FANTASMAS ELÉTRICOS

Fantasmas elétricos: defeitos simples, porém difíceis de diagnosticar

Ao longo de mais de 30 anos, quer seja como estudante, entusiasta ou como profissional, venho lidando com a manutenção e reparação de sistemas elétricos e eletrônicos nos mais variados tipos de equipamentos, e tenho encontrado diversos tipos de problemas.

Entretanto, tenho visto que existe uma categoria de problemas elétricos que assustam ou pregam peças mesmo nos profissionais mais experientes. E, para piorar, com a introdução de cada vez mais eletrônica e funcionalidade nos mais variados tipos de equipamentos, e entre eles o automóvel, este tipo de falha elétrica tende a se tornar cada vez mais comum.

Quando um carro vai para a oficina com um defeito capcioso, o profissional fica confuso, e nada define melhor o desespero dele que aquele velho ditado,  “procurando chifre em cabeça de cavalo”.

O defeito aparentemente não tem lógica, e o profissional passa para a velha técnica de ficar trocando peças para tentar localizar qual a com defeito. Pior é quando o defeito é intermitente, porque o profissional troca a peça, o defeito some e é dado como reparado, o dono retira o carro, paga pelas peças trocadas para o defeito reaparecer pouco depois.

Isso quando não ocorre uma das mais fundamentais Leis de Murphy, chamada “Efeito Demonstração”: o defeito atazana a paciência do pobre motorista, mas quando vai para o mecânico, ele insiste em não aparecer.

Com o avanço da tecnologia, equipamentos elétricos e eletrônicos estão mais robustos e confiáveis, e raramente falham. Assim, a categoria dos defeitos fantasmas só tem crescido, e são poucos os profissionais qualificados a enfrentá-los.

Veremos neste artigo alguns desses defeitos, como eles podem ser enganosos, e como a solução para o problema chega a ter uma simplicidade infantil.

- Primeiro defeito: a partida que falha.

Seu carro vem a cada dia apresentando uma partida cada vez mais pesada, até o dia que ela lhe dá um susto e quase não consegue mais virar o motor logo cedo. Aí você leva seu carro às pressas para clínica do Dr. Eletricista.

Quais as hipóteses mais lógicas?
- Bateria fraca ou sem carga;
- Alternador que não dá carga suficiente;
- Motor de arranque cansado.

Aí, ele testa a bateria e o sistema de carga. A bateria está carregada e não está fraca, e o alternador regula adequadamente a tensão de recarga da bateria e de alimentação do circuito elétrico do carro. Resta o motor de partida, que passa então pela reforma.

Motor de partida recuperado, é remontado e... a falha continua ali. Aí bate o desespero. O que poderia causar essa falha? O eletricista passa o multímetro pelo sistema elétrico inteiro e não acha nada. Tudo como esperado. E aí? Onde está o problema?

Vamos à explicação.

Primeiro vamos dar uma olhada na configuração geral do circuito de partida. Não há nada de muito especial nele. Existe a bateria para alimentar o sistema, o motor de partida que é aterrado por um lado e tem um interruptor pesado para ligá-lo dentro da solenóide de partida, e o contato da chave de ignição que alimenta a bobina da solenóide.



Diagrama elementar dos sistemas de carga e partida

Como o motor de partida faz muito esforço para girar o motor, a corrente que ele drena é muito alta. Assim, cabos grossos de alimentação e de terra o ligam à bateria, e a chave na solenóide é feita para resistir a essa corrente, sem a necessidade de reforçar o contato simples da chave de ignição.

Sistema de partida: corrente intensa

A chave para o problema real está nesta corrente intensa.

Digamos que o motor de partida deste carro possua uma potência nominal de 1,2 kW. Com uma alimentação de 12 volts, isto significa que uma corrente de nada menos que 100 ampères é drenada da bateria. Entretanto, esses 100 ampères são a corrente de regime desse motor, sendo que, em condições de pico, como girar o motor assim que o primeiro cilindro comprime, pode atingir de 300 a 400 ampères por apenas uma fração de segundo. É essa fração de segundo sob corrente de pico que é crítica para o sistema.

Quando projetamos circuitos elétricos, consideramos que fios e cabos possuem resistência elétrica nula, e os desprezamos nas contas. E se colocarmos na balança que a conexão entre o negativo do motor de partida e o negativo da bateria existe uma resistência elétrica de 0,02 ohms? Esse é um valor tão pequeno que dá pra desprezar, certo? Não neste caso.

Passar um pico de 300 ampères por uma resistência de 0,02 ohms totaliza 6 volts, o que é metade da tensão da bateria. Com esta resistência, o motor de partida perde três quartos de sua potência, e não consegue virar o motor a combustão.

Corrente intensa sobre resistência de contato: partida fraca

No carro real, existe um cabo de terra de bom diâmetro que liga a carcaça do motor a combustão ao negativo da bateria, que serve exatamente para passar essa corrente intensa.

Com o uso, o motor esquenta e esfria, dilatando e contraindo o contato do cabo, além das oscilações do motor sobre os coxins e das vibrações. Exposto aos elementos naturais e a esta exigência, o contato entre o cabo e a carcaça do motor vai perdendo pressão, e as superfícies de contato vão se oxidando, elevando a resistência elétrica desse caminho. Quanto mais o tempo passa a resistência aumenta, e a partida vai ficando mais e mais pesada, até o dia que o motor de partida, inocente neste caso, não tem mais força e deixa o dono do carro na mão.

Da mesma forma como essa resistência de contato pode aparecer no cabo de terra do motor, ela pode ocorrer no cabo do positivo que vem da bateria, na sua conexão com a solenóide de partida.

Aí temos um caso curioso, pois quando o motor é retirado, recuperado e recolocado, o contato é refeito e no reaperto da conexão é que o defeito real é eliminado.

Num autêntico caso de “papagaio come milho e periquito leva a fama”, o motor de partida nada tinha a ver com o defeito, mas sua recuperação fez o defeito sumir, e, portanto, leva a culpa. O eletricista fica contente por “ter acertado mais esse diagnóstico”, e o cliente sai feliz com o problema resolvido, mas pagando por um reparo realmente desnecessário.

A solução para este problema é simples. Basta manter as boas qualidades do contato elétrico entre o cabo, a bateria e a carcaça do motor. Se possível, substituir ou colocar em paralelo com os cabos originais de positivo e negativo da bateria e o cabo de aterramento do motor por cabos mais grossos.

Aqui vai um segredinho: costumo cobrir esses contatos de terra com uma boa graxa grafitada depois deles estarem montados e apertados. Enquanto a graxa impede o contato dos componentes elétricos com o oxigênio, o grafite garante um caminho elétrico adicional para a corrente.

Existem graxas grafitadas à venda no mercado, mas prefiro fazer a minha própria, usando graxa à base de sabão de lítio para rolamento que não se solta do metal mesmo com jatos fortes de água, e grafite em pó em grande quantidade.

