FIESTA COM MOTOR DOIS-TEMPOS

Fotos: fiestaguides.co.uk



No final de 1992, o diretor de redação de Quatro Rodas, Carlos Costa, me chamou à sua sala e disse: "Bob, você vai à Inglaterra para duas matérias que temos pautadas, andar num Ford Fiesta com motor experimental dois-tempos e ir à Lotus tentar descobrir o estão fazendo no motor 4100 do Opala para colocá-lo no Omega". E assim lá fomos, eu e o então fotógrafo Sílvio Porto, à terra da Rainha com essas missões. Eu era editor técnico da revista.

A ida à Ford havia sido acertada com a filial daqui, que era regida, junto com a Volkswagen brasileira, pela holding Autolatina. Assim, fomos convenientemente recebidos no Centro de Pesquisa de Motores e Combustíveis da Ford inglesa, em Essex. Pela minha vivência com o DKW-Vemag e seu motor de três cilindros a dois tempos, eu tinha imensa curiosidade de ver, andar, sentir, como seria um novo motor dessa configuração e cilindrada ligeiramente superior – 1.197 cm³, contra 981 cm³ do DKW – dotado de novo sistema de formação de mistura engendrado pelo australiano Ralph Sarich, que vinha se destacando no mundo automobilístico com a promessa de motores dois-tempos limpos, de baixas emissões.

Os dados do motor do Fiesta eram muito interessantes: 81,5 cv a 5.500 rpm e 12,7 m·kgf a 4.400 rpm, aspiração atmosférica. Isso dava 68 cv/L de potência específica, um grande salto sobre os 44,6 cv/L do DKW, que desenvolvia 44 cv a 4.500 rpm. A diferença de torque era ainda mais expressiva, no DKW era de apenas 8,5 m·kgf. Em termos de torque específico, saltava de 8,66 para 10,6 m·kgf/L.

O Fiesta dois-tempos era alvo de muita curiosidade

A grande novidade era a injeção de combustível complementada por uma injeção de ar, eliminando totalmente a perda de mistura ar-combustível pela janela de escapamento. O ciclo de aspiração era como no DKW, pelo cárter e canais de transferência no bloco, porém com válvula de palheta para impedir retorno de ar na descida do pistão (usadas há muito tempo, com sucesso, nos motores de popa Mercury Kiekhaffer e que chegou a ser experimentado pela Vemag).

Ainda no Centro, abri o capô para a clássica espiada e vi um motor de três cilindros lá em baixo, como pode ser visto na foto de abertura. Claro, o cabeçote de um dois-tempos não tem as válvulas e tampouco, quando é o caso, comando de válvulas. Em termos físicos, um motor realmente diminuto e com toda certeza leve.

Tive uma agradável surpresa ao dar partida no motor do Fiesta (um dos 25 fabricados como série-piloto) e ouvir uma marcha-lenta igual à dos motores quatro-tempos, uniforme e serena, sem nenhuma ligação com o que se ouvia e sentia no DKW.

Saímos eu e o engenheiro Brian Cumming pelas estradas secundárias no entorno do Centro de Pesquisa, ele mostrando visível preocupação não com o motor, mas comigo, pois o Fiesta tinha volante na direita e ele me recomendou o tempo quase todo atenção para eu não ir para a contramão...

O som do motor a bordo era o próprio DKW, o ruído de aspiração típico que o Brian disse estarem trabalhando para eliminar ou reduzir bastante (se ele viu um dos carros de hoje com sistema para fazer esse barulho arriscou-se a ter um infarto...). Não me incomodou absolutamente, pelo contrário. Mas nas desacelerações havia certo ruído de saia de pistão, como no DKW – que também estava sendo estudado como eliminar.

Muito se escreveu a respeito do Fiesta dois-tempos

A disposição do Fiesta era excelente, inclusive a elasticidade do motor. As retomadas em quinta eram rápidas e Brian informou que a 1.000 rpm o torque já era de 9,1 m·kgf. Os números de fábrica indicavam, segundo o Brian, aceleração de 0 a 100 km/h em torno de 12 segundos. Ele não me revelou a velocidade máxima, mas com aquela potência o Fiesta deveria atingir 160 km/h com facilidade. O peso do carro, ajudado pelo motor pequeno, era de apenas 850 kg. Outro traço à DKW era o pouco freio-motor, embora não tão crítico, pois havia corte de alimentação nessa condição, ao contrário do DKW.

