AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CROWN IMPERIAL GHIA LANDAU LIMOUSINE 1960

Por Rex Parker, de Huntington Beach, Califórnia, EUA
Fotos: autor/arquivo pessoal

Alguns meses atrás, no canto de um escuro galpão no leste de Los Angeles, descobri um carro raro e interessante. Um carro com nome tão comprido - “Crown Imperial Ghia Landau Limousine” - quanto ele próprio. Preto por fora, com a cabine do motorista estofada em couro preto, e a dos passageiros num tecido aveludado cinza, com aparência, toque e cheiro de puro luxo. No espaço traseiro, frisos cromados com apliques de uma madeira bem exótica. Uma sensação de qualidade, suntuosidade e exclusividade por fora e por dentro.

Encontrado num galpão em Los Angeles

Na foto de cima, a cabine do motorista; para os ilustres passageiros, o melhor em conforto

Mas será que a Chrysler – a nossa querida Chrysler – poderia ter fabricado um carro tão requintado, tão luxuoso e tão caro assim?  Bem, sim e não. A Chrysler fabricou a carroceria básica e todos os aspectos mecânicos em Detroit, mas precisou da ajuda da Ghia na Itália para montar a carroceria, instalar o interior e efetivamente fornecer o carro completo. 

De lá, a maioria dos carros voltou para os States para serem vendidos. Digo a maioria porque alguns ficaram na Europa ou Oriente Médio para satisfazer os desejos de clientes distintos lá, os famosos VIPs.

Requinte, atenção nos detalhes e privacidade

Mas, como tudo isso aconteceu? A história começa no fim da Segunda Guerra Mundial com a decisão da Cadillac de produzir uma quantidade limitada de limusines - nesse caso, a definição de limusine é um sedã alongado, com três fileiras de bancos, a segunda escamoteável – e capacidade de entre seis e sete passageiros da Série 75 “feita em casa” ou, como dizemos aqui nos States, in-house production. 

Isso variava conforme a situação antes da guerra, quando os enormes 75 e 90 recebiam carroceria feita separadamente pela Fleetwood ou algum outro fornecedor, com apenas o chassi, a grade, as lanternas dianteiras e o capô propriamente dito feitos “em casa” pela Cadillac.

Dois bancos auxiliares escamoteáveis e, claro, divisória para maior privacidade

A produção pós-guerra da Série 75 sempre foi baixa, até o ponto em que a aparência externa nem sempre mudava de ano em ano como os Cadillac normais - o modelo 1947 ficou em produção até 1950, o de 1964 até 1966. Os clientes eram os poucos ricos que ainda tinham chofer particular - geralmente grandes dames idosas que não dirigiam mais, alguns magnatas da indústria em Nova York e algumas funerárias que levavam as famílias dos falecidos da igreja ao cemitério. 

A produção in-house das limusines Cadillac acabou em 1984. A Cadillac ainda oferece limusines, mas essas são convertidas por empresas independentes aprovadas e certificadas pela marca.

Voltando aos anos 1950, uma época de grande crescimento econômico nos Estados Unidos – até no mundo inteiro –, o que a Cadillac fazia, a Lincoln e a Chrysler queriam fazer também.

Na Lincoln, fazer uma limusine era mais difícil porque os modelos 1952 a 1955 eram mais “esportivos” que luxuosos, os 1956 e 1957 tinham colunas finas que não davam para construir uma cabine “formal”, e os 1958-60 eram monobloco, não dava para aumentar o entreeixos.
 

Na Chrysler era diferente. A marca Imperial, oficialmente separada da Chrysler pela primeira vez em 1955, ofereceu carros completamente novos para aquele ano e tinha grandes aspirações de concorrer diretamente com a Cadillac.

A construção separada facilitou fazer a limusine

Os carros tinham carroceria e chassis separados, que permitia alongamentos. E a Chrysler já tinha uma relação boa com a Ghia para fazer modelos de baixa produção. E aí surgiu o Crown Imperial Limousine, montado inteiramente em Detroit para os modelos 1955 e 1956, e depois na Ghia, começando em 1957 e com os últimos exemplares produzidos em 1965.   

Para fabricar os carros na Ghia, a Chrysler mandava à Itália um cupê duas-portas (já com pára-lamas traseiros encompridados) montado num chassi reforçado de conversível e com molas mais duras da station wagon Chrysler.  Dentro do interior vazio, a Chrysler mandava quatro portas, uma extensão do cardã e os materiais do interior.  Aí a Ghia cortava a carroceria, alongava o chassi em 521 mm, ligava as partes dianteira e traseira, pintava os painéis e instalava o interior.