- Segundo defeito: a árvore de natal

Acredito que todos já presenciaram esse defeito. O carro da frente freia, mas em vez das luzes de freio acenderem forte de uma vez, algumas ou todas as luzes das lanternas se acendem fraco e devagar.

A causa é bastante simples, mas as implicações não são tão elementares.

Vamos acompanhar o que seria o circuito elétrico de luz de freio e setas para o lado esquerdo do carro.


Corrente da luz de freio traseira em funcionamento normal
Há dois detalhes importantes nesse circuito. Tanto a lanterna traseira como a dianteira possuem seus próprios pontos locais de terra, e as lâmpadas de freio e seta da lanterna traseira, mesmo pertencendo a circuitos elétricos diferentes, compartilham eletricamente o mesmo terra, com uma conexão interna à lanterna.

Digamos que o contato com o terra da lanterna traseira seja interrompido, e que o motorista pise no freio. A lógica da maioria das pessoas diria que sem terra, a lâmpada de freio não acenderia, mas não é isso que ocorre. A corrente flui porque ela encontra um caminho alternativo, e a lâmpada acende, mas não como deveria.

Como existe uma união de terras dentro da lanterna, a corrente flui em sentido direto pela luz de freio, em sentido reverso pela lâmpada de seta traseira, chega até o ponto comum da chave de seta, e flui para o terra no sentido direto até o terra pela lâmpada de seta dianteira. Nesse novo circuito, não previsto pelo projetista, as três lâmpadas ficam ligadas em série, e acendem com baixo brilho por conta da corrente mais fraca. 

Falha de terra da lanterna: refluxo de corrente e várias lâmpadas acendem
Se a seta é acionada para o lado das lanternas defeituosas enquanto o freio é acionado, quando o relê intermitente libera os 12 volts para as lâmpadas de seta piscarem, o que ocorre é que a lâmpada de seta dianteira acende em sua potência normal, enquanto as lâmpadas de freio e de seta da lanterna traseira se apagam. Quando o relê intermitente volta a desligar, a condição anterior das lâmpadas é restabelecida.

O resultado é que a falha do terra da lanterna traseira torna o conjunto de luzes um pandemônio sem lógica, uma verdadeira árvore de natal.

Esta capacidade de circuitos se misturarem pelas interligações em comum, gerando caminhos alternativos não previstos pode gerar um sem-número de comportamentos anômalos e que muitas vezes não fazem o menor sentido ao reparador, tem sido fonte de grandes dores de cabeça para eles e para os donos de carros. Diante disso, vale fazer uma observação.

O feliz comprador de um carro zero retira seu querido veículo da concessionária e uma das primeiras medidas é levar o carro numa loja de som e mandar instalar o alarme com acionamento de vidros e travas elétricas. É uma medida lógica, certo? Nem tanto assim.

Cada carro possui seu próprio diagrama elétrico, e em tempos de eletrônica sofisticada barata, esses diagramas vem se diferenciando em enorme velocidade diante dos simples circuitos eletromecânicos quase padronizados dos anos 1970. Isso é algo bastante lógico.

A primeira coisa que ninguém questiona é qual a configuração do circuito interno de cada modelo de módulo de alarme aftermarket, que é único para todos os carros, e como eles interferem nos sinais elétricos dos circuitos originais do carro. O simples fato desse módulo interligar diversos circuitos elétricos projetados para operarem independentemente já complica a questão.

Quem garante que esse módulo é perfeitamente compatível com o carro em que será instalado? Essa pergunta é bem mais complexa do que parece, pois temos que ponderar que circuitos elétricos envelhecem e mudam a forma como operam ao longo do tempo. Assim, um alarme recém-instalado que funciona perfeitamente não é garantia que ele seja completamente compatível, pois muitos problemas só serão perceptíveis depois de algum tempo.

A segunda coisa que ninguém questiona é a qualidade da instalação. Toda parte elétrica do carro é projetada para ser interligada por meio de conectores. Alarmes geralmente são ligados com emendas mal feitas  sobre fios originais descascados a faca e mal e porcamente isoladas com fita isolante. Na maioria das vezes, a instalação de um alarme não passa de uma grande gambiarra mal feita. Qualquer terra que o instalador ache, para ele está bom. O mesmo vale para qualquer positivo. Porém, como observamos pelo diagrama das lâmpadas das lanternas, vemos que esta é uma conclusão precipitada.

A buzina do carro é soada pelo alarme através de um relê do alarme que joga 12 volts sobre o relê da buzina. Mas quando o relê do alarme fecha, ele está interligando o circuito que oferece os 12 volts com o circuito do relê da buzina, e criando um fluxo de corrente não previsto no projeto original do veículo, assim como no circuito das lanternas o fluxo anômalo se aproveitava da interligação dos terras das lâmpadas traseiras para se estabelecer. Da mesma forma, temos outros relês fazendo conexões entre as lanternas de pisca e positivo, e outros acionando travas e vidros elétricos, cada um deles fazendo sua salada de circuitos, com resultados nem sempre previsíveis.

A qual circuito pertence esse positivo? E o terra? E que lógica de funcionamento se estabelece entre dois circuitos diferentes quando eles são interligados pelo contato do relê do alarme? Será que dá para dizer que qualquer positivo e qualquer terra servem? Dá pra dizer que a instalação do alarme não afeta nada no sistema elétrico original do carro? Claro que essas são perguntas bem difíceis de responder.

Quanto mais os carros possuírem um sistema elétrico complexo e cheio de dispositivos eletrônicos, evitar alarmes e assemelhados que se ligam diretamente ao sistema elétrico funcional do carro é uma boa maneira de se evitar muitos aborrecimentos futuros. Um bom seguro e um bom estacionamento resolvem mais que um alarme instalado na gambiarra.

Vai instalar um alarme? Melhor conselho que eu posso dar: faça um conjunto de circuitos totalmente à parte.
- Em vez de ligar a sinalização nas setas, ligue em LEDs de alto brilho instalados nos cantos dos vidros;
- Em vez de ligar na buzina original, instale uma segunda totalmente à parte;
- E assim por diante.

Isso pode economizar muita dor de cabeça futura.

Quanto menos o sistema elétrico do carro sofrer intervenções e modificações não previstas, melhor.

- O “causo” do fantasma do elevador:

Desculpem se o “causo” não é sobre carros, mas ilustra bem as adversidades do refluxo de corrente por uma falha de terra.

Há cerca de 20 anos trabalhei como supervisor de manutenção de uma multinacional de elevadores. Minha equipe era altamente especializada nos então novos elevadores com controle digital, mas também nos especializamos em resolver problemas difíceis nos elevadores antigos, de lógica a relê.

Um dia, chego na empresa e vejo meu chefe e meu gerente rindo às custas de um cliente. Perguntei o que estava acontecendo, e eles me contaram que pela enésima vez o síndico de um prédio de apartamentos estava reclamando de um elevador assombrado por um fantasma que o fazia viajar aleatoriamente entre andares. Alguns moradores contaram assustados que viram o botão de seu andar ser apagado dentro da cabine e outros andares serem marcados por uma mão invisível enquanto o elevador fazia viagens malucas. Para piorar as coisas, o “fantasma” aparecia quase sempre à noite.

