AUTOentusiastas Classic (2008-2014): JAGUAR XJ13, A OBRA-PRIMA INACABADA

Ah, se tivesse competido...

Muitos carros são julgados pela sua ficha técnica, números de desempenho, quantidade de unidades vendidas, índices de satisfação dos consumidores e outras formas de medição de eficiência ou qualidade de produtos criados dentro de fábricas.

Esses critérios exatos podem ser muito importantes para a maioria dos carros que a maioria das pessoas compram, assim como para geladeiras e escovas de dentes, mas não para  uma boa porção dos carros que falam à alma e coração dos entusiastas. Óbvio que há entusiastas que compram carros pelas frias fichas técnicas, ou rejeitam outros pelo mesmo motivo, mas acredite, isso tem apenas interesse acadêmico, ou de mesa de bar, depois de um tempo de convívio com a máquina.

O importante mesmo é que o usuário, dono, possuidor ou quem for que esteja com a chave na mão, goste e se sinta bem dentro dele e também fora, olhando o veículo. Aquele tipo de carro que faz você olhar para trás depois que o fecha e vai se afastando. Que seja uma máquina que desperte e mantenha acordados os sentidos físicos e as correntes elétricas mentais da pessoa. Para ficar claro, da pessoa que usa o carro, não das pessoas que comentam o que elas acham dele, já que agradar a todos não deve ser objetivo de quem quer ter um carro que lhe entusiasme. Na verdade, para se sentir tranquilo consigo, essas opiniões de terceiros devem ser sumariamente ignoradas.

Por isso carros com belas características técnicas podem ser deprimentes no uso diário, uma situação que poucas vezes poderia acontecer com entusiastas normais a respeito de Jaguares entusiásticos, que são quase todos diga-se de passagem,  menos alguns poucos modelos ou detalhes de modelos, onde a marca de Coventry pisou na bola. O sedã X-Type, produzido de 2001 a 2009 deve ser o único verdadeiramente desinteressante nesses anos todos de história, um erro magistralmente corrigido com o seu sucessor, o atual XF.

Tudo isso para dizer que mesmo entre reis empossados, há um que reina de forma superior. No caso da marca do gato grande que toma chá com Sua Majestade, a Rainha, o XJ13 tem uma aura de interrogação, de impossibilidade, de obra-prima inacabada que consegue deixar todos os outros da linhagem como veículos de menor importância, sendo que o único da casa que lhe chega muito próximo é o E-Type, pelo simples fato de ter sido produzido em grande número (mais de 70.000 unidades), vendido a um preço ridiculamente baixo quando novo e por isso ser acessível a muita gente, além de ter um desempenho muito bom.

Que curvas!

Mesmo tendo sido feito exclusivamente para corridas, talvez o melhor do XJ13 seja seu estilo. Isso pode parecer um sacrilégio quando se sabe sua idade, 47 anos completos, e sua potência, 509 cv vindos de um V12 de liga de alumínio e cinco litros. Mais de 100 cv por litro em 1966, sem sobrealimentação.

Mas vejam. O carro foi feito para desafiar os vencedores de LeMans nessa época, Ferrari principalmente, e a Ford, que estava chegando à linha de frente e já era sentida como forte competidor desde 1964.

Nunca correu, por motivos que veremos adiante, mas deixou aquela dúvida que lhe faz mais importante do que se tivesse vencido alguma vez. Pergunta-se o que seria o mundo das corridas se ele tivesse sido usado de verdade para o que foi feito.

Sua presença é inigualável, basta ver algumas fotos, dividí-las com algumas pessoas e concluir que é difícil alguém não achá-lo muito, mas muito belo. Desesperadoramente belo para alguns.

Notem que não há aerofólios, spoilers, defletores, nada para fora de uma superfície cheia de curvas e deliciosa de se ver. Formas definidas pelo conhecimento de aerodinâmica de um engenheiro inglês chamado Malcolm Sayer (1916-1970), que foi o responsável por esse desenho impressionante, assim como do Jaguar C, que é o XK120 de corrida, o D, notável pela limpeza aerodinâmica, e o mais famoso de todos os Jaguares, o E-Type, aclamado por muitos como sendo o mais belo automóvel de todos os tempos, mesmo que beleza seja algo estritamente pessoal.

