TECNOLOGIAS DO PASSADO EM CARROS ESPORTE


Para um carro ser classificado como “bom” pela maioria das pessoas, mídia técnica inclusive, alguns requisitos são primordiais. Qualidade de acabamento está entre as principais. Teor tecnológico também conta bastante, com recursos e itens de moderno desenvolvimento.

Alguns conceitos são tidos como ultrapassados, que não agregam mais ao produto. Entre eles, podemos destacar dois conceitos usados em suspensão traseira utilizados hoje em dia em dois grandes nomes do mercado americano. Para o grande público, a realidade é que pouco importa qual é o tipo de suspensão que o carro tem. Importa se é barato e se não quebra.

O primeiro item é o tipo de suspensão propriamente dito, no caso, o eixo rígido traseiro trativo. Este conceito é usado largamente em picapes, vans e caminhões por ser simples e funcional, com boa capacidade de carga e baixo custo de manutenção. Antigamente, este tipo de eixo era usado na maioria dos carros, mas aos poucos foi sendo substituído por sistemas independentes, ou mesmo pela eliminação da tração traseira.

Eixo do Mustang, com buchas de posicionamento no centro do diferencial.

É de se esperar que um “bom” carro não use mais este recurso arcaico, certo? Pois bem, diga isso para o Ford Mustang e derivados Shelby com mais de 600 cv. Há anos que o Mustang mantêm fiel o conceito original do eixo traseiro rígido, sem grandes inovações complicadas e caras.

Até alguns anos atrás, realmente era complicado comparar um Mustang com um carro europeu equipado com suspensão traseira independente. O pesado eixo rígido aumenta muito a massa não suspensa (aquilo que não está “acima” das molas da suspensão), faz com que em tração o eixo tenda a perder contato com o solo, e o controle de cambagem das rodas não seja preciso. Tudo isto é o que não se espera de um carro esporte, mas o Mustang superou esta dificuldade.

Suspensão traseira de um Mustang clássico.
O eixo rígido trativo sempre foi muito usado em corridas de arrancada, por ser muito resistente e o controle cinemático das rodas traseiras ser bem menos crítico que em um circuito com curvas para os dois lados. Até os Nascar sempre foram adeptos ao eixo rígido pelos mesmos motivos.

Assim como os motores V-8 da Chevrolet com válvulas acionadas por varetas e balancins e o motor traseiro do Porsche 911, o eixo rígido no Mustang é tão antigo quanto o próprio carro. Todos estes anos deram aos engenheiros conhecimento e experiência suficiente para superar os lados negativos do cada um dos componentes. Não apenas em linha reta um Mustang anda bem hoje em dia.

Atualmente, um Shelby GT500 é capaz de enfrentar carros esportivos de igual para igual. Não é totalmente equivalente, mas o V-8 de grande potência compensa um pouco as perdas da suspensão. É notável como este tipo de eixo evoluiu e enquadra o Mustang em uma categoria acima do que era anos atrás.

O Mustang do século 21 continua com o mesmo conceito do eixo rígido e não faz feio.
O GT500 e o Boss 302 são duas versões mais nervosas do Mustang, e comparativamente são velozes como Corvettes e até mesmo Lotus. A revista americana Car and Driver possui um teste que acontece há anos, comparando diversos carros de inúmeras categorias no circuito de Virginia International Raceway’s Grand West Course. Veja a tabela deste comparativo aqui.
 
Como é possível que este conceito tão antigo ainda possa ser competitivo? Os modernos softwares de simulação de comportamento dinâmico podem prever com boa exatidão os movimentos do eixo em diversas condições de pista. Com estas movimentações, os engenheiros podem criar os braços de controle mais adequados e posicioná-los de acordo com o que se espera do comportamento do carro.

Além da geometria pura, os pneus também evoluíram muito, e ajudam em grande parte no comportamento do carro. Pneu largos e modernas rodas mais leves são uma boa combinação, pois permitem uma boa área de contato de borracha com o asfalto sem agregar muito peso na suspensão.

