AUTOentusiastas Classic (2008-2014): O SONHO MAIS DISTANTE

A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reuniu a imprensa ontem (19) para falar da recente medida que eleva o Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para veículos importados. Para tanto, o presidente Cledorvino Belini, que também é o executivo-chefe da Fiat, falou aos jornalistas coadjuvado por membros da diretoria da entidade mais ligados ao assunto, Rogélio Golfarb (Ford) e Luiz Moan Yabiku Júnior (GM), juntamente com o diretor técnico Aurélio Santana.

Obviamente, a Anfavea defende as medidas visando próprios interesses das associadas, como dito no meu posts de 7/9 e 17/9, mas fala em “interesse nacional” que, numa primeira análise, vendo-se o lado dela, tem fundamento.

A indústria automobilística aqui instalada tem 55 anos, de 1980 a 2010 foram investidos US$ 70 bilhões, ela representa hoje 22,5% do Produto Industrial do País e 5,2% do Produto Interno Bruto. Já produziu 63 milhões de veículos, tem hoje capacidade instalada para fabricar 4,5 milhões de veículos por ano.

Belini compara-a com o mundo, que tem hoje capacidade anual de produção de 85 milhões de veículos ante 58 milhões produzidos, portanto uma ociosidade de 27 milhões de unidades, número oito vezes maior que o brasileiro. Por isso a corrida a mercados em expansão como o Brasil, explica, o que resultou no aumento de 865% nas importações no período 2009-2011. Há, portanto, uma clara atitude de defesa das posições conquistadas por parte da Anfavea.

Hoje são 19 marcas instaladas no Brasil que oferecem mais de 700 versões, diz a entidade, com isso querendo dizer que o consumidor brasileiro está bem servido. Belini disse não ver prejuízo para esse consumidor com as novas medidas, mas realçou que a questão é de “interesse nacional, uma medida dura porém necessária”.

Perguntado pelo AE sobre a medida tomada repentinamnte, alterando as regras com “o jogo em andamento”, o presidente da Anfavea justificou: “O mundo mudou, todos os países estão realizando ajustes emergenciais, até a  Suíça mexeu no câmbio”, referindo-se à recente intervenção do Banco Nacional Suíço, o banco central do país, que reduziu a um nível próximo de zero a margem de flutuação do câmbio de modo a conter a excessiva valorização do franco suíço ante o dólar e o euro neste ano, 17% e 11%, respectivamente.

Mudanças

As mudanças foram publicadas no Diário Oficial de 16 de setembro. As alíquotas do IPI foram todas elevadas em 30 pontos porcentuais. Carro que paga 7%, como os 1-litro, agora pagam 37%. Mas há nuances nisso tudo. A fabricante que satisfizer certas condições terá um “desconto” desses 30 pontos porcentuais, prevalecendo as alíquotas atuais do IPI, que são:

- 7% para carros de motor até 1.000 cm³, gasolina ou flex

- 11% para carros de motor entre 1.000 cm³ e 2.000 cm³, flex

- 13%, idem com acima, a gasolina

- 18% para carros de motor acima de 2.000 cm³, flex

- 25%, idem como acima, a gasolina.

Mas,estranhamente, o novo regime só vale até o final de 2012. Talvez seja a estratégia encontrada pelo governo para tornar ineficaz qualquer ação junto à Organização Mundial do Comércio, pois o regime espacial se extinguiria antes que qualquer decisão fosse tomada pelo órgão internacional.

O fato é que o cenário muda bastante com a decisão do governo. Foi estabelecido um conteúdo mínimo de 65% de peças locais, conteúdo este que é calculado relacionando o valor das compras de peças no exterior acrescido de frete e seguro (CIF) com o faturamento da fabricante nacional, antes dos impostos, com as vendas de veículos no País. Terá ser apresentada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), dentro de 45 dias, comprovação de cumprimento desse mínimo, ou o fabricante local terá seus produtos acrescidos de 30 pontos porcentuais de IPI nas respectivas faixas. A cada 90 dias o MDIC auditará os fabricantes quanto ao cumprimento da regra. Mas a indústria instalada não deverá ter problemas de atendê-la.

Até agora não havia nenhuma exigência de conteúdo local, era decisão soberana de cada fabricante usar peças nacionais ou de fora. Mas, curiosamente, nas trocas comerciais do Mercosul já era exigido 60% de conteúdo local mínimo Por isso é possível afirmar que, na prática, nada mudará para a indústria local..

É condição também para manter o IPI nos níveis atuais (ter o “desconto”) as fabricantes daqui comprovarem o investimento em atividades de inovação, de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico correspondente a pelo menos 0,5% da receita bruta total da venda de bens e serviços, fora impostos e contribuições.

A medida provisória determina ainda que, para manter o nível atual do IPI, a indústria ela mesma ou empresa contratada, ou fornecedor, exerça pelo menos 6 das 11 atividades a seguir: montagem, revisão final e ensaios compatíveis; estampagem; soldagem; tratamento anti-corrosivo e pintura; injeção de plástico; fabricação de motores; fabricação de transmissões; montagem de sistemas de direção, de suspensão, elétrico e de freios, de eixos, de motor, da caixa de câmbio e de transmissão; montagem de chassis e de carrocerias; montagem final de cabines ou de carrocerias, com instalação de itens, inclusive acústicos e térmicos, de forração e de acabamento; e produção de carrocerias preponderantemente através de peças avulsas estampadas ou formatadas regionalmente, em pelo menos 80% da sua produção. Confuso, não? Na prática nada muda para indústria local atual também, mas certamente baliza as novas que eventualmente venham a se instalar no Brasil.

Barreira aos importados

O fato indiscutível é que a indústria automobilística brasileira se apavorou com o dragão chinês, mesmo que sua participação no mercado, enquanto importados, ainda seja incipiente. O total importado de maneira independente, sem o concurso da indústria local, não chega a 6% do mercado, com os chineses em torno de 2%.

A indústria se apavorou também com a possibilidade de marcas chinesas estabelecerem fábricas aqui, daqui o tal conteúdo de peças nacionais que surgiu do nada, pois dificilmente - embora não impossível - uma fábrica nova consigue atingir em pouco tempo o conteúdo local mínimo de 65%.

O fato é todos os importados fora da região do Mercosul e do México ficaram mais caros da noite para o dia a partir das novas compras no exterior. A JAC Motors do Brasil, por exemplo, fala em 28% mais, o que elevaria o preço do J3 de R$ 37.900 para R$ 48.500, ficando fora do alcance de boa parte dos consumidores. Até carros importados por fabricantes locais, como o Edge da Ford ou o Camaro da GM, sofrerão o impacto da medida, na mesma proporção.

Espera-se, todavia, que os importadores procurem neutralizar em parte o aumento do IPI com redução da margens de lucro ou até mesmo negociando com os fabricantes no exterior.

O governo agiu realmente de forma equivocada. Deveria ter agido no sentido de baixar o “custo Brasil”, desonerando a indústria da pesada carga tributária e social. Com isso, os carros manufaturados aqui ganhariam a competitividade que necessitam (e tão reclamada pela Anfavea, especialmente por razões de exportação). Mas isso significaria menos dinheiro nos cofres do governo, onde a gastança, a malversação do dinheiro público e a corrupção parecem não ter fim.

Com essa medida, o Brasil com que sonhamos ficou mais distante.

BS