A grande diferença para o que se conhecia, porém, era o sistema de lubrificação. Por meio de um dosificador de óleo, a relação gasolina-óleo variava de 90:1 a 450:1, média 230:1, o que representava consumo de 1 litro de óleo para 3.000 km em condições uso forçado e que podia chegar a 5.000 km em uso normal.

O consumo médio, de acordo com Brian, era de 5,9 L/100 km (16,9 km/L), mas que a 90 km/h constante chegava a 4,8 L/100 km (20,8 km/L). Ele disse que era o ponto forte do motor.

O plano era ter a versão disponível para venda em 1995, mas a História mostraria que isso não aconteceria. As emissões de óxidos de nitrogênio (NOx) nunca puderam ser contidas para que o Fiesta dois-tempos se enquadrasse nos limites. O programa foi cancelado.

Recomendo a leitura da Quatro Rodas de janeiro de 1993, página 82, está acessível na coleção digital da revista em http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/.

E a visita à Lotus? Isso fica para outro post.

BS


82 comentários :

  1. Essa lembrança do Fiesta 2T tem a ver com o iminente lançamento do motor 1.0 de 3 cil., do VW Up?

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    1. Corsário Viajante05/06/13 12:46

      Ou, segundo outras fontes, do VW Fox... Parece que ele vai estrear logo agora na versão Bluemotion do Fox... Estranho, não?

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    2. Anônimo 05/06/13 12:14
      Não tem. Um leitor é que pediu para falar deste Fiesta. Mesmo porque o motor da Volkswagen é 4-tempos e já temos motor de três cilindros no mercado, no HB20 e no Picanto, ambos 1-litro.

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    3. Bob,

      Falando em motores de 3 cilindros... Há alguma previsão de vir o motor Ford 1.0 Ecoboost ao nosso mercado?

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    4. Filipe_GTS05/06/13 18:32

      Curioso ou não, esse Fiesta 1.2 dois tempos de 11 anos atrás tem a mesma potência e mais torque que um HB20 tricilíndrico abastecido com álcool!

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    5. MFThomas,
      Segundo eu soube, se vier, só no ano que vem. O grande problema é que até agora não se conseguiu fazer motor de injeção direta funcionar com álcool puro (E100), e o EcoBoost tem esse tipo de injeção. É preciso que o álcool contenha gasolina, caso do álcool E85 nos EUA e no resto do mundo.

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    6. Filipe_GTS
      Onze anos, não, 21 anos.

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    7. Por que a injeção direta não funciona com álcool puro??

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    8. Pois é, Bob...
      Juro que não entendo o porquê de tanta histeria neste assunto dos "Flex".
      A Ford lançou o Ecoboost 2.0 no Fusion daqui, somente movido a gasolina. Creio que o 1.6 Ecoboost prometido para o Focus também será nestes moldes, pelos motivos por vc citados...
      Mas como o nosso mercado é extremamente míope (nossos "counterbeans" formadores de mercado), acabamos por criar um abismo tecnológico entre a realidade européia, e a nossa. Triste isto.
      O fato é que não me preocupo nada em abastecer somente com gasolina... Confesso que até prefiro isto a ter opção do etanol.

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  2. Se os problemas de NOx tivessem sido resolvidos, hoje teríamos um carro mais potente e econômico.

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  3. Curioso, Bob, eu estava pensando nesses Fiestas 2 tempos no feriado, ao rever os DKW no encontro em Águas de Lindoia e o anúncio do próximo Blue Cloud. Sempre achei os 2 tempos fantásticos, pela simplicidade construtiva, baixo peso e reduzido espaço físico. Claro que há os problemas de consumo elevado e poluição ambiental. No caso da Ford o consumo foi resolvido com a adoção da injeção direta, mas não conseguiram resolver o problema da poluição. Será que com as técnicas que estão disponíveis atualmente não haveria meios economica e tecnicamente viáveis de contornar estes problemas?