Além desses, o XJS de rua também tem muito de suas idéias, sendo lançado apenas após seu falecimento. Hoje, Sayer deve estar ajudando a desenvolver melhores perfis de asas para os anjos, no mínimo.

Escapando da tendência de se dizer que todos os grandes criadores de automóveis faziam quase tudo sozinhos, devemos saber que, na verdade, havia uma grande coordenação entre Sayer e Sir William Lyons, o grande chefe da Jaguar (saiba mais sobre a história da marca e Sir Lyons aqui ).

Dessa forma, o desenho de cada carro é muitas vezes atribuído a Lyons. Mas sem Sayer a dar forma eficiente a eles, nenhum desses modelos citados teria sido o que se tornaram.

Imagine-se como sendo o idealizador de carrocerias como os do C e D, que nas 24 horas de LeMans entre 1951 e 1957 só não venceram em dois anos. Claro que com um currículo desses seria um pouco difícil a direção da empresa não lhe dar créditos quando Sayer iniciou o trabalho em um carro para retornar às vitórias. O resultado desse crédito é o XJ13.

Para tristeza dos entusiastas de carros de corrida, carros ingleses ou apenas carros aerodinâmicos, o único exemplar está em um museu, e não nas provas para carros antigos que acontecem em boa freqüência em diversos países. Esse nível de raridade fez com que uma oferta feita em 1996 fosse recusada pelos proprietários, na época o Jaguar Heritage, museu da fábrica hoje desativado, no valor de 7 milhões de libras esterlinas (R$ 23 milhões).

A carroceria de chapa de alumínio foi desenhada por Sayer, e definida de acordo com o tamanho do motor V-12 de duplo comando de válvulas, que foi pensado pela primeira vez em 1950, idealizado a partir de dois XK de seis cilindros em linha unidos.  Desse motor que funcionou em bancada pela primeira vez em 1964 é que veio a versão de comando único que foi posteriormente adotada em modelos de rua, estreando no E-Type de terceira série em 1971.

Chamado em alguns lugares de XJ12, sem ser uma denominação aceita por todos os historiadores da marca, o motor apresentava a notável potência de 509 cv atingida a 8.300 rpm, e o torque máximo de 53,4 m·kgf a 7.600 rpm. A alimentação era feita por injeção Lucas, com doze dutos independentes, o bloco era de alumínio, os pistões tinham cabeça hemisférica e a taxa de compressão era de 10:1.

E já que o motor existia e mostrava esperanças, em 3 de junho de 1965 foi emitido o documento que autorizava a engenharia da empresa a fazer um carro para ele, e o trabalho começou de forma oficial.

A carroceria foi definida com três partes principais, a dianteira, onde a suspensão do E-Type Lightweight deveria ser montada, mas com molas helicoidais em vez de barras de torção, uma área central com o habitáculo e tanques de combustivel e óleo, e a traseira, onde ficaria acomodado todo o trem de força. Phil Weaver e Robert Blake foram os engenheiros que trabalharam com Malcolm Sayer para a efetivação do projeto, já que este tinha como especialidade a aerodinâmica, e não estruturas. Sayer tinha experiência prática em aviação, como quase todo grande aerodinamicista até antes dessa disciplina passar a ser considerada de forma mais séria pelos fabricantes de grande produção, e foi ele o responsável por definir um sistema de refrigeração de motores radiais inovador quando trabalhou na Bristol, a fábrica de aviões, durante a Segunda Guerra Mundial. Para auxiliá-los, Peter Dodds, George Mason e Hector Warrington completavam o pequeno grupo. 

Parte da pequena equipe criadora

O carro andou pela primeira vez em março de 1966, e logo depois as regras para os carros esporte em corridas mudaram, sendo permitidos apenas motor de até 3 litros de cilindrada para protótipos de carro esporte.. Motores maiores que isso, apenas para carros produzidos em mínimo de 50 unidades. Essa decisão já prejudicava a Jaguar, que nunca planejara mais que algumas unidades do XJ13, principalmente pelos altos custos envolvidos.

Além disso, logo no ano seguinte a Jaguar passara a ser controlada pela BMH (British Motor Holding), um grupo industrial enorme, que já existia antes com o nome de BMC (British Motor Corporation), criado pelo governo trabalhista britânico que se instalara em 1964 e que vira como solução para a crise da indústria de automóveis a fusão de várias empresas, entre elas a Austin, MG, Wolseley e Morris. Obviamente, um projeto de carro de corrida, caríssimo, não seria levado adiante quando as verbas não abundavam e quando a interferência do governo era grande.