Detalhe do chassi e suspensão do Mustang moderno.
As buchas de suspensão também evoluíram muito. Buchas modernas podem filtrar bem as vibrações da suspensão sem serem macias demais e permitir que o eixo se movimente lateralmente em excesso. O controle dos componentes com buchas é primordial para que o conjunto do eixo seja bem dimensionado e se comporte como previsto.
 
Com diversas pequenas melhorias ao longo dos anos, foi possível que o Mustang crescesse em termos de dinâmica, e cada novo recurso permitiu que o bom e velho eixo rígido deixasse de ser um vilão para ser apenas mais um elemento de uma melhor e balanceada suspensão.

O conjunto do eixo traseiro do Corvette atual, a mola fica escondida por baixo.
Outro item que também é muito antigo conceitualmente mas que é usado ainda hoje e com grande sucesso, é o feixe de molas. Junto com o eixo rígido, o feixe de molas é datado dos primórdios da evolução dos veículos automotores. Também é associado com grandes cargas, usado em caminhões, picapes e vans pela sua resistência.

O feixe de molas convencional é bem mais pesado que uma mola helicoidal, e é grande e pesado, ocupando muito espaço no pacote do carro. As molas helicoidais assumiram o mercado em praticamente todos os segmentos, apenas perdendo para os feixes onde o carregamento é muito grande. O processo para fabricação de um feixe de mola é mais caro e complicado que uma mola helicoidal. Assim como o eixo rígido, dinamicamente o feixe é menos apropriado para veículos focados em desempenho.

Feixe de mola convencional de um Corvette mais antigo.
Para contrariar esta última afirmação, o Corvette utiliza feixe de mola no eixo traseiro há anos. Modelos mais simples são montados com feixes em aço, enquanto que versões mais radicais, como o Z06, utilizam feixes de compósito.

Chassi do Corvette ZR1 2012, vemos os dois feixes de compósito contrastando com o alumínio da suspensão.
A utilização no Corvette é similar ao sistema do nosso conhecido Fiat Uno. Um único feixe transversal suporta os dois lados da suspensão traseira independente com braços de controle. Ao contrário dos feixes usados em veículos comerciais, em que a montagem é feita na longitudinal e são usados dois feixes, o que ocupa muito espaço e eleva o peso, o Corvette usa apenas um feixe montado sob a suspensão. O esquema desta montagem economiza bastante espaço, e o feixe em compósito é bem leve.

Ilustração da suspensão traseira do Corvette, com detalhe para a mola.
Vendo mais o caso do Z06 com o feixe de compósito, este é um excelente caso de conceito de mola antigo que foi aprimorado ao longo dos anos até chegar o que podemos chamar de estado da arte em feixe de mola.

O reduzido pelo deste feixe e sua posição bem baixa no chassi não prejudica o balanço do carro, como uma possível concentração de massa na extremidade do carro. Uma vez montado, é praticamente esquecer que ele existe, a chance de uma falha é bem baixa, e também o acesso para a troca não é tão simples como pode ser uma mola helicoidal.

Apenas como informação, os modelos de corrida C6.R utilizam molas helicoidais concêntricas aos amortecedores, por ser mais fácil e rápida a troca para ajustar o carro, e a liberdade do regulamento de que nestes carros a suspensão pode ser alterada em relação ao carro de rua.

Kit "aftermarket" para instalação de molas helicoidais no Corvette.
A concepção da mola é menos impactante ao comportamento do carro se comparado ao eixo rígido do Mustang. A função da mola nada mais é do que suportar o peso do carro. Se ela é helicoidal ou um feixe, a função acaba sendo a mesma, mas assim como o eixo rígido, usar o antigo conceito de feixe e torná-lo viável para a aplicação em um carro esporte atual é uma grande realização de engenharia.  

