A Audi deu o troco na Peugeot este ano em Le Mans, mas não é uma mera questão de sorte, ou o simples fato dos 908 apresentarem problemas de confiabilidade.
No ano passado, a superioridade dos 908 era mais pronunciada, tanto em velocidade como em resistência do equipamento. E como é o mundo do automobilismo, de ano a ano, novas soluções são encontradas para aprimorar o que já era bom, e os carros são cada vez mais eficientes.
Este ano, a Audi correu com o modelo R15 Plus, uma evolução do R15 do ano passado. A Audi justificou suas falhas de 2009 com a crise econômica que abalou a indústria, e consequentemente gerou muitos cortes de orçamento para os programas de competição da marca, assim reduzindo o tempo de desenvolvimento e testes do R15 de 2009.
Para este ano, modificações na parte aerodinâmica em especial foram trabalhadas para que o carro gerasse o máximo de downforce possível com o mínimo de arrasto consequente.
Começando pelo bico do carro, o novo modelo lembra muito uma arraia "manta", com duas pontas bem pronunciadas. A parte central do carro está mais destacada dos para-lamas, o que sugere que assim o fluxo de ar é melhor aproveitado. O centro do carro está com uma sessão não constante, que mostra o trabalho no spoiler dianteiro para gerar mais downforce.
R15 2009
A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
O para-lamas traseiro foi suavizado, que indica que o modelo antigo devia gerar arrasto na região em função do seu formato, bem como a lateral do carro também está mais lisa e constante, sem tantas interrupções na superfície. A tomada de ar, bem pronunciada, foi redesenhada para adequar ao novo formato do carro, tanto para otimizar sua capacidade de captação de ar como para reduzir o arrasto.
A fixação da asa traseira manteve-se no novo conceito de sustentação, onde os suportes centrais são fixados na asa por cima, e não por baixo como estamos acostumados a ver. A mudança de 2009 para 2010 foi na inclinação destas lâminas, antes pronunciadas para frente, e agora para trás. Para entendermos esse conceito, o estudo de túnel de vento e simulações de computador são necessárias, pois a aerodinâmica não é um estudo simples e intuitivo. Pode ser que os carros estejam trabalhando com um conceito de flexibilidade na asa (item sempre duvidoso e proibido em regulamento, mas que as equipes usam de artifícios para dar resultados), para aumentar velocidade de reta. Mas é apenas um "chute", nada certo.
A traseira do carro ficou um pouco mais limpa também, salvo um conjunto de aletas colocadas dentro da terminação do para-lamas, atrás das rodas traseiras. Estas aletas direcionam o ar que circula na caixa de roda para controlar a pressão interna, e trabalham em conjunto com o fluxo do extrator traseiro e da asa, para reduzir o arrasto ao máximo. Novamente vemos uma carroceria mais "limpa" no carro atual, desde a roda dianteira até o final do carro. Até o retrovisor foi realocado.
Com ganhos na aerodinâmica, revisão de suspensão e motorização, o R15 evoluiu em termos de velocidade e confiabilidade o suficiente para vencer os quatro carros franceses, que estavam com pinta de favoritos desde a qualificação.
A evolução foi significativa, com ajustes de projeto foi possível melhorar em quase cinco segundos o melhor tempo de volta em corrida.
Para o próximo ano, a Peugeot deve revisar seu projeto para solucionar os problemas de durabilidade, e tentar manter-se como os mais rápidos em Le Mans, mas também a Audi não vai ficar esperando, haverá novas modificações e mais uma vez, a briga vai ser boa.
MB
MB,
ResponderExcluirVc sabe se existe alguma competição onde é permitido asas que tenham o angulo controlado dinamicamente? Estive pensando, se o piloto puder controlar o angulo da asa, ou tenha algum software processando dados sobre a situação do veiculo e aumentando ou diminuindo o down force de acordo com a necessidade, seria excelente. Por exemplo, ao pressionar o freio, inclina-se as asas gerando um down force monstruoso. Em retas, com o motor cheio, mantem a asa na linha do horizonte, fazendo o carro andar liso e acelerando como se não houvesse amanha.
Sei q o Veyron usa sua asa na frenagem, mas gostaria de saber se alguma competição faz uso de algum recurso parecido.
Grande abraço.
MB,
ResponderExcluirExcelentes observações! o post ficou bastante interessante.
Tomara que os Audis venham ainda mais fortes pro ano que vem.
abs
Guilherme,
ResponderExcluirO Chaparral 2E já usou isso lá no final dos anos 60 com uma asa "um pouco" grande, controlada pelo pé do piloto.
http://www.petroleummuseum.org/Gallery/Chaparral2E.html
Guilherme, como disse o Italo, no passado este conceito foi aplicado já, inclusive no 917, mas foi proibido logo em seguida.
ResponderExcluirAtualmente acho que não é permitido em nenhuma das categorias mais conhecidas esse tipo de comando interno, apenas podem ser ajustadas quando paradas no box, mas vou pesquisar se existe alguma.
abs,
Italo e MM,
ResponderExcluirQue carro interessante o Chaparral 2E (917 dispensa comentários).