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  4. Me lembro bem dessa reportagem! Que lastima!! Será que um bom catalizador não contornava o problema?

    Otimo post...

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    1. Tentaram, inclusive naquele tempo.

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  5. 3 é melhor que 4, porque 3=6.

    Daqui a pouco alguém inventa uma peça simples que diminui a poluição dos 2 tempos e uma nova corrida de motores vai acontecer.

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    1. Perneta,

      O que falta ao motor 2T é estudo, dinheiro. A solução técnica vem, com certeza.

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  6. Filipe_GTS05/06/13 13:12

    Ótima história! No aguardo pra saber como foi a visita à Lotus pra olhar o 4.1 injetado...
    Obs.: Esse acervo digital da 4Rodas é um presente aos entusiastas. Queria ter tempo pra ler todas.

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    1. Filipe_GTS
      Depois eu conto, mas a visita à Lotus foi frustrante por terem escondido o jogo sobre o motor 4100. Em compensação andei no Omega Lotus (matéria nessa mesma edição do Fiesta 2-tempos) e no Lotus Esprit, fora uma experiência incrível, um Fiesta velhinho em que se podia ter no sistema de áudio o som de vários motores. Isso em 1992! O engenheiro selecionou "V-8 americano" e era igual. Parece que isso existe hoje à venda.

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    2. É, a BMW foi beber nessa fonte aí, quando inventaram a besteira de reproduzir o som do motor no sistema de audio do carro do M5 atual. Triste, no mínimo. Se é um esportivo e querem escutar o ronco do motor, diminuam o isolamento acústico...

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    3. A BMW série 5 é tão silenciosa que precisa simular o ronco do motor pelo som estéro. http://reviews.cnet.com/8301-13746_7-20111031-48/bmw-m5-generates-fake-engine-noise-using-stereo/

      O Focus ST também um recurso semelhante http://media.ford.com/news/fordputsengineroarbackintorefinedfocusstcabin.htm

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    4. Perneta
      Para mim não precisava simular nada. Acho isso uma tolice sem nome. Não admito nada que é artificial.

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    5. Concordo Bob! Esse negócio de fazer de conta é ridículo... igual aos veículos com "entrada de ar" falsa. Só pode ser coisa do departamento de marketing.

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    6. Bob, onde eu assino?

      Abs,

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    7. Onde assino também?

      (Pior que isso seo "turbo virtual")

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  7. Acho que seria possível hoje um motor 2T a gasolina, aos moldes do 2T diesel Detroit .
    Com 3 ou 4 cl com injeção direta, eletrônica é claro, compressor mecânico e quem sabe ainda mais um turbo.
    Teria muita potência e certamente pouco consumo. Por ter formação de mistura direta na câmara, e lubrificação normal como num 4T, não teria problemas em se adequar as leis ambientais. Imagino que um 2T assim de 1.0 L poderia facilmente entregar mais potência que os atuais 3 cilindros como o Ecobost da Ford. E um 4cl de 2.0 L então seria um sonho. Abraços

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    1. Parece que a Toyota andou testando essa configuração mas, mais uma vez o problema é com os óxidos de nitrogênio. Solução técnica deve ter, apenas não é economicamente viável.

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    2. Se o problema for só o NOx é só usar ARLA 32 igual nos Diesel atuais...
      Klaus

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    3. A Toyota seguiu outro caminho. Pegaram um seis-cilindros 2-litros duplo-comando e dobraram a rotação dos comandos, transformando o ciclo em dois tempos. Foi preciso acrescentar um compressor de deslocamento (blower) para introduzir ar nos cilindros. Não foram informados números completos, só o torque: 66 m·kgf.

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    4. 660 Nm num 2000 cc!!!!!!!
      Que coisa marvilhosa!

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  8. Bob, hoje em dia haveria solução para essa questão dos óxidos de nitrogênio, como comprovam os motores de popa com ciclo de dois tempos, nos quais óleo e combustível não se misturam. O Orbital acabou sendo aquele motor que veio mais cedo do que deveria.

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    1. Mas esses mesmos motores de popa normalmente usam o sistema desenvolvido e licenciado pela Orbital.