Nem todas as tecnologias do passado podem ser descartadas por serem velhas demais, há sempre uma possibilidade de uso hoje em dia, depende apenas do comprometimento do projeto com custos e aperfeiçoamento técnico.


MB

Fotos e ilustrações: Ford, Chevrolet, web-cars, Car and Driver, themustangnews.com, gmhightechperformance.com, Motortrend

52 comentários :

  1. Corsário Viajante12/06/13 12:10

    MUito legal!
    E o bacana é que, com a evolução, os carros podem manter suas características clássicas, como bem citou no caso do Mustang, do 911, dentre outros.
    Senão vamos acabar com carros dinamicamente muito parecidos, só mudando o formato do farol ou a marca da central multimídia... rs

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  2. A questão de se usar tecnologias antigas de maneira eficiente é realidade também na industria bélica de carros de combate.
    Os Engesas sempre prestaram bons serviços , com alta confiabilidade mecânica, aliada a construções simples e bem testadas.
    Equipamentos sem confiabilidade podem baixar o "moral" da tropa e prejudicar açoes táticas.
    E ai muitos problemas ocorrem.
    Não sabia que a indústria de veículos também se aproveitava de forma tao ampla de soluções antigas já testadas cabalmente, mesmo dispondo de novas e eficientes tecnologias.
    Militar Anonimo

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    1. General , to contigo e nao abro.
      Tambem gosto de solucoes tradicionais, mas eficientes.
      Essa historia de moral em baixa é realmente complicada.
      A mulher disse que vai me dar as contas....
      To na roça !
      Jorjao

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  3. Este post me surpreendeu. Eu não sabia que o Corvette atual usava feixe de molas! E citando a mesma Car and Driver, ele ganha quase todo ano os comparativos em volta rápida - consegue superar em alguns circuitos até o Lamborghini Murcielago.
    Quanto ao eixo rígido do Mustang, é inegável sua evolução, mas relatos informam que ele perde em comportamento dinâmico para seu principal concorrente - o Camaro. E o barulho por conta disso é tanto que a próxima geração terá suspensão traseira independente.

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    1. Fabio, o eixo rígido também prejudica um pouco no quesito conforto por conta de frequências de suspensão. A opção pela suspensão independente no Mustang pode também ser uma questão estratégica de peças.

      Uma hora pesaria contra o Mustang ter eixo rígido, uma vez que os concorrentes já o aboliram.
      abs

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  4. A Cadillac XLR compartilha as lâminas transversais de compósito do Corvette. Nunca saberia, nem ao menos desconfiaria se não tivesse me enfiado debaixo do carro. Fica notável a ausência de "torres" de molas/amortecedores invadindo o habitáculo ou o cofre do motor. Só para constar, vi muita gente dita "entendida" torcer o nariz quando percebeu, mesmo depois de andar no carro. Existem muitas soluções eternas no meio automotivo, começando pela... Roda!!!

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  5. Sabia do feixe de mola no Fiat, mas não sabia do Corvette. Muito bacana o post de hoje!

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  6. Filipe_GTS12/06/13 13:21

    Ótimo post!
    E daí depois vem o sabichão dizer nos comentários aqui na internet que tal carro é ruim porque tem eixo de torção na traseira e "plataforma" antiga...
    Haja santa paciência!

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    1. Ai não adianta, sempre vai ter maneta para reclamar até do Veyron.

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    2. Filipe, a questão da plataforma é importante, pois bases mais modernas conseguem ser mais rígidas, diminuindo o trabalho da suspensão, que pode até ser mais simples, como um eixo de torção, e mesmo assim ter um funcionamento melhor que o de uma suspensão mais elaborada que é obrigada a lidar com uma plataforma mais antiga e menos resistente à torção.

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    3. Felipe_GTS, isso é algo polêmico, mas uma suspensão antiga pode trabalhar muito melhor numa plataforma moderna, enqto uma suspensão moderna provavelmente ainda será insuficiente numa plataforma antiga.
      O aumento da rigidez nas plataformas modernas, sem grande aumento de peso, é um ganho inegável.

