o bom e velho eixo rígido deixasse de ser um vilão para ser apenas mais um elemento de uma melhor e balanceada suspensão.

O conjunto do eixo traseiro do Corvette atual, a mola fica escondida por baixo.

Outro item que também é muito antigo conceitualmente mas que é usado ainda hoje e com grande sucesso, é o feixe de molas. Junto com o eixo rígido, o feixe de molas é datado dos primórdios da evolução dos veículos automotores. Também é associado com grandes cargas, usado em caminhões, picapes e vans pela sua resistência.

O feixe de molas convencional é bem mais pesado que uma mola helicoidal, e é grande e pesado, ocupando muito espaço no pacote do carro. As molas helicoidais assumiram o mercado em praticamente todos os segmentos, apenas perdendo para os feixes onde o carregamento é muito grande. O processo para fabricação de um feixe de mola é mais caro e complicado que uma mola helicoidal. Assim como o eixo rígido, dinamicamente o feixe é menos apropriado para veículos focados em desempenho.

Feixe de mola convencional de um Corvette mais antigo.

Para contrariar esta última afirmação, o Corvette utiliza feixe de mola no eixo traseiro há anos. Modelos mais simples são montados com feixes em aço, enquanto que versões mais radicais, como o Z06, utilizam feixes de compósito.

Chassi do Corvette ZR1 2012, vemos os dois feixes de compósito contrastando com o alumínio da suspensão.

A utilização no Corvette é similar ao sistema do nosso conhecido Fiat Uno. Um único feixe transversal suporta os dois lados da suspensão traseira independente com braços de controle. Ao contrário dos feixes usados em veículos comerciais, em que a montagem é feita na longitudinal e são usados dois feixes, o que ocupa muito espaço e eleva o peso, o Corvette usa apenas um feixe montado sob a suspensão. O esquema desta montagem economiza bastante espaço, e o feixe em compósito é bem leve.

Ilustração da suspensão traseira do Corvette, com detalhe para a mola.

Vendo mais o caso do Z06 com o feixe de compósito, este é um excelente caso de conceito de mola antigo que foi aprimorado ao longo dos anos até chegar o que podemos chamar de estado da arte em feixe de mola.

O reduzido pelo deste feixe e sua posição bem baixa no chassi não prejudica o balanço do carro, como uma possível concentração de massa na extremidade do carro. Uma vez montado, é praticamente esquecer que ele existe, a chance de uma falha é bem baixa, e também o acesso para a troca não é tão simples como pode ser uma mola helicoidal.

Apenas como informação, os modelos de corrida C6.R utilizam molas helicoidais concêntricas aos amortecedores, por ser mais fácil e rápida a troca para ajustar o carro, e a liberdade do regulamento de que nestes carros a suspensão pode ser alterada em relação ao carro de rua.

Kit "aftermarket" para instalação de molas helicoidais no Corvette.

A concepção da mola é menos impactante ao comportamento do carro se comparado ao eixo rígido do Mustang. A função da mola nada mais é do que suportar o peso do carro. Se ela é helicoidal ou um feixe, a função acaba sendo a mesma, mas assim como o eixo rígido, usar o antigo conceito de feixe e torná-lo viável para a aplicação em um carro esporte atual é uma grande realização de engenharia.  

Nem todas as tecnologias do passado podem ser descartadas por serem velhas demais, há sempre uma possibilidade de uso hoje em dia, depende apenas do comprometimento do projeto com custos e aperfeiçoamento técnico.

MB

Fotos e ilustrações: Ford, Chevrolet, web-cars, Car and Driver, themustangnews.com, gmhightechperformance.com, Motortrend