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  9. Ernesto Jr05/06/13 14:01

    Ah Bob quer segurar leitor pro blog ? Posta a história da Lotus pô ! hahahahah

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  10. Putz, já em 1992 o motor 4,1 litros já estava sendo estudado para o Omega nacional.

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    1. Desde as modificações no modelo 89/90 acho que já estavam pensando em aproveitar o motor um dia (Hoje acelerei um 1990 com "dimensionado", realmente até a carroceria torçe...mas ficaram muito caros).

      Calhou que o 3.000cm3 ganhou cabeçote multiválvulas no ínicio dos 90's, e o com cabeçote simples já tinha vida útil industrial bem curta.

      Mas ainda em torno de 85/86 a GM estava pensando em um substituto do Opala totalmente diferente, uma espécie de Ascona maior...mas que não vingou (ainda bem, ficamos com o Omega).

      MFF

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    2. Raphael
      Sim, porque o 6-cilindros em linha Opel pararia de ser produzido em 2003, passando a V-6..

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  11. Motor 2 tempos tem maior durabilidade que o 4 tempos ?

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    1. Speedster
      Não. Além de a lubrificação ser melhor no 4-tempos (forçada por bomba, sob pressão), a carga térmica nos pistões no dois-tempos é bem mais alta do que no de quatro tempos, o pistão não tem o tempo frio.

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    2. Mas isso não deixa o sistema menos propenso a fadiga termica?

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    3. Com um sistema de lubrificação automática independente do fluxo do combustível, acaba-se tendo a vantagem de poder direcionar o óleo a pontos mais críticos do motor, reduzindo eventuais desvantagens como a carga térmica nos pistões.

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  12. Senhores, faltou muito pouco para esse 2 tempos vingar, mas em 1984 a ford já estudava motores de cerâmica, com um mínimo de radiador. eram chamados adiabáticos e também não deu em nada. Talvez contribuiu para a liga do Zetec futuramente. Uma pena tanta engenharia se esforçando e os cartolas barrando. Antes de sonhar com 2 tempos, vejam o que os japoneses estão conseguindo com os wankel, com 1, 2 3 ou 4 rotores. Uma passeada no blog speedhunters nos deixa perplexos. sempre tem wankel em vários tipos de competição. Esse sim deveria equipar um carro atual, nem que fosse como (arghhh) moto-gerador de um hibrido.

    sr. Bob, aproveitando o assunto, tive a impressão que o cambio cvt dos mitsubishi lancer nacionais, por ter apenas 6 posições pré-definidas, ficarão com suas polias calejadas após um tempo de uso. As borboletas jogam a corrente/correia em cada posição de forma áspera, não deslizante como nos cvt de motos. Quanto tempo durará uma transmissão dessas? O nissan sentra deve sofrer do mesmo mal?

    Luiz CJ.
    Eu tenho essa revista do fordinho 2t. Da época que eu estava na gurgel.

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    1. Luiz, o CVT da Mitsubishi tem seis marchas definidas eletronicamente apenas quando no uso do seqüencial, quando utilizado na posição "d" há a variação total e continua nas polias.

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  13. Bob, aproveitando o gancho sobre a matéria da QR, nos fale sobre a experiência de guiar a mítica F40. Um post a respeito seria muito bom de ler. Abs.

    Mauro 2,0i XR3

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    1. Mauro
      Neste post do Milton Belli há muita informação sobre o F40, inclusive testemunho meu. Leia em
      http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/12/o-ultimo-ferrari-turbo.html

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  14. Sou 2T desde criança com as motos, nunca vão substituir eles, tenho certeza, mas nos carros, é uma experiência que tentarei executar um dia. Inoxidável BOB, há gente reativando uma copa DKW, se conseguirmos firmar vou convidar Vc p/ ser padrinho da categoria, aceitaria? ABs.

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  15. Bob, postagens como esta são as minhas favoritas! Com certeza mais um interessante capítulo daquele livro, pelo qual os seus leitores anseiam. Um grande abraço!

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  16. Uma das primeiras revistas Quatro Rodas que já li, quando me interessei por ler textos mais longos que gibis da Turma da Mônica, foi essa com o Fiesta 2 Tempos.