Malcolm Sayer tinha absoluta certeza de que aerodinâmica era fundamental para carros, e isso é ilustrado pelo modo como a forma externa do XJ13 foi definida. A partir de estudos de túnel de vento em Farnborough, no Royal Aircraft Establishment (RAE), um centro de pesquisas aeronáutico do ministério da defesa britânico, foi definido um modelo a partir do qual foi feito o protótipo. Esse carro foi levado às pistas da MIRA (Motor Industry Research Association, usada por todos os fabricantes) e com fios de lã colados com fita, Sayer observava e anotava o que acontecia, acomodado no banco traseiro de outro carro, com o XJ13 sendo dirigido por Norman Dewis, o piloto de testes da fábrica.

Com sinais de mão combinados previamente, Sayer pedia manobras e velocidades diversas, para que suas observações abrangessem várias faixas de uso. Essa divertida atividade serviu para que  algumas áreas onde houvesse turbulência prejudicial fossem modificadas com base prática.

Essa magnífica obra aerodinâmica rendeu, logo nos primeiros testes, velocidade máxima de 267 km/h, quando o carro ainda estava muito longe das melhorias que seriam feitas caso fosse em frente o programa de voltar a competir em provas de longa duração.

Nessa época, a Ford já tinha o GT40 com motor de 7 litros, o último carro verdadeiramente de corrida que podia ser usado nas ruas, e o XJ13 já estava obsoleto, mesmo antes de nascer. Foi colocado de lado, guardado em um canto na empresa, para apenas ser chamado a atuar novamente em 1971, quando a fábrica estava para lançar no mercado o E-Type série III, com o motor V-12 de comando de válvulas único, o motor do XJ13 sem as maravilhas pensadas para corridas.

Para fazer um marketing bonito, o XJ13 e o novo carro foram levados à pista circular da MIRA para fotos e filmes publicitários em janeiro de 1971. Como um filho renegado e malcuidado, o belo carro de corrida fugiu do controle de Norman Dewis devido a um pneu traseiro furado, que já havia sido arrumado, pois estava vazando, vejam só, e foi bastante danificado em uma capotagem, por sorte na área interna da pista, sobre terra solta e bastante fofa. O carro ficou mais sujo do que um trator em época de plantio, todo torto, mas sem machucar seriamente Dewis.

Minutos antes do desastre, Dewis na foto

Triste de se ver

Guardado, esperando a ressurreição

Mais uma vez a obra abandonada foi encostada em um canto, com sua dignidade manchada, para ser resgatado por sugestão de Edward Loades, o dono da empresa Abbey Panels que desde muito tempo efetuava trabalhos de fabricação de componentes protótipos de carrocerias para a Jaguar – e continua até hoje, depois de mais de meio século de parceria – que se ofereceu para reconstruir o carro em 1974. A proposta foi aceita, com custo de apenas 1.000 libras esterlinas para a Jaguar. Dispositivos de montagem usados originalmente foram reativados para que o conserto fosse feito, e o que faltava foi refeito o mais próximo possível do original. Dessa forma, nem todo o carro hoje é exatamente como antes do acidente, mas a fidelidade do serviço é suficiente para que o carro não perca seu valor.

Durante a reconstrução, em 1974

Mesmo com esse pequeno detalhe, a beleza suave e brutal do 13 permanece, para sorte de quem já o viu de perto (coisa que pretendo fazer um dia), seja em eventos como o Goodwood Festival of Speed,  ou no Heritage Motor Centre Museum, em Gaydon, sua casa permanente.

Há alguns fabricantes de réplicas do XJ13, que fazem carros apenas sob encomenda e a custo altíssimo, utilizando componentes Jaguar sempre que possível. A mais bem detalhada, ao menos no site do fabricante, é esse aqui, e algumas fotos e ilustrações dessa réplica estão abaixo.

Chassis principal da recriação

Num pátio de leilão

JJ


Fotos: xj13.eu; Wikimedia, ConceptCarz. Piston Heads, Automotive Set, ruiamaraljr.blogspot.com