No link que o Italo passou diz que além do controle da asa traseira havia um tunel na dianteira, pra fazer um balanço aerodinamico. Muito interessante mesmo o trabalho q fizeram nesse carro. Esse carro devia pregar no chão, andar em trilhos!
Vlw pelas informações!
Abraços!
Guilherme,
ResponderExcluirNo mesmo site tem as variações/evoluções desse carro, chegando ao auge do exagero no "carro-aspirador", com duas turbinas e um motorzinho próprio pra sugar o ar de baixo do carro.
O Gordon Murray copiou a ideia na Brabham de 1978 e só durou uma prova até ser banido, em Anderstorp. Colocou um binóculo em todo mundo, claro.
Italo,
ResponderExcluirVi o "Sucker Car"! Fiquei perplexo! um motor de 55 hp só pra tirar o ar debaixo do carro. A prova de que isso funciona são as vitorias alcançadas!
Pesquisei sobre Gordon Murray. O carro que mencionou foi o Brabham BT46/B.
Veja o post no link abaixo.
http://blogdoribeiro.blogspot.com/2007/11/42-brabham-bt46b-19781979.html
"Levou Niki Lauda à vitória mais fácil de sua carreira." disse tudo sobre o poder desses "Suckers" rsrs..
Muito interessante tais trabalhos de engenharia. Vlw mesmo por tanta informação!
Guilherme, de uma olhada, já falei sobre o Murray aqui.
ResponderExcluirhttp://autoentusiastas.blogspot.com/2009/03/o-genio-da-camisa-florida.html
abs
kkkk...MB, Muito boa a "conversa" entre o Murray e o Piquet! (comentário do Alexei)
ResponderExcluirQue isso MB! O cara simplesmente construiu minha paixão! A McLaren F1, visceral mesmo sem ajuda de aparelhos respiradores! O BT49, também fantastico.
ResponderExcluirExcelente post! Parabens!
O dialogo foi uma comédia a parte, kkkk....
Controle de asas são utilizados hoje na f1, o piloto pode mudar a asa dianteira duas vezes por volta.
ResponderExcluirNo início das asas era comum tê-las reguláveis, seja diretamente ou indiretamente as apoiando sobre as mangas traseiras fazendo com que movessem nas acelerações, mas depois do acidente do Hill foi proibido o apoio de asas sobre as mangas e durante um tempo houve proibição total de asa traseira, só se podia fazer a carroceria traseira como aerofólio. Depois liberaram o uso desde que suportadas pro estruturas fixas na parte traseira e inclinação constante.
As Mercedes de GP de 1955 aerodinâmicas tinham uma asa que se abria, na realidade era uma tampa que se abria para ajudar a frear. O Fangio não aprovou e acabaram. O Mercedes sem carroceria aerodinâmica não tinha isso.
O primeiro carro a usar asa foi um Porsche 550 syder de um piloto suíço que adaptou uma enorme as em cima da cabeça do piloto, o carro devia dar uns 50 km/h na reta, mas devia fazer curva no trilho.
A MacLadren tentou fazer um trambique uns anos atrás colocando um dispositivo na suspensão traseira que abaixava a traseira mudando a atitude do carro e portanto o ângulo de ataque da asa traseira, mas logo proibiram.
De certa forma as asas perderam sua importância relativa em relação à outras partes da carroceria, agora tudo é pensado no binômio downforce versus arraste.
Milton, deixando de lado a confiabilidade (ou sua falta), por que os 908 Peugeot são muito mais rápidos que as Audi?
ResponderExcluirAchille, boa pergunta.. kkkkk
ResponderExcluirHá inúmeras possibilidades. Eu acredito que os 908 forcem um pouco mais a motorização (pode vir daí um pouco da menor confiabilidade) e tenham melhor retomada em saída de curva, mas principalmente eu acredito ser questão de aerodinâmica.
O 908 é fechado e o R15 é aberto, o trabalho aerodiâmico é mais simples no caso do 908, que tem mais facilidade para trabalhar o escoamento do ar ao redor do carro. Não chega a ser o caso de velocidade máxima, pois é praticamente a mesma entre os dois (348 e 347 km/h), mas o 908 deve conseguir um melhor acerto em curvas por poder usar mais asa. É minha teoria.
abs,
Muito legal a explicação MB, agora depois dessa última resposta bem que poderia vir um post comparando o R15 com o 908. :)
ResponderExcluirMas esqueçam tudo isso para o ano que vem...
ResponderExcluirO regulamento dos protótipos principais irá baixar bem a potência dos motores e, obviamente, novos carros serão projetados para aproveitar melhor a menor potência.
A Peugeot já está com um projeto saindo do forno de um carro híbrido diesel/elétrico...