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  17. Fábio Couto05/06/13 15:28

    Eu me lembro dessa reportagem da Quatro Rodas, que naquela época estava numa fase muito boa. O Fiesta 2T seria uma excelente solução para o Brasil, se a Ford não estivesse embarcado naquela caravela chamada Autolatina... O problema, nesse caso, nem seriam as emissões, mas o custo de implementação e a VW, que ficaria atrás, já que o Gol caixote era muito mais pesado que o Fiesta - Aliás, a Ford entrou nesse segmento dos pequenos com muito atraso, ao trazer o Fiesta da Espanha em 1995 , dois ou três anos depois dessa reportagem.

    Voltando à questão da revista, Bob, e sem querer adular, mas já puxando o saco, está fazendo falta à QR, publicação da qual gosto muito - e ainda espero um dia trabalhar lá (sou jornalista). Mas os tempos financeiros bicudos que nossa imprensa vive tem impedido que a revista tenha o brilho de antes. Ela ainda está muito boa, mas falta algo... que não consigo identificar ainda.

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  18. Hey Bob, falando em revista 4Rodas, voc~e estava lá em 1990/91? Quem testou a Ferrari F-40?

    Abs.

    Mr. W

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  19. Vejam o motor lotus omnivore é um 2 tempos com taxa de compressão variável, vejam também os motores Athena 2 tempos, por falar em taxa de compressão variável vejam o incrível motor mce-5, me interesso por motores de combustão interna e tenho algumas idéias para melhorá-los e pesquiso pela net diversos tipos de motores como os três que citei, até mais.

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  20. nuosssinhora nunca vi um alternador ficar tão visível dentro de um cofre de motor hehehe

    E caberia direitinho o estepe alí dentro, não acham?? Bem a moda Gol "a ar", Uno Mille e 147.

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  21. A solução para a redução das emissões de NOx existe e é amplamente difundida, vendida em grande parte dos postos de combustíveis do Brasil: chama-se ARLA

    Exemplo?
    http://www.shell.com/bra/products-services/on-the-road/products-agents.html

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  22. Bob, sabe dizer as emissões de poluentes deste motor, ou de outros 2T mais modernos para automóveis, comparado aos 4T?

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  23. Bob;

    Sensacional essa historia do Fiesta 2T! Achei interessantissimo saber que mesmo nos anos 90, quando emissões já eram uma questão determinante num projeto de um motor, a Ford tentar criar um 2T

    E falando em 2 tempos, vocês podiam dedicar um espaço aqui no blog a um dois tempos de ruido (ou seria um rugido) impar: O Detroit Diesel em suas versões 4.53 e 6V.53.

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    1. Daniel,
      O som desse motor era a coisa mais linda desse mundo. Ainda está na minha memória o som dos ônibus GM com câmbio automático do tempo em que eu era criança. / Na verdade, a questão das emissões começou a ser considerada a partir dos anos 1970.

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    2. http://www.youtube.com/watch?v=BbDY3GwjrO0

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    3. http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2009/01/ride-of-lifetime.html

      Divirta-se!

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  24. Torci muito para esse motor 2 tempos dar certo. Foi um verdadeiro banho de água fria quando li que, devido às emissões de Óxidos de Nitrogênio ser muito alta, o motor estava cancelado. Mas, como o Nasser escreveu em sua coluna de algumas semanas atrás, é possível que voltem a investir nos 2 tempos, pois acredito que seja bem factível reduzir as emissões de Óxidos de Nitrogênio com a atual tecnologia. Nesses 21 anos, muita coisa evoluiu nos motores.

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  25. Interessante notar que os colossais motores diesel marítimos (aqueles que se mede o tamanho por andares, sim, andares de altura)são 2 tempos, pois é muito mais fácil e saudável para o motor que tem uma biela de 8 metros 2300 toneladas de peso produzir trabalho com 360º (um giro completo) do que com 720º (dois giros, quatro tempos). Seu uso em automóveis poderia facilmente ser aplicado reduzindo suas emissões com algum produto químico (como é feito com motores EURO 5 e sua injeção de ARLA 32 no catalizador para reduzir poluentes). Se conseguiram com o diesel que polui infinitamente mais, por que não com a gasolina? Parabéns pelo texto mais uma vez Bob, legal poder ouvir falar de motores dois tempos hoje em dia.