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  7. Interessantíssimo!!!

    Muito bacana a matéria.

    Mas não podemos esquecer que a nova geração do Mustang virá sem eixo rígido, e a versão SVT Cobra de uns anos atrás já não o usava.

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    1. Digo,
      Exatamente, o novo Mustang será equipado com suspensão independente, mas não tira o 'mérito' de ter sobrevivido tantos anos com o eixo rígido e atualmente ainda ser competitivo.

      abs

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  8. E para tristeza dos mais puristas, flagras recentes de protótipos do novo Mustang mostram uma suspensão traseira independente. E da mesma forma que comentei quando vi tais fotos, digo que isso é apenas para agradar aqueles que adoram dar pitaco sem saber das coisas. O eixo rígido do Mustang já se mostrou tão adequado ao carro a ponto de ter desempenho de esportivo europeu, como mostra um famoso comparativo com um M3 atual.
    Triste, mas como o mercado é cheio de "especialistas", então irão abandonar o velho e funcional eixo rígido para adotar algo mais "tecnológico".

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    1. Talvez a Ford adote a arquitetura de suspensão traseira independente por motivos de custo e viabilidade. Ou entenderam que para a nova plataforma a ser utilizada, a suspensão independente tem um comportamento melhor.
      Eles não iriam abandonar a solução de eixo rígido só por conta de achismo dos pseudos-especialistas. Ainda mais porque o mercado de automóveis passa por um momento de recuperação - e qualquer aumento de custo ou aposta errada pode ser fatal para a rentabilidade da empresa.

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    2. A Ford demorou mas acordou. Antes tarde do que nunca, diz o velho ditado. Não faz sentido o conjunto do diferencial ser solidário ao eixo, tem que ser suspenso. Isso o conde De Dion já havia deduzido no final do século 19. Lembre-se que é a suspensão traseira independente de geometria estudada para produzir os efeitos desejados que faz o Porsche 911 de motor "de popa" ser irrepreensível de curva. Muitos se lembram do comportamento do Omega fabricado no Brasil, mesmo não sendo tipo de suspensão traseira ideal, o braço semiarrastado.

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    3. Milton
      Boa postagem!
      (acho q.)seria mais apropriado chamar de 'mola de lâmina unica', ao invés de 'feixe',uma vez q. a peça é um monobloco de resina com filamentos de kevlar embutidos. Qto ao Mustang,não me pareceu ser apenas uma bucha-possivelmente é um braço 'A'ou 'bandeja' q. controla a movimentação lateral do eixo. Me diz: pra q. serve aquela barra paralela ao eixo e ao estabilizador?

      Marcos

      OK- o eixo rígido, mercê dos refinamentos ao longo de quarenta anos,funciona quase tão bem quanto outras propostas e soluções mais modernas(multibraço,Weissach da Porsche)ou até quase tão antigas quanto(braços transversais superpostos, De Dion). Mas,ele não tá lá por ser tãão bão assim- é apenas mais barato...Se a barata puder ser ainda melhor e se os caras puderem pagar a mais por isso, então, por que não?