A gozação veio porque vários mecânicos já haviam estado no prédio e não encontraram defeito algum, e além disso, as descrições de falhas não faziam o menor sentido se pensado pela lógica do comando do elevador.

Sem ver o dito fantasma, este passou a ser lenda para os mecânicos e funcionários da empresa de elevadores.

Este tipo de caso é mais sério do que parece, porque o elevador compartilha duas propriedades importantes com os aviões: eles são os meios de transporte mais seguros que existe, mas apesar disso, são os mais temidos pelos passageiros. Deixar o pânico se instalar em um cliente nunca é uma boa medida, e eu e meu subordinado topamos a briga de “caçar” este fantasma.

Após várias horas vistoriando o elevador de cima em baixo nos mínimos detalhes, finalmente achamos nosso “fantasma”.

Este elevador, de concepção antiga, possuía toda sua lógica baseada em relês. Havia dois painéis de relês, e um grosso chicote de fios os interligava. Com o tempo, o terra que interligava os dois painéis foi se oxidando e gerando uma certa resistência de contato. Em determinada altura de sua idade, com a menor temperatura e a maior tensão de rede elétrica que ocorre durante a noite, essa conexão falhava parcialmente e o aterramento deixava de funcionar plenamente, permitindo que houvesse refluxo indevido de corrente passando através das bobinas dos relês.

Embora possamos entender as bobinas dos relês como as lâmpadas de lanterna do exemplo anterior, a situação se mostra mais complexa porque um relê não é um componente passivo como uma lâmpada. Ele atua sobre outros circuitos, ligando, desligando ou comutando funções do elevador. Com a falha do terra e o refluxo de corrente, relês que deveriam ser acionados não o eram, e reles que nada tinham a ver com os primeiros eram acionados fora da lógica apropriada. A lógica que o circuito assume é completamente diversa daquela que o elevador foi projetado a fazer, e várias funções específicas do elevador eram acionadas fora de seqüência.

O comportamento do elevador fica completamente bizarro, e é difícil de imaginar onde está o defeito seguindo o diagrama elétrico tendo em mente apenas a lógica ordinária de funcionamento.

O problema foi rapidamente resolvido com uma simples troca de terminal do fio terra do painel, e o fantasma nunca mais apareceu.

Como parte das minhas obrigações, gerei um relatório técnico que foi enviado à fábrica, que testou e comprovou as conclusões e a técnicas de diagnóstico e reparo, gerando uma circular técnica distribuída a todos os mecânicos do país.

Quando a história que o “fantasma” foi comprovado e apanhado circulou dentro da empresa, não custou muito para eu e meu subordinado ganhássemos o apelido de “Ghostbusters”.

- O loop de terra:

Podem reparar num pequeno detalhe: à noite, todo carro novo ostenta lanternas muito brilhantes, quase ofuscantes, mas que vão se apagando na medida em que o carro envelhece. Esta perda de brilho está ligada ao envelhecimento de todos os componentes do circuito, mas um dos fatores principais dessa perda está no aumento das resistências de contato.

Voltemos ao diagrama das lanternas, mas agora com uma variação.

Entre o contato pleno entre a lanterna traseira e o terra, e a falha franca desse aterramento, existe uma infinidade de valores possíveis de resistência de contato, deste valores milesimais até valores astronômicos. Este é um dos aspectos do envelhecimento dos circuitos elétricos, que, com o passar do tempo, aumenta a resistência de contato em cada conexão ao longo de todo circuito.

No diagrama, imaginemos que a ligação de terra possui uma resistência de contato de valor arbitrário. Quando esta resistência tem valor zero, temos um contato pleno, e quando o valor cresce muito, temos o equivalente a uma falha franca.

Loop de terra: resistências de contato podem criar correntes parasitas de refluxo
Essa resistência de contato tem uma propriedade curiosa. Vimos que o circuito funciona a contento quando essa resistência é zero, e apresenta um refluxo anômalo de corrente quando a resistência é infinita. O interessante é que, conforme essa resistência cresce com o tempo, vemos que a corrente em fluxo normal é reduzida enquanto o refluxo é aumentado. Este efeito é chamado de loop de corrente ou laço de corrente, e é uma fonte enorme de problemas dos mais diversos, e deve ser evitado ao máximo.

O loop de corrente não aparece apenas por resistência de contato, mas por qualquer mínima resistência que surja no caminho da corrente normal e permita o refluxo indevido por um circuito alternativo. Esse loop de corrente deve ser evitado não só porque pode causar mau funcionamento de circuitos, mas também porque pode gerar sobrecargas danosas e ruídos interferentes.

- O “causo” do CD Player queimado:

Há alguns anos, um colega de um dos fóruns de internet do qual eu participava realizou seu sonho de comprar e instalar um CD player de qualidade, junto com um bom amplificador de alta potência e caixas na medida do som de peso. Porém, na primeira vez que ele foi usufruir de toda a potência daquele som, o CD player funcionou perfeitamente por 10 minutos, se desligou e não deu mais sinal de vida.

Este colega entrou em contato com a loja onde comprou e instalou tudo, o aparelho foi enviado para a assistência técnica, que constatou que as trilhas de terra da placa de circuito impresso haviam sido queimadas a partir das saídas RCA para o amplificador. Constatado o defeito, a assistência técnica se recusou a fazer o reparo em garantia alegando mau uso do equipamento, o mesmo sendo alegado pela loja.
Nosso colega chorou suas dores no grupo e logo matei a charada. A assistência técnica estava certa, mas a loja estava errada.

O caso é que, enquanto o CD player foi instalado no painel, o amplificador de potência foi instalado no porta-malas do carro, sendo que cada um deles recebeu um aterramento num ponto próximo ao local do equipamento.

Ocorre que o amplificador tinha algo em torno de 500 watts RMS de potência nominal, o que, em 12 volts, gera uma corrente por volta de 40 ampères, o que é muito para circuitos delicados. Qualquer mínima resistência de contato entre o terra do amplificador e o chassis do carro pode facilmente fazer circular uma corrente de 4 ou 5 ampères pela blindagem do cabo RCA que transmite o sinal de áudio do CD player para o amplificador, o suficiente para queimar as trilhas do aparelho, tal como ocorreria com um fusível.

Ao ser perguntado, o técnico que instalou o equipamento disse em alto e em bom tom que havia aterrado os dois equipamentos no chassis do carro, onde qualquer lugar é terra.

Diferente do que ele e muita gente pensam, num automóvel, terra não é tudo igual só porque é ligado no chassis. Isto é o que ficou bem demonstrado neste caso.

É por conhecer detalhes sutis como este que se diferencia um bom técnico em eletricidade automobilística de um fução descascador de fios.