Todos os espaços entre os painéis eram preenchidos com chumbo – 75 kg por carro.  O processo era razoavelmente complicado, sendo que a produção anual variava entre nenhum em 1962 a 36 em 1957.   

Em 1960, a intenção era produzir 25 carros.  Acabaram produzindo só 16.  Nos nove anos de produção na Ghia o total chegou a 132 unidades.

Eram carros imensos. As dimensões e especificações variavam ano a ano, mas no que nos interessa aqui, o de 1960, o entreeixos era 3.797 mm; o comprimento, 6.215 mm; a largura, 2.037 mm; e a altura, 1.486 mm. Os carros de produção normal - ou seja, sem blindagem ou outras modificações - pesavam entre 2.800 e 2.900 kg.   

Entre 1957 e 1959 o motor era o lendário Hemi V-8 de 6,4 litros (392 pol³), que em 1960 passou a ser o V-8 OHV de 6,8 litros (413 pol³). A potência? 355 cv (SAE bruta) a 4.600 rpm e o câmbio, automático TorqueFlite de três marchas.

E que carros! Só pesquisando a lista dos donos originais dá para ver que não eram para qualquer um. O chefe da RCA, David Sarnoff, era freguês. A escritora Pearl S. Buck. O presidente Achmed Sukarno da Indonésia. O rei da Arábia Saudita. Um príncipe e um sheik do Kuwait. O emir de Qatar. O ditador Rafael Trujillo da República Dominicana. A empresária de cosméticos Helena Rubinstein.

A Casa Branca alugou um do ano de 1960 para uso pessoal de Jackie Kennedy. Foi esse carro que a levou e os filhos pequenos Caroline e John ao funeral do Presidente Kennedy em Washington, D.C. em 1963.
 

Com o mesmo carro, Jackie Kennedy num mau momento...

...e em dias mais felizes

O dono original do exemplar ano 1960 que descobri no galpão era um certo Nelson A. Rockefeller (ao lado), neto de John D. Rockefeller, fundador da Standard Oil (Esso no Brasil). O Nelson tinha dinheiro que não acabava mais, mas não era propriamente filho do pai – nem neto do avô. Durante uma vida cheia e produtiva, foi governador do estado de Nova York e até vice-presidente da República no governo de Gerald Ford.   

Era também um bon vivant, pois parece que o casado Nelson morreu de infarto na companhia de uma assistente bem mais jovem…

De qualquer maneira, e como já dá para ver, era preciso o dinheiro de um Rockefeller para comprar um desses Crown Imperial Ghias. Ainda mais que esse exemplar foi encomenda especial com quatro janelas em vez das seis normais, o único de 1960 que foi fabricado assim. O preço dos carros da produção inicial em 1957 era de US$ 12.000. Subiu para US$ 16.000 em 1960 e US$ 18.500, em 1963.
 

O normal era ter seis janelas, só o encontrado tinha quatro

Ainda assim, a Chrysler perdeu milhares de dólares em cada venda. O custo do carro - e a enormidade das perdas - é difícil de calcular, mas a Chrysler estimou em maio de 1956 que se o modelo 1957 tivesse sido produzido em Detroit, o preço teria que ser US$ 33.000 para dar lucro. Como referência, o Rolls-Royce Silver Cloud II saloon ou o Ferrari 250 Pininfarina II cabriolet de 1960 custavam ao redor de US$ 12.000. Como eu já disse, não era carro para qualquer um.

Durante o encontro com esse carro especifico de 1960 tive a oportunidade de sentar no banco dianteiro e no banco traseiro, mas não de andar na rua. Nem precisava. Já dava para saber que seria grande, confortável, escuro e isolado. A pura definição de luxo 50 anos atrás. 

Dizem que o luxo de hoje é diferente do luxo do passado. Acho provável que seja, sendo que o mundo de hoje é mais lotado, mais perigoso e mais igualitário que o mundo dos nossos pais. E com isso - exceto pelo  Rolls-Royce Phantom EWB e pelo Maybach 62 - realisticamente falando não é mais possível fazer carros assim.

É como se fosse um mundo um pouco fora do foco, um pouco preto e branco ou até sépia, que o vento levou.

Press release do lançamento (veja continuação adiante)

RP


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