      abs pra todos

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    4. Marcos, um dos problemas do eixo rígido é que ele pode funcionar muito bem em asfalto liso, uma vez que as rodas sempre estarão perpendiculares ao piso. Porém, sabemos que o mundo lá fora não é um tapete e é nessas ocasiões que você irá notar que essa suspensão simples irá fazer das suas. Tente dirigir um Opala ou Caravan (eixo traseiro rígido com molas helicoidais, dois tirantes para cada lado e uma barra Panhard, tecnicamente uma suspensão traseira de eixo rígido com bom grau de elaboração) a mais de 60 km/h em um terreno cheio de costelas-de-vaca e sinta o drama que é tentar manter o carro em linha reta em uma situação dessas.
      Não é à toa que atualmente nos Estados Unidos o Camaro venda mais que o Mustang, mesmo esse tendo sofrido bom trabalho para que o eixo rígido funcionasse com certa dignidade (ainda que às custas de uma economia porca de US$ 100 por veículo fabricado e impossibilidade de compartilhar plataforma com o Falcon australiano, o que condenou a produção de Fords australianos ao fim em 2016). A GM resolveu confiar no trabalho de quem sabe fazer Commodores e Caprices andarem com segurança em linha reta em uma estradinha qualquer do Outback e colheu bons frutos. Além disso, não esqueçamos que uma suspensão traseira independente também permite que se projete assoalhos que liberem mais espaço no carro (uma vez que não há uma bola de diferencial subindo, descendo e obrigando a se ter uma elevação suficiente para que ela não bata na carroceria quando a suspensão estiver em seu ponto mais baixo do curso). Fora isso, há a tal vantagem da menor massa não-suspensa.

      Bob falou do eixo rígido DeDion, que é um exemplo simples de suspensão com pouca massa não-suspensa, mas teoricamente daria até mesmo para se fazer um carro de tração traseira com eixo de torção (vide Suzuki SX4 e sua tração integral derivada de dianteira com tal solução de suspensão atrás, algo que também se repete nos Hondas N-BOX e N-One que tracionem o mesmo número de rodas que um SX4). E eixo de torção, como sabemos, tem a vantagem da suspensão independente de o movimento de uma roda não ser acompanhado pela outra, mas ter o alinhamento delas invariável como o de um eixo rígido. Em havendo rodas tracionando nesse eixo, inclusive creio que não se vá sentir em curvas aquela desagradável sensação de traseira flutuando que costumeiramente ocorre em carros com tal tipo de suspensão.
      Ultimamente, Toyota e Kia falam de fazer carros baratos de tração traseira (no caso da Toyota, fala-se de algo mais em conta que o GT 86 e que tenha carroceria hatch justamente para se tornar mais prático e com possibilidades de ser o único carro de uma pessoa). Quem sabe, ao verem a solução inventada daquele lado do mundo pela Suzuki e continuada pela Honda, não cismem de transferi-la para algo que tracione exclusivamente as rodas de trás.

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    5. gaboola,

      Para a mola do Z06 e ZR1, em compósito, poderíamos sim chamar de lâmina única, porém nos demais modelos onde há mais de uma lâmina, continua o nome feixe.
      Na verdade, em inglês o nome é apenas leaf spring, independente se há uma ou mais lâminas.

      A barra que você se refere é uma barra Panhard, que faz o controle lateral do eixo.
      abs

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    6. A mola traseira do corvette é em fibra de vidro..

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    7. O material é este mesmo. Quando falamos "compósito", a fibra de vidro também é considerada, mas existem peças aftermarket em fibra de carbono.

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    8. "Tente dirigir um Opala ou Caravan (eixo traseiro rígido com molas helicoidais, dois tirantes para cada lado e uma barra Panhard, tecnicamente uma suspensão traseira de eixo rígido com bom grau de elaboração) a mais de 60 km/h em um terreno cheio de costelas-de-vaca e sinta o drama que é tentar manter o carro em linha reta em uma situação dessas."
      Anônimo descreveu o motivo de eu não curtir Opala, o que descobri aos 15 anos. Sem contar aquela sensação estranha da carroceria chacoalhar de uma forma e o eixo de outra em qualquer situação.

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    9. Eu sei, é por que um colega acima falou em kevlar

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  9. Ricardo - Vitória ES12/06/13 14:38

    Um tanto fora do assunto do post porém a ver com a realidade tecnológica dos carros, ver o link:

    http://g1.globo.com/carros/noticia/2013/06/viva-voz-nos-carros-e-mais-perigoso-do-que-falar-ao-celular-diz-estudo.html

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    1. Ricardo, o texto diz:

      "Ao todo, 32 estudantes universitários dirigiram enquanto executavam uma série de tarefas secundárias, que vão desde ouvir música a enviar e-mails e SMS."