A solução para este problema é simples, mas pouco usual nesse meio: o terra do amplificador, feito com fio de grossa bitola, deveria ser aterrado no chassis no mesmo ponto de aterramento do CD player, lá embaixo do painel. O aterramento de um mesmo circuito deve ser feito sempre no mesmo ponto físico.

Com isso o potencial elétrico dos dois aterramentos é igual e o loop de corrente é evitado, mesmo que o contato futuramente apresente alguma resistência de contato.

O problema é que este é um serviço que ninguém faz, porque dá trabalho, e o fantasma do loop de corrente ronda quem tem equipamentos instalados de forma errada.

Comprovada a falha no serviço de instalação do sistema de som, a loja teve de arcar com o CD player bem como com um amplificador novos, já que não sabíamos se as trilhas de terra do primeiro amplificador não haviam sido danificadas.
O serviço foi executado como recomendado e nenhum outro defeito voltou a aparecer.

- O loop de corrente e a injeção eletrônica:

No caso da injeção eletrônica, os loops de corrente podem gerar outros tipos de falhas bastante estranhas.

O módulo da injeção eletrônica (ECM) aciona diversos tipos de carga, como as bobinas de ignição, os bicos injetores, solenóides diversas, lâmpadas de sinalização, entre outras. Em geral, estas cargas são alimentadas diretamente pelos 12 volts do sistema elétrico, e a ECM comanda o acionamento dessas cargas chaveando eletronicamente um sinal de terra para elas.

Por outro lado, a ECM manipula diversos sinais de sensores, e a referência de tensão desses sensores é o terra.

Vamos imaginar a situação em que o sensor de temperatura do motor é aterrado localmente, e que a ECM apresente uma resistência de contato para o terra.

Se a ECM ler o sinal do sensor com todas as cargas desligadas, a corrente sobre a resistência de contato é pequena, e a ECM lê praticamente a tensão de sinal vinda do sensor.

Entretanto, se uma nova leitura do sensor ocorrer no instante em que uma carga, como a bobina de ignição por exemplo, é ligada, vai apresentar uma leitura mais baixa, como se o motor estivesse mais quente. Do ponto de vista da ECM, o motor parecerá esquentar e esfriar em questão de frações de segundo, o que é impossível, e uma rotina de segurança marca o sensor de temperatura como defeituoso e acende a luz de falha da injeção.

O motorista leva o carro no mecânico, que diagnostica a falha do sensor, o troca e zera as falhas registradas na ECM. O carro volta a funcionar perfeitamente.

Porém, ao voltar a rodar com o carro, a ECM passa novamente a acumular as falhas do sensor até ela voltar a indicar a falha do sensor.

O pobre motorista pode trocar dezenas de sensores que nenhum irá solucionar o problema, porque a causa da falha está no aterramento e não no sensor.

Esse é o problema de muitos mecânicos modernos, que se tornam dependentes do diagnóstico interno da injeção e deixam de lado o “feeling” para perceber qual o defeito real.

Vemos a solução deste problema no projeto de injeções dos carros mais antigos, onde o motor possuía dois sensores de temperatura, sendo um do painel e outro da injeção. O sensor do painel normalmente recebe apenas um fio porque conta com aterramento pela carcaça metálica, enquanto o sensor da injeção possui dois fios, sendo um deles um terra que é ligado junto com o aterramento da ECM.

Observando os diagramas das ECM's também percebemos algo que parece não fazer sentido algum. A ECM apresenta vários fios de terra que correm em paralelo para serem aterrados num mesmo ponto. Isso desperta a pergunta:
– Se todos esses fios são de terra, e são aterrados no mesmo lugar, não seria mais lógico juntar todas essas saídas num fio único?
A resposta é não.

Existem cargas da ECM que possuem temporização precisa. É o caso do dwell das bobinas de ignição e dos tempos de abertura dos bicos. Se a bobina de ignição receber uma tensão menor, o tempo de dwell precisa aumentar para gerar uma centelha de qualidade, e se os bicos injetores receberem uma tensão menor eles demoram mais para abrir e acabam injetando menos combustível do que deveriam.

Se o terra for unificado e surgir uma resistência de contato, o funcionamento das bobinas de ignição e dos bicos injetores ficam irregulares, caso uma hora sejam acionados junto ou separados. O mesmo vale para a leitura dos sensores. Assim, embora o diagrama não sinalize circuitos internos da ECU, existe um terra para a bobina de ignição, outro para os bicos injetores, outro para solenóides e lâmpadas, outro para referência de instrumentação e outro para a alimentação da ECU.

Manter os terras separados para cada função evita que circuitos de cargas diferentes interfiram entre si, e elas interfiram com uma leitura confiável dos sensores.

Esta dica é importante para carros que a parte de fiação da injeção foi reformada.

É o caso dos carros mais antigos, transformados, ou mesmo em casos exóticos como o dos carros que têm chicotes cortados por animais (ratos, por exemplo).

Esta característica precisa ser preservada. Caso não seja obedecida, comportamentos dos mais estranhos podem ocorrer, e dificilmente a fonte será encontrada, tornando o carro fonte de problemas constantes.

Ratos e fios: um problema que se perpetua com uma reparação mal feita
- O fantasma do ruído eletromagnético:

O ruído eletromagnético é um inimigo cada vez maior num automóvel que depende mais e mais de eletrônica embarcada. Ele falseia sinais de sensores e pode até mesmo afetar bits lógicos dentro dos circuitos da ECM, causando comportamentos completamente malucos, e diagnosticar esse problema não é tarefa simples.

O automóvel, por mais estranho que possa parecer, é uma das maiores fontes de ruídos eletromagnéticos de baixa potência que uma pessoa pode usar no seu dia a dia.

O sistema elétrico original do veículo foi projetado pensando nessa característica, e o motorista não encontra qualquer tipo de problema com isso.

Um bom exemplo das medidas tomadas é que, se a maior fonte de ruído eletromagnético é a bobina de ignição, o chicote de injeção geralmente é passado pelo lado oposto do cofre do motor em relação com a bobina, para reduzir o nível de ruído captado.

Entretanto, essa tranqüilidade deixa de existir quando o sistema é reparado ou modificado. Ruídos eletromagnéticos da ignição podem interferir nos sinais de alguns sensores se a reparação não for bem feita, com resultados impresvisíveis para o funcionamento do motor, entre outros problemas.

Portanto, quanto mais moderno o automóvel, maior a exigência de qualificação sobre o eletricista de reparação, pois ele pode fazer um reparo que exponha o sistema eletrônico a ruídos.

Existe um alerta especial que sempre faço questão de dar aos reparadores. Alguns sensores de injeção eletrônica possuem uma blindagem em torno do cabo para evitar ruídos. Essa blindagem é aterrada pelo conector, mas não possui aterramento pelo lado do sensor. Isso está correto e não deve ser mexido.

Alguns eletricistas, entretanto, acreditando que vão melhorar a imunidade a ruídos acham isso errado e fazem um aterramento por conta própria pelo lado do sensor.

Não façam isso!

Já vimos os problemas de loops de correntes de alto valor, e um loop formado pelo aterramento errado do sensor pode queimar a ECU.