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  26. Daniel San05/06/13 20:49

    Bob,por acaso este motor tinha algo em comum com o Orbital?

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  27. Daniel San
    Sim, o sistema de injeção.

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  28. Bob. É verdade que em motores dois tempos não existe taxa de compressão?
    E será que se consegue um vídeo com o som do motor desse Fiesta?
    Por falar em motores "incomuns", sugestão de post: NSU Ro-80.

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    1. CSS
      Essa da taxa de compressão é um dos grandes mitos entre preparadores de motores de dois tempos, até estrangeiros. Eles acham que por haver janela de escapamento, só a partir dela, em direção ao topo do cilindro, é que conta como "cilindro", uma grande tolice. Seria, então, o caso de, no motor 4-tempos, considerar como "cilindro" apenas a parte em que o pistão está subindo depois que a válvula de admissão fechou / Dei uma olhada no YouTube e não achei nada de Fiesta 2-stroke./ Ro-80, boa!

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  29. Aléssio Marinho05/06/13 22:05

    Bob,
    Sabe dizer onde era montada a bateria desse Fiesta?
    Na foto do motor vi as bobinas montadas junto às velas. Ele possuía injeção eletrônica?
    Abraço!

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    1. Aléssio,
      Note a grande base branca no lado esquerdo do compartimento, a bateria fica ali. / Sim, injeção eletrônica com sonda lambda. / Saiba que em 1952 um minicarro alemão chamado Gutbrod Superior, dois cilindros e dois tempos, tinha injeção mecânica Bosch.

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  30. Bob,

    Como foi o DKW com palhetas na admissão? chegou a andar em algum, qual o resultado?

    Abração

    AG

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  31. Obrigado Bob pela matéria. A matéria foi citada no blog do Flávio Gomes:

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  32. Luiz AG
    Eu é que agradeço pela sua sugestão.

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  33. Algum post sobre a injeção de ARLA seria interessante, nunca vi nada detalhado. Também sou fâ dos dois-tempos, fáceis de mexer e baratos para retificar. Tive uma Agrale Dakar 30.0 que uma vez tirei o motor inteiro em casa e levei para retífica da "parte de baixo": o virabrequim. A "de cima" (cilindro e pistão) era só levar o pistão novo 0.25 e brunir o cilindro, ou encamisar com pistão novo standard e depois montar tudo na garagem em uma tarde... Bons tempos, e ver e ouvir o motor funcionando depois era muito legal!
    Mauro

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  34. Gostaria de ver confirmada ou nao a historia de que a Lotus tinha feito umas macaquices com o motor 4.1, como fazendo modificiacoes de montagem de acessorios como se fosse ser montado num veiculo de direcao do lado direito, ate mesmo a troca do lado de admissao e de escapamento, o que deu muito trabalho para sua adaptacao no Omega.

    TIA

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  35. Parece que o carro das fotos está num museu, mais ou menos como ficavam os pertencentes ao acervo do antigo museu da ULBRA: sem bateria e com o vaso de expansão do radiador quase seco.
    Curioso aquele reservatório estilo "lubrimat" que aparece no cofre do motor.

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  36. Olá Bob!

    Em primeiro lugar, muito interessante essa matéria. Não conhecia essa história do Fiesta 2T. Muito legal mesmo.

    Sou apaixonado pela simplicidade do motor 2T e em várias conversas com meu amigo Enrico, chegamos a um setup interessante para um motor desses. Gostaria da sua opinião:

    Nossa ideia é um motor 2T sobrealimentado(como nos Detroit), equipado com injeção direta, com a admissão por janelas(mas não pelo cárter)e com válvulas apenas no escapamento. Deste modo, a exaustão ocorrerá com a abertura da válvula, quando o pistão começar a liberar a janela de admissão, ar pressurizado entrará no cilindro "lavando" os gases de escape. Depois disso, a válvula de escape será fechada, e o ar será pressurizado no cilindro. O pistão sobre, fecha a janela de admissão e vai comprimindo o ar admitido. Depois, a injeção direta faz a mistura e a vela a detona.

    O que acha desse sistema? Conseguiríamos bons níveis de emissão desta forma?

    Abraço,

    Rafael.