      E-mails e SMS a "vaca vai pro brejo"! Não tem condição!

      Atender uma chamada, casualmente, conversa rápida (tipo "onde está?") no viva voz é tranquilo.
      Mas se for dar aula de cálculo integral pelo telefone, já era.

      Bom senso também salva vidas.
      (meu carro tem viva voz, via bluetooth).

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    2. Ricardo - Vitória ES13/06/13 00:22

      Rolim, concordo contigo, esta é a minha visão também, aliás utilizo viva voz bluetooth no carro, essencial para não ser multado. Mas vejo disseminado a tela destes aparelhos na frente do vidro parabrisa dos carros ou no meio do painel sempre ligados, pra mim nem precisava de pesquisa pra ter certeza que aumentam os riscos por desatenção.

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  10. Por que o atual Mustang tem eixo rígido? Porque a Ford quis fazer economia porca de 100 dólares por carro fabricado, mesmo que às custas de não ter criado uma plataforma unificada com a do Falcon australiano. Não é só no Brasil que a Ford faz besteiras que comprometem seu futuro, mas também elas vez ou outra acontecem em outras partes.
    O resultado dessa história de não querer dotar o Mustang com suspensão independente atrás para economizar um Franklin a cada carro nem fazer uma plataforma que também servisse à unidade australiana? Em 2016 a Ford apagará as luzes de sua unidade australiana, que nos últimos anos foi obrigada a continuamente reciclar a plataforma do Falcon, enquanto a GM foi mais esperta e criou uma Zeta que serve tanto para Commodore/SS como também para Caprice e Camaro. Tudo bem que o próximo Camaro irá para a plataforma Alpha (a mesma de ATS e CTS, mas em versão simplificada), mas ainda assim tudo indica que a Holden terá sobrevida na terra dos cangurus. Já a Ford perdeu uns bons anos de sua vida não tendo uma plataforma de tração traseira flexível como é a Zeta (que pode variar em entre-eixos, distância do eixo dianteiro para a parede corta-fogo, largura e pode optar entre duas suspensões traseiras independentes, uma com quatro pontos por roda e outra com cinco). Uma marca que sofreu com essa pipocada de economizar US$ 100 em uma plataforma só aplicável a Mustangs é a Lincoln, que hoje em dia tenta se reerguer, uma vez que é a única marca de luxo do grupo e também sofre com o desprezo recebido no passado (quando a Ford tinha Jaguar, Volvo, Land Rover e Aston Martin). É a mesma Lincoln que no passado teve a honra de estrear a plataforma DEW98 (Lincoln LS), mas que até mesmo nisso foi desprezada porque quiseram fazer e dar prioridade ao feioso Jaguar S-Type, feito sobre a mesma base.

    Nesse caso, melhor é a solução do feixe de mola transversal do Corvette, justamente por ser uma forma de simplificar uma suspensão independente no que tange à manutenção. É solução tão boa que já foi usada em carros de massa (o Lumina possuía um feixe de mola transversal de fibra de vidro que também era igualmente indestrutível). Acho legal por justamente aproveitar-se só a flexão das pontas de um feixe de mola em vez de pegar o feixe de mola inteiro como elemento elástico. Não entendo por que a GM não estende isso aos seus modelos de tração traseira que não se chamem Corvette. Com certeza ajudaria um bocado a fazer carros que fossem mais espaçosos (imagine um porta-malas com menos protuberâncias, fora mais possibilidades de acomodar os passageiros). Claro que seria preciso fazer com que o motor fosse retirável por cima e que a transmissão ficasse em uma posição que não fosse afetada pelo eixo dianteiro, mas isso é só questão de um engenheiro competente saber fazer as coisas direito. E, como prova o próprio Vette, dá para se usar o feixe transversal em diversas configurações de suspensão.