Porém, mesmo que a corrente de loop seja baixa, pela grande proximidade e pela longa extensão que ela circula em paralelo com os fios que conduzem o fraco sinal do sensor, ela é uma potente fonte de ruído eletromagnético, que irá “sujar” o sinal do sensor e causar mau funcionamento no motor.

Aqui a solução é simples: não deixe seu eletricista mostrar que é mais inteligente que os projetistas originais do carro porque geralmente ele não é. Os projetistas tem acesso a informações e tecnologias de projeto que o eletricista não dispõe, e a possibilidade do seu carro virar uma cobaia de uma experiência mal sucedida na mão de um Dr. Frankenstein é muito alta.

- O fantasma do mau contato:

Sabe aquele defeito que quando aparece resolvemos com um tapa no equipamento? E aquele em que o dispositivo (fora questões de direcionamento de antenas) precisa ficar numa determinada posição para funcionar? Pois saiba que todo defeito desse tipo é causado por mau contato.

Dispositivos puramente elétricos são imunes à gravidade ou a qualquer ação mecânica. Se ele falha, mas volta a funcionar com alguma ação mecânica sobre ele, então alguma conexão não está funcionando como deve, e o choque mecânico o restabelece por um pequeno intervalo.

No caso de mau contato elétrico, ele é agravado com o tempo. Há uma folga mecânica entre componentes elétricos, e conforme a conexão trepida e falha, a interrupção da corrente gera centelhas que carbonizam e oxidam o contato, isolando ainda mais a conexão e agravando a falha.

Mau contato: problema em alta e baixa tensão
Esse tipo de falha ocorre geralmente nas conexões elétricas desmontáveis, que podem ser restabelecidas facilmente, com uma limpza dos contatos, um reaperto da pressão de contato, ou mesmo uma simples soltura e remontagem dos conectores.

Mas saiba que conexões térmicas em componentes eletrônicos de alta potência também podem ocasionar esse tipo de falha.

Estes componentes geralmente estão associados a dissipadores térmicos para limitar a temperatura. Entre o componente e o dissipador em geral é aplicado algum meio pastoso para facilitar a transferência de calor do componente para o dissipador. Esse meio pastoso com o tempo se solidifica, resseca, e diminui de volume. Essa transformação física afeta a capacidade de transferência de calor, e o ressecamento e a diminuição de volume desfazem o contato físico com o componente e o dissipador, impedindo a transferência de calor.

Componentes elementares de potência, como transístores, costumam sofrer do efeito de disparo térmico e param de funcionar e podem até mesmo queimar. Componentes mais complexos como fontes de alimentação ou módulos integrados de amplificadores possuem sistemas de proteção térmica, e sem a assistência do dissipador, param de funcionar prematuramente. Um bom safanão no conjunto pode momentaneamente refazer um contato térmico entre as diferentes partes e o pouco de transferência de calor obtido pode fazer o sistema voltar a operar.

Nesses casos, o dissipador de calor precisa ser desmontado, a pasta térmica velha removida e uma nova deve tomar seu lugar.

- O problema da fadiga do cabo do chicote:

Chicotes que ligam partes móveis geralmente sofrem rompimento interno do condutor de um dos cabos, mas mantém a capa isolante em perfeitas condições.
É um defeito bastante conhecido nos fones de ouvido, nos cabos de alimentação de ferros elétricos de passar roupa, porém difíceis de diagnosticar em chicotes de portas e de motor do automóvel.

Quando esse defeito ocorre, o sistema funciona em determinada posição mas não em outra, ou às vezes intermitentemente.

O ponto de rompimento ocorre num dos pontos de maior flexão do cabo. Estes pontos ocorrem nas vizinhanças das partes que são interligadas, mas algumas vezes ocorre no meio do cabo, quando  o seio do chicote não é bem feito.

Este é um defeito que deixa muitos reparadores de cabelo em pé, porque eles testam todos os componentes do sistema e está tudo em perfeito estado.

Num fio isolado, o ponto de falha fica bem visível. O rompimento interno do condutor deixa o fio menos rígido, e ele dobra naquele ponto.

Já num chicote, melhor forma de localizar esse tipo de defeito é acionar o sistema enquanto o chicote é movido para todos os lados, verificando em que posições o sistema funciona e em que posições ele falha.

- Fratura do ponto de solda:

Este talvez seja o mais desconhecido fantasma elétrico, mas que cada dia mais vem assombrando donos de aparelhos e reparadores.

Observem a foto a seguir.

Fratura do ponto de solda: fadiga por ciclagem de temperatura e vibração
Ela foi feita por mim, quando reparei uma TV com 12 anos de uso. Reparem na linha irregular em formato de anel, centrada com o ponto de solda. É uma linha de fratura. O ponto de solda se rompeu em duas partes e elas estão isoladas uma da outra, causando o defeito, com sintomas de mau contato.

Como este defeito ocorre? A solda eletrônica é feita de uma liga de estanho e chumbo, numa composição tal que abaixe o ponto de fusão do material. Assim, menos calor destrutivo é transferido para o componente eletrônico durante a soldagem. Entretanto, essa composição também possui como propriedade um enorme coeficiente de dilatação térmica.

A solda liga o terminal do componente eletrônico e a placa de circuito impresso, sendo que a placa quase não dilata com a temperatura. Quando a solda é aplicada líquida, ela adere ao terminal e à trilha de cobre da placa. Conforme a solda esfria, ela se contrai, mas a placa não, mantendo o ponto de solda sob tensão.

Depois, quando o circuito é usado, entra-se num ciclo: liga/desliga; esquenta/esfria; dilata/contrai; alivia a tensão/tensiona a solda. Isso gera um estresse no material da solda que se rompe por fadiga.  Vibração também colabora nesse tipo de falha.

Quando a fratura se forma, o contato entre as duas partes da solda se faz por pontos minúsculos, que aquecem com a passagem da corrente e podem até centelhar quando se fundem. Aquecimento e centelhamento é tudo que o oxigênio do ar precisa para oxidar as superfícies da fratura e torná-las isolantes, impedindo o fluxo de corrente naquele ponto.

Forma-se um mau contato, que, como descrito anteriormente, faz a placa funcionar intermitentemente, muitas vezes na base do tranco mecânico.

Embora seja um defeito difícil de perceber e que causa sintomas assustadores para os reparadores, a solução para um ponto fraturado é bem simples: basta refundir o ponto de solda com um ferro de solda bem aquecido.

O mais grave da fratura do ponto de solda é que um ponto nunca rompe sozinho. Como compartilham as mesmas condições de temperatura e vibração, quando um ponto destes falha, dezenas ou centenas de outros na mesma placa também já possuem a solda total ou parcialmente fraturada, e sabe-se lá quantos ainda não apresentam a falha mas já possuem o material estressado.

Então, quando essa falha é detectada, o melhor a se fazer é refundir todos os pontos de solda, um a um, com todo cuidado, e muitas vezes adicionando mais solda ao ponto para evitar que a fratura volte a surgir.