Segue um resumo do regulamento dos protótipos para LeMans em 2011:
LMP1
-Motores com aspiração normal, cilindrada máxima de 3,4 litros
-Motores sobrealimentados a gasolina, cilindrada máxima de 2 litros
-Motores sobrealimentados a diesel, cilindrada máxima de 3,7 litros
LMP2
-Motores de série aspirados, com cilindrada máxima de 5 litros e máximo de 8 cilindros
-Motores de série sobrealimentados, com cilindrada máxima de 3,2 litros e máximo de 6 cilindros
o zulino corria com patrocíno da Pfizer
ResponderExcluirNão tem nada a ver com o tópico mas queria compartilhar com vocês e deixar uma pergunta:
ResponderExcluirQuando no Brasil teremos propaganda de automóvel assim? Da maneira como estamos caminhando para o politicamente correto, blabla bla, a minha opinião é que nunca.
http://www.youtube.com/watch?v=D4z1d49xcIU
Abraços
César Dias
kkkk... César, acho que nunca mesmo... Aqui temos que nos contentar com o comercial do "gostou, heim?"... ridículo! este comercial vai contra tudo que o típico consumidor da Ford ogeriza (a idéia da compra pensando no vizinho, pelo menos é isto que o fordista costuma dizer).
ResponderExcluirMas valeu! gostei da propaganda que postou, merecia um post no AE, algum colunista gostaria de fazer uma crítica?
Sds
Galera,
ResponderExcluirAinda sobre o BT46/B, vejam esse video, onde Niki Lauda faz uma curva "no trilho" e passa Andretti.
http://www.youtube.com/watch?v=4cvY2UFgFQs
Caaaassarola! Foi no ano em que eu nasci!
ResponderExcluirMuito bom o video! O foco da corrida foi todo em cima do "Fan Car"... kkk o Mario Andretti até pôs fogo no carro tentando acompanhar, ele não tinha o "cooler gigante"...
Anônimo das 16:45
ResponderExcluirVocê quase acertou, corri um ano com o patrocínio do Bomboa, rua Capote Valente 222, lugar que não deve ser da tua predileção, mas tudo bem, respeitemos a biodiversidade.
Guilherme,
ResponderExcluirImagina pegar o vácuo desses fan-cars: devia criar uma nuvem de detritos da pista na fuça do piloto de trás, sem falar nas tomadas de ar do carro.
Fabio,
ResponderExcluirQuanto ao foco da corrida ser o carro, acho muito compreenssivel. Imagina pra galera e pros engenheiros verem uma "turbina" (sei q não é, mas lembra uma) atras de um carro... Deve ter sido a mesma sensação que eu tive a primeira vez q vi um video mostrando o funcionamento de um motor Wankel. Simplesmente não acreditava naquilo.
Italo,
Eu imaginei isso tambem! Deve ser algo sobrenatural, até pra quem não está no carro. Agora imagina, vc piloto, acostumado a entrar numa curva a 100, no limite. Ai com um brinquedo desse entra a 140, fácil... Deve ter sido muito bizarro.
Li que esse artificio foi usado pra bater o lotus, que usava um V8, pequeno ao 12 em linha (sim, onde li, falava 12 em linha) q a brabham usava. Com esse motor gigante a brabham não conseguia aplicar o efeito solo de forma tão eficaz quanto a lotus. Com isso usaram esse artificio.
Muito legal ver as saídas que os engenheiro encontram.
abs
A Brabham Alfa Romeo usava um motor boxer. Pode ser considerado em linha, pois tem u colo de virabrequim para cada biela, mas ficam seis cilindros de cada lado, os motores boxers são muito mais curtos que os em linha e mais compridos que os V8 clássicos. sua característica principal é que os dois cilindros opostos estão sempre na mesma posição relativa, ou seja, os dois em cima ou os dois em baixo como nas motos BMW.
ResponderExcluirO problema dos boxers de 12 cilindros não é o tamanho, mas sim o virabrequim que além de longo fica muito flexível e acaba quebrando a caixa de câmbio.
MB,
ResponderExcluirÓtimo tópico. Mas uma coisa me intriga: os outros competidores vão ficar apenas observando os carros de tecnologia diesel vencer? Ou se contentam em competir entre o restante da turma movida a gasolina?
Existem outras fábricas pensando em acirrar este dueto AUDI /PEUGEOT na categoria? A Mercedes Benz, Volkswagen e Renault tem tecnologia diesel suficiente avançada para entrar na briga.
Sabe de alguma novidade nesse sentido?
Grande abraço.
MRA
Roberto Zullino,
ResponderExcluirBacana a explicação. Oque vc disse condiz com mesmo com o post do pessoal do Jalopnik, veja no link:
http://www.jalopnik.com.br/conteudo/brabham-bt46b-fan-car-o-unico-carro-100-na-formula-1
No carro da lotus existia uma asa invertida em cada lateral, debaixo do carro. Isso diminuia a pressão debaixo do carro, pregando-o no chão. No caso do BT46, o motor era "largo" (depois de explicar q era um boxer faz mais sentido pra mim) e não permitia o uso dessas asas invertidas.
Vale a pena ver o post, q explica entre varias coisas alguns acontecimentos politicos posteriores ao fan car.
Abs