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    1. Olha se não me engano esse é o princípio dos grande motores Diesel Wartsïlla-Sulzer dos navios mercantes, que por sinal é sócia da Detroit Diesel. da uma olhadinha no site da empresa ou no google, sobre o motor RT-96 C( acho que isso) que é hoje o maior motor diesel em funcionamento do mundo, com 14 cilindros e mais de 280 mil HP. Ele equipa o EMMA MAERSK um dos maiores cargueiros do mundo

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  37. Saudades dos tempos em que a revista 4 rodas era uma publicação de credibilidade e contava com grandes profissionais como o Sr. Bob Sharp. Ainda, hoje, busco em minha coleção, algumas edições antigas para dar uma lida. Hoje em dia nem tabular dados de fábrica a revista consegue.

    Grande abraço e continue com o excelente trabalho,

    Davy Schulz

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    1. Concordo plenamente com vc. Saudades do belo time formado pelo Claudio Carsughi, Josias Silveira, Bob Sharp, que nos brinda com este blog, Emilio Camanzi, que agora virou um velhinho mal-humorado no Vrum rsrsrsrsrs, entre outros craques do automobilismo.

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  38. Bob, só agora notei uma coisa: O cilindro-mestre do freio ficava à esquerda do carro? Sendo esse um modelo inglês, não seria mais lógico que ele estivesse à direita, logo acima do pedal do freio, para reduzir o número de componentes, e, com isso, a possibilidade de falhas?
    Ideologicamente, adoraria ver motores dois-tempos dando certo. Não só pela simplicidade e leveza, mas principalmente porque creio que quanto maior a variedade de soluções, maior a possibilidade de um consumidor exercer de fato sua liberdade de escolha. Mas parece-me que há algo visceralmente errado neles: A Mercedes, a Toyota, a Subaru, a DKW, a Ford, a GM, por meio da Detroit, e tantas outras tentaram e acabaram ou falindo ou arquivando o projeto. Só posso crer que a solução para o motor dois tempos virá do fundo do quintal de alguém que pensa totalmente fora da caixa, ou simplesmente não virá.
    Uma pena, pois seria um modo, além de tudo, de conter o peso de um híbrido, já que nos híbridos, freio-motor não é tão crítico e o motor auxiliar (elétrico ou pneumático) reduziria a emissão para algo muito mais próximo do aceitável.

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    1. Já tem até um brasileiro que andou pesquisando a implementação de um sistema de lubrificação semelhante ao de motores 4-tempos, com cárter isolado, para o ciclo 2-tempos. Embora eu particularmente não veja maiores problemas no método convencional de lubrificação, principalmente por eliminar problemas de descarte inadequado de óleo usado e me parecer mais fácil lembrar de reabastecer um reservatório do que ficar controlando as quilometragens para troca, me parece que com cárter isolado seria mais fácil implementar medidas de controle das emissões de óxidos de nitrogênio como uma injeção suplementar de etanol no coletor de admissão. Me parece uma opção muito mais lógica do que a complicação e o custo elevado dos sistemas SCR usados em caminhões e ônibus...

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  39. esse disposição de cilindros a 120 graus cada um teria o mesmo efeito da arvore de manivelas em cruz da r1? com relação a emissão de poluentes ja existem estudos em motores 2 tempos com injeção direta para redução de emissoes tornando viavel a sua produção nos parametros de hoje

    http://www.motonline.com.br/athena-dicc-pode-revolucionar-os-motores-2-tempos/

    http://motoraid.com.br/motoraid/noticias/vem-a-o-novo-motor-2-tempos

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  40. Uma redução nos custos de fabricação tanto pela economia em matéria-prima quanto em energia que deixaria de ser gasta para usinar alguns componentes internos já me parece um motivo suficiente para fomentar uma reinserção do 2-tempos no segmento automotivo, e com o downsizing ganhando força eu chego a considerar até um tanto irônico que não se invista nesse layout.

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  41. Assino 4 Rodas desde 92 e lembro como hoje desta matéria. Tinha meus 15 anos. Achei muito interessante. Na minha cidade tinha (ou tem) 2 vemaguetes e meu pai foi mecânico também e ficou interessado na noticia da volta dos 2 tempos.

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