Este tipo de defeito deve crescer não só em número de ocorrências, mas também na severidade para o bom funcionamento dos carros. Há muitas razões para isso.

- Novas tecnologias vem reduzindo a quantidade de solda por ponto, para agilizar e baratear a produção. Pontos com soldas com menos material são mais finos e mais sensíveis às tensões de deformação, o que deve acelerar o estresse dos pontos de solda. Se em equipamentos antigos a fratura de solda aparecia por volta dos 10 anos, em equipamentos modernos esse defeito já vem se apresentando com menos de 5 anos de uso;
- Com o avanço da eletrônica, a quantidade de pontos de solda por unidade de área de placa tem aumentado muito. Quanto mais pontos de solda, maiores as chances de alguns apresentarem falha;
- Os automóveis estão numa fase de franco crescimento de adoção da eletrônica embarcada;
- Automóveis possuem muitos ciclos de aquecimento e resfriamento, alguns bastante severos e não ligados ao próprio funcionamento. Eles podem ficar muito quentes sob o sol e esfriar durante a noite;
- Automóveis também são fonte de fortes vibrações por excelência;
- Cada vez mais cada automóvel depende de uma eletrônica dedicada e insubstituível. Hoje, muitos carros estão saindo com centrais multimídia que controlam funções complexas do automóvel, e que por isso não podem ser trocadas por opções aftermarket.

- Conclusão:

A parte elétrica possui defeitos tanto quanto a parte mecânica. Ela possui defeitos realmente difíceis de reparar, especialmente quando não se tem o equipamento adequado de diagnóstico e reparação. Felizmente, estes problemas atingem uma minoria das ocorrências. A grande maioria é causada por falhas da fácil reparação, e, embora assustem muitos reparadores experientes, a categoria dos fantasmas elétricos pertence a este grupo.

O mais estranho sobre o diagnóstico e a reparação de fantasmas elétricos é que, por mais que existam manuais de reparação elétrica e eletrônica, e por mais que estes sejam defeitos relativamente comuns, raríssimas vezes são tratados na literatura técnica, mesmo internacional. Infelizmente, os bons reparadores precisam conhecê-los e aprender a lidar com eles através da prática e de muito sofrimento, especialmente no primeiro contato, daí a necessidade de retratá-los aqui.

Porém, os fantasmas elétricos são como os fantasmas nas lendas e filmes de terror. Enquanto vampiros e lobisomens oferecem perigo real à vida dos personagens, os fantasmas só conseguem pregar bons sustos. O maior risco dos fantasmas está no próprio medo que alimentamos por eles. Portanto, não há razão racional para os temermos se os conhecermos bem.

Então, se um fantasma elétrico estiver assombrando seu carro, chame um bom eletricista caça-fantasma!

AAD


Fontes das imagens:
autor
http://es.123rf.com/photo_14605840_un-esqueleto-sostiene-cables-de-alta-tension-con-una-descarga-electrica-entre-ellos.html
http://rochelle-frank.hubpages.com/hub/Mice-in-Your-Motor
http://www.alfabb.com/bb/forums/spider-1966-up/189674-broken-spark-plug-wire.html



















90 comentários :

  1. Corsário Viajante10/06/13 12:22

    Post muito legal, típico do AE: pega um assunto pouco conhecido e que aparentemente não teria interesse nenhum mas torna ele profundo, inteligente e útil! Nunca tinha imaginado tantas sutilezas! É por este tipo de conteúdo bom e muito bem transmitido que todo dia acesso o site... Parabéns!

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  2. Caramba, essa foi uma verdadeira enciclopédia para resolução de defeitos e panes elétricas. Se o leitor for daqueles que gostam de fazer pequenas manutenções, é um belo guia do tipo "faça você mesmo".
    Um trecho do texto eu gostaria de destacar: "Quanto menos o sistema elétrico do carro sofrer intervenções e modificações não previstas, melhor".
    O difícil é se fazer entender pelos "especialistas" em instalação de equipamentos automotivos: quantas e quantas vezes questionei um serviço e o cara retorna com frases do tipo "Ah, isso não é problema" ou então "Ah, isso era problemas só com os circuitos antigos. Os modernos não sofrem disso". É dureza, mas ainda hoje há pessoas que simplesmente ignoram o fato de que o carro têm seus componentes eletrônicos para suportar um determinado número de funcionalidades. Qualquer incremento, corre-se o risco de comprometer o funcionamento normal do veículo.

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    1. O pior "especialista", é aquele que, diante de uma burrada, diz "mas eu SEMPRE cortei esse fio nesse modelo de carro e nunca tive problema".

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  3. Ótimo artigo... Esses defeitos de elétrica por vezes são os mais difíceis de detectar e resolver! Inclusive estava pensando nos "maledetos circuitos hoje de manhã, ao sair com meu Fusca. Eu recém instalei um CD player novo nele, e desta vez fiz uma inovação: como o carro tem um tradicional corta-corrente, puxei a alimentação diretamente a partir da bateria (obviamente, usando um fusível de 10A logo na saída da bateria) para evitar que o uso do corta-corrente faça com que eu perca as memórias do rádio. Tudo ligado bonitinho, descubro hoje que as memórias se foram. Motivo: ao dar partida, a queda de corrente é tal que o CD player perde as memórias armazenadas. A bateria do Fusca tem 40A. Será que uma bateria maior resolve o problema?
    Abs, parabéns pelo artigo, Ricardo Montero

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  4. Palmas....
    Excelente texto André. Algumas das coisas relatadas eu já pude vivenciar, outras é muito bom já estar vacinado.

    A algum tempo, eu levei um Uno Ep para substituir o alarme original(o qual eu não tinha o controle e nem tinha como consegui) por um alarme aftermarket, mas pedi que o novo alarme fosse instalado usando o mesmo chicote do alarme original. O alarme original foi removido e para identificar os fios do chicote o técnico enfiava um alfinete nele, e encostava no alfinete um fio de terra e um de 12v para ver o que acionava.

    Tive que refazer por minha conta a instalação do alarme para resolver os problemas.

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  5. Caro Dantas, tudo bem?
    Além dessa primeira, vai outras perguntinhas:
    E o bom e velho WD40? Será que resolve emergencialmente o problema ou é possível fonte de incêndios? Essa falha de aterramento pode ser possível causa de incêndios, especialmente painel?
    E o que fazer com aquele eletricista que se orgulha de transformar o "complicado" chicote do Del Rey no do Corcel I?

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    1. 1k2, o WD-40 original é insustpeito. Eu uso há anos em parte elétrica sem problemas, desde que em quantidades moderadas por um bom motivo: eletricidade e materiais líquidos combustíveis nunca se dão muito bem, a não ser uma vela de ignição e mistura ar-combustível dentro de uma câmara de combustão.

      Junto com o WD-40, faz par uma lada de Contactmatic (freon R-12, se não me falha a memória).
      Ambos são excelentes na recuperação de contatos elétricos e potenciômetros com mau contato.