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  11. No caso do Corvette, ele usa uma mola de lâmina, não um feixe (várias lâminas juntas, montagem mais comum).

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  12. Caramba ,
    Vc tambem nao precisava escangalhar a Ford desse jeito. Precisava? Se bem que eles merecem !

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  13. Olha, por mais que tenha evoluído, a física é implacável. Ao movimentar-se verticalmente, a roda leva consigo este pesado conjunto com eixo rígido. para mim, é defender o indefensável.

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    1. Anônimo, acho que a questão aí é principalmente gosto e diversão. Se o mustang fizer tudo igualzino a qualquer outro carro, qualquer carro serve. Aquele eixo enorme, pesado, irracional, anacrônico, bruto, eficiente, confiável, revela a personalidade do carro. Ame-se ou odeie-se, a verdade é que o Mustang tem essa personalidade. E é divertido assim. Para mim, se um dia pudesse comprar um carro desse patamar de preço, consideraria mais essas características (personalidade e diversão) que exatamente o tempo de volta de autódromo que o carro consegue.
      Vou além: Se houvese hoje um médio zero quilômetro que fosse menos potente que os concorrentes, mas tivesse o tal eixo, mandaria todo o resto às favas e colocaria o trambolhinho na garagem antes que todos os funcionários da fábrica cometessem suicídio lendo as críticas da dita imprensa especializada!

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  14. Este vídeo do programa Top Gear é muito interessante, pois mostra um bom exemplo da diferença de comportamento do Mustang rígido e do Mustang disponível com suspensão traseira independente (mais pro final do vídeo são os comparativos na pista):

    https://www.youtube.com/watch?v=O46E0gCF5os

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    1. Adriano, esse video mostra bem mesmo a diferença. Como dito, é inegável que uma suspensão independente é melhor para performance que o eixo rígido.
      A questão é que mesmo com o eixo rígido, o Mustang moderno é competitivo. Se fosse com a indepenente, seria melhor ainda.
      abs.

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  15. É bom lembrar que a mudança de plataforma pode atender a necessidades de facilitar a produção e reduzir custos, sem que implique em melhora de rendimento. Por outro lado, que raio de carro é esse, apresentado no diagrama? Chassis pré-primeira guerra, 8-em-linha com válvulas laterais, freios de varão nas rodas traseiras com balacas externas e caixa de câmbio junto ao diferencial? AGB

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    1. A imagem de abertura do post é do chassi de um Buick 1926.

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    2. O Buick 1926 usava um 6-em-linha com válvulas no cabeçote, caixa de câmbio acoplada ao motor e freios nas 4 rodas. Logo não é Buick... AGB

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  16. Acredito que um bom motivo dos feixes de mola terem sido eliminados gradualmente é sua não linearidade ao carregamento.

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    1. Acredito que a não linearidade em certos casos passa a ser desejável, Por isso as molas em formato de barril.

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    2. Pois é Giovanni, sabe qual o equivalente as molas barril nos feixes de mola? Aqueles feixes com 2 ou 3 "andares"...

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    3. A quantidade lâminas e a arqueadura delas também determinam um coeficiênte de deformação variável. O sistema de feixes com 2 ou 3 andares a que você se refere é isso ou como nos caminhões que realmente tem 2 conjuntos de feixe em alturas direrentes para atuarem com a caçamba carregada ou descarregada?

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    4. Feixe de mola pode ser progressivo em estágios. A foto deste link (http://cargo200.com.br/upload/tiny_mce/acessorios/feixe_de_mola.JPG) mostra um feixe com dois estágios.

      abs

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  17. Daniel San13/06/13 11:57

    Milton,e ainda tem a suspensão dianteira do Fusca e seus derivados,com a barra de torção transversal em feixes,à maneira de um feixe de mola.

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    1. Daniel, pois é, este é mais um tipo de uso de lâminas como mola.