      Mas só use esses dois. Os concorrentes do WD deixam uma gororoba depois que é difícil remover. Um dos piores entre as boas marcas que já usei é o M1 da Starret.

      Eu vivo com medo desses eletricistas "especialistas". Geralmente fazem uma bagunça danada.

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    2. WD40 é bom para eliminar umidade do sistema de ignição quando falha por umidade. É bom ter no carro para limpar as mãos sujas de graxa também, nas eventuais emergências. Contra mau-contato nada faz. Para preservar os contatos mais pesados (não os de sensores e afins) a graxa de silicone é ótima. Melhor resistência a temperaturas elevadas e a solventes (água, detergentes, óleo, combustíveis) que graxa de sabão de lítio. Quanto a misturar grafite na graxa... pode ser que faço-o se sentir melhor, pois grafite é condutiva (efeito placebo), mas não fará nada para melhorar a condutibilidade de fato, se o contato metal com metal não for suficiente, não há grafite que resolva, não para esses níveis de corrente...

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  6. AAD, parabéns pelo post! Excelente. Já peguei muitos casos de problemas de aterramento deficiente ou resistência entre o aterramento e carcaça do veículo...

    Mas lhe pergunto... será que esses problemas, esse cuidado na montagem e esse até... digamos, exagero no uso de sistemas eletrônicos não faz parte de estratégia para obsolescência programada dos automóveis, no qual eles dificilmente funcionariam bem com mais de, por exemplo, 10 anos de uso? Os circuitos, específicos e de difícil reparo, não poderiam ser substituídos por custo proibitivo ou até saída de produção e com isso o carro vira uma sucata?

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    1. Hugo, obsolescência programada é assunto tabu no meio da indústria. Todo mundo faz, mas ninguém assume que faz. E a eletrônica é hoje o melhor caminho pra tornar um automóvel obsoleto muito rápido.

      Existe até um documentário muito bom na internet falando desse assunto.

      Eu mesmo já escrevi sobre isso:
      http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/11/o-inferno-da-obsolescencia-eletronica.html

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    2. Quando se fala em obsolescência programada me vem na mente a ideia de um tempo mínimo para a coisa... mas não é o q se vê por aí. Simplesmente nada mais é feito para durar. Durando o tempo da garantia obrigatória basta. E quanto mais difícil for para arrumar "melhor". É simplesmente a nova face da escravidão.

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    3. Lorenzo Frigerio10/06/13 23:52

      A verdadeira RAINHA da obsolescência programada não é a indústria automobilística, mas a Apple Computer. Quem tem Mac há algum tempo sabe bem o que estou falando.

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    4. Não é a toa que Apple se deu tão bem no mercado de smartphones, os gadgets mais fúteis (no sentido de se tornarem obsoletos rapidamente, mesmo não sendo baratos) que já inventaram...

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    5. Verdade Lorenzo. E ainda ficam endeusificando o Steve Jobs.......

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  7. Belo post André, elucida muitas dúvidas que persistem sobre problemas elétricos. O caso das soldas é um fato que persistem em meu carro ( Escort MK5 2,0i XR3 ). Não só em meu carro mais em todos os produtos Autolatina que pertencem ao projeto BE6. Não vários os casos de usuários ( eu inclusive ) que após a ressolda completa tanto da caixa de fusíveis quento do módulo e da EZK o carro continua a apresentar defeitos do tipo: ligar os faróis sozinhos, deligar e/ou falhar, se recusar a dar a partida entre outros. Já foi dito que isso se deve ao estanho usado que era de péssima qualidade, outro atribuem ao projeto elétrico em si. Só nos resta conviver e reparar. Parabéns por mais este post!

    Mauro 2.0i XR3

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    1. Mauro, já peguei alguns aparelhos com solda de má qualidade. Nesse caso, o melhor é ir, ponto a ponto, sugando toda solda velha e refazendo o contato com solda nova.

      Infelizmente, projetos elétricos ruins são realidade.
      Existem comutadores complexos de circuitos, como as chaves de pisca-alerta, que chaveiam vários circuitos simultaneamente, que quando são mal feitos, com o tempo apresentam mau contato e problemas estranhos acontecem.

      Mas é bom que vc verifique se não é vítima de um dos fantasmas elétricos descritos no artigo.

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    2. Basta usar fluxo "no-clean" (que não precisa ser limpo após a soldagem) e re-derreter a solda com o ferro. Hoje mesmo estou fazendo esse procedimento no meu amplificador Onkyo, que começou a falhar um dos canais. Solda trincada na ligação entre a placa e o borne de saída.

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  8. Obrigado pelos comentários.

    Este é um post diferente dos meus habituais, que geralmente tratam de tecnologias novas (ou não tão novas assim) e filosofia.
    Este é um post de um lado meu quase desconhecido dos leitores, o meu lado "graxeiro", que é tão ou mais importante quanto o lado teórico para mim.

    Fico feliz em saber que gostaram.

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    1. Gostei demais. Parabéns! Na minha opinião não existe o bom teórico sem uma experiência "graxeira"!

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  9. Post digno do AE,excelente!

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  10. Que aula!já sofri muito por com um mechânico que não descobria o defeito num rele verde do meu carro ,quanto aos ratos ,eles não gostam muito do motor do meu carro por causa da graxa e wd 40 e a poeira em pequenas quantidades que deixo lá ,já um amigo meu sofreu com um rato queria morar no motor do carro dele sem pagar o aluguel ,o pior que não dá nem para expulsar o inquilino a vassouradas hehe...

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    1. Speedster, quando escrevi sobre os ratos, não pensei apenas na minha experiência profissional, mas também no caso do meu vizinho.

      Meu vizinho tinha um Kadett lindo. Um dia uma ratazana enorme entrou no motor e cortou no dente o chicote de injeção do motor.
      Ele mandou o carro para o autoelétrico, mas depois disso o carro nunca mais prestou. Tinha todo tipo de pane elétrica no motor, incluindo acendimento da luz de injeção.

      Dei uma olhada no serviço feito e estava cheio de gambiarras.

      Me meter naquilo era meter a mão em cumbuca.

      Na época até pensei em comprar o carro (compartilha muitas peças com a Ipanema), mas ele não quis me vender barato. Ele preferiu apanhar do carro por vários meses antes de achar um incauto que pagou o preço que ele pedia.

      Se seu tivesse comprado o carro, nem tentaria recuperar aquela fiação.
      Como o problema foi no chicote da injeção, eu teria instalado uma TBI multiponto e uma MegaSquirt para comandar a nova injeção, e as peças que sobraram ficariam na reserva para a Ipanema. Hoje está muito difícil achar uma ECU que preste para ela.

      Mas é aquela tal coisa. Esse é um caso em que o carro vale o investimento apenas se vier muito barato pelo volume de investimento e trabalho até ficar bom de novo.

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    2. Pois é Andre ,os ratos realmente aprontam!mas meu amigo teve mais sorte que o seu,desculpe pelos erros de digitação no primeiro comentário ,abraço.