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  18. Podem me criticar mas me sinto muito seguro e confortável em um carro com um sistema tão simples, confiável e bem calibrado como nos mustangs novos. A beleza do simples me atrai.

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    1. Como o AG disse uma vez por aqui, quem curte carros americanos de verdade, não liga se a tecnologia neles é ultrapassada. Penso da mesma forma: desde que os sistemas simples atendam o propósito a que se destinam, complicar para quê?

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  19. Não. Veja que os exemplos mais significativos de uso de soluções antiquadas aqui são americanos. A razão é simples: a indústria automobilística americana é extremamente conservadora e não inovadora. Junte a isto o ufanismo típico dos americanos e o que é retrógado é considerado patriota.

    Por exemplo, o Mustang já teve suspensão traseira independente no SVT Cobra "New Edge" (1999-2004), ainda um dos Mustang mais amigo das curvas. Em tempo, o próximo Mustang finalmente terá suspensão multi-link de série.

    Outro exemplo: o Corvette hesitou em usar o feixe de molas nas versões esportivas, que mantiveram o projeto com molas anterior, e só o fez por razões de custo. Assim como o fantástico V8 DOHC LT5, cuja potência líquida só foi alcançada pelo small-block OHV quase uma década depois. No entanto, há quem diga que Corvette sempre teve OHV e feixe de molas.

    Quanto a Nascar, teria sido melhor nem comentar sobre carros que só viram para a esquerda...

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  20. Milton,

    Você tocou em um ponto que sempre me surpreendeu (e ainda surpreende): como as engenharias da Ford e Chevrolet conseguiram evoluir conceitos antigos a tal ponto de se obterem resultados para lá de satisfatórios.

    Sem dúvida alguma que o Corvette e Mustang seriam ainda melhores com suspensões (ou até mesmo motores) mais evoluídos, digamos, cronologicamente. Porém, é inegável o excelente resultado obtido com sistemas simples, estupidamente robustos e para lá de conhecidos.

    Não sou avesso a tecnologia, muito pelo contrário, mas gosto dela onde é indispensável, já que sou fã incondicional de engenharia simples, sem firulas desnecessárias.

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    1. Carros americanos sao como mulheres feias: poderiam ser melhores, mas tambem "funcionam".

      :-)

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  21. Milton, só uma pequena correção quanto a suspensão dos Corvettes, ele não utilizam um feixe, mas sim um arco de mola, um feixe se forma ao juntar-se vários arcos.
    A diferença entre os dois não fica somente na semântica, mas principalmente na mudança dinâmica que ocorre, pois ha um ganho significativo de inércia no conjunto devido ao atrito existente entre os arcos que formam um feixe, retirando-se este fator ganha-se em resposta dinâmica.

    Abraço!

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  22. Não pude deixar de notar a semelhança com a suspensão traseira da antiga geração do Uno.

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  23. Milton Belli,

    Revendo este artigo, apesar do atraso, descobri que a primeira foto é do chassi de um Studebaker E-M-F 30 de 1912. Está anexa na mensagem número 13 em http://forums.aaca.org/f169/looking-antique-car-frame-suspension-photos-225134.html, que tem outros diagramas interessantes.

    O legal da foto é essa concepção de câmbio e diferencial traseiros já naquela época.

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  24. Milton Belli e Bob,

    Continuando a pesquisa, achei este catálogo detalhado do Studebaker da primeira foto, com destaque para as páginas das especificações:
    http://www.oldcarbrochures.org/NA/Studebaker/1912-Studebaker/1912-Studebaker-E-M-F-30/1912-Studebaker-E-M-F-30-14

    Achei muito legal a mistura da linguagem técnica com a coloquial, destacando os grandes avanços da época: "pistões lubrificados por salpico", "couro de primeira qualidade" etc. Na introdução, eles até contam a história da falta de carros para a entrega (3 clientes esperando para cada unidade produzida) , justificando o cancelamento da publicidade programada nos jornais da época. rsrs

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