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  11. Lorenzo Frigerio10/06/13 13:40

    Excelente artigo, André, e a verdade é que a maioria dos mecânicos foge de eletricidade como o diabo da cruz, e os próprios eletricistas automotivos preferem trabalhar "na experiência". Eletricidade é o tipo da coisa que exige uma certa educação teórica e raciocínio lógico, e os próprios fabricantes de automóveis dificultam a divulgação das características de seus produtos, especialmente no Brasil, onde manuais de serviço não podem ser comprados. Só não entendi direito o seu raciocínio na frase:

    "Passar um pico de 300 ampères por uma resistência de 0,02 ohms totaliza 6 volts, o que é metade da tensão da bateria."

    Se uma bateria conseguisse manter os 12 volts ao ser drenada em 300 ampères, poderíamos inferir que a resistência momentânea do circuito é de 0,04 ohms. Se você somar aí os 0,02 ohms de resistência oriunda de mau contato, a corrente cairia para 200A, equivalente a uma queda de 4 volts caso não houvesse resistência. Imagino que você quis ser esquemático, mas a resistência "estática" que tomamos com um multímetro nunca é aquela revelada pelo monitoramento dinâmico da coisa. Por exemplo, um cabo de chupeta que você compra por aí pode apresentar resistência nula ao ser medido com um meter, mas a verdadeira resistência do cabo só aparecerá quando você se puser a usá-lo, e sabemos que via de regra esses cabos são bem finos por dentro, portanto a partida fica bem fraquinha.

    Lembro que, muitos anos atrás, quando fiz um curso na Wapsa, fui apresentado a um aparelho com reostato pelo qual aplicavam-se 4,5 volts a um rotor de alternador e media-se a corrente para saber se não havia alterações na peça; ou seja, o teste tinha que ser "dinâmico" para render dados confiáveis. No caso da partida, a regra prática é medir a voltagem durante a mesma. O valor tinha de ficar por volta de 9,6 volts. Se fosse maior, havia resistência indevida no circuito. Se fosse menor, o problema era curto no motor de partida ou problema na bateria. Existe, naturalmente, um aparelho que testa a bateria em separado, simulando a carga normal de uma partida, para fazer o tira-teima.

    Já em relação ao "efeito árvore de natal", a palavra é: FIAT!

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    1. Engraçado, tive vários fiats desde a década de 70 e nenhum deu problema elétrico. Em compensação, os Ford e VW, que lástima. No seu caso o problema deve ter sido outro, aquela famosa pecinha entre o volante o o banco.

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    2. Lorenzo, eu sei que o circuito não dá os 300 ampéres de corrente se aparecer uma resistência de contato no circuito.
      Essa é uma forma de colocar o assunto de uma forma que o leitor leigo entenda. Se eu for colocar todos os detalhes do circuito pra mostrar como é realmente, o leitor leigo se perde, e eu deixo de cumprir minha missão.

      Considere isso como uma "licença poética" tomada por uma boa causa.

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    3. voltagem não, tensão por favor!
      Fiat e Renault, os carros do papai noel.

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    4. basta considerar que essa corrente de 300A ocorre num circuito onde a resistência de 0,02 ohms do cabo já está presente (o que é bem natural). queda de tensão no cabo = 6v, metade da tensão disponível na fonte.

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  12. Já passei por isso com um Logus que eu tinha. E pra piorar o defeito era intermitente. De uma hora pra outra o carro não pegava de jeito nenhum, o motor girava certinho e nada; depois de troca de bateria e outras coisas mais, além de uma revisão do alarme, apareceu um eletricista que desvendou o mistério: a caixa de fusíveis do Logus é feita em circuito impresso e o que aconteceu foi um defeito semelhante ao da televisão do André Dantas. A caixa nova custava uma fortuna e a solução foi fazer um reparo, mas pouco tempo depois vendi o carro e não sei voltou a dar problema.

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    1. Anônimo10/06/13 13:48 Como proprietário de um Logus digo , quanto mais equipamentos elétricos ,maior a chance de problema na caixa de fusíveis,tanto que os Logus com o infame carburador eletrônico usado em outros carros da volks também que ninguém fala ,mas só falam que o Logus usava ,não dá problema na caixa,mas não é só no Logus que dá problema na caixa,mas em todos os carros que compartilham do mesmo esquema elétrico e dos mesmos materiais ,é só ressoldar com bom material que não dará problema, apesar do meu não apresentar este problema e eu já estar com ele a três anos .

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    2. Speedster10/06/13 16:40 Só para complementar, o meu Logus tem somente direção hidráulica e conta giros,alem da injeção digital monoponto.

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    3. Speedster, o meu era o Wolfsburg, completo e com injeção multiponto. O Escort daquela época também usava o mesmo tipo de caixa, já que muita coisa era compartilhada entre eles, então acho que sofria do mesmo mal. Eu gostava do carro, era bem bonito e andava bem. Como era usado, eu não utilizava serviços da autorizada; os mecânicos apanhavam pra resolver coisas aparentemente simples. Depois desse problema na caixa de fusíveis resolvi vendê-lo, mas mesmo assim com uma dorzinha no coração. Isso foi em 2001, mas até hoje ainda sinto falta do bichinho, raramente vejo um modelo da série dele.

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  13. Victor Gomes10/06/13 13:52

    Muito bom o artigo! Extremamente útil. Gostaria somente de um pouco mais de informação sobre o ruído eletromagnético, poderia ser mais detalhado nessa parte.
    Mas tenho uma dúvida: Muitos dos problemas elétricos estão ligados à problemas no aterramento. Muitas das vezes olhamos o ponto de aterramento e teoricamente ele está em bom estado (sem sinais de oxidação). Mas é necessário desparafusar esse ponto de aterramento pois há a possibilidade dele estar oxidado sem que a gente perceba quando este está no lugar?

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    1. Basta fazer um teste de "carga", fazendo passar pelo ponto de aterramento uma corrente condizente, e medindo se desenvolve alguma tensão anormal no trecho. Algumas vezes o ponto de mau-contato é entre o cabo e o terminal (olhal), no ponto de prensagem (falha de quem fabricou o chicote). Nesse caso não adianta limpar, lixar, as faces de contato do terminal no parafuso de fixação, defeito muito comum nos Astra G por exemplo.

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  14. Este é um problema que vai dar muitos aborrecimentos (e despesas) aos colecionadores de amanhã: a eletrônica embarcada. Módulo disto, módulo daquilo... E se já são caros hoje, que existem no mercado de reposição, imagine quando rarearem. Isto sem falar na mão-de-obra especializada, que é sofrível já nos dias atuais.

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    1. Muito bem colocado seu comentário!
      Com certeza vai aumentar muito a complexidade de se manter um antigo no futuro

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    2. A sociedade de hoje 'encurtou' o tempo. Tem horror ao antigo. A 'obsolescência programada' inviabilizará qualquer preservação de antiguidades...

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    3. Mr. Car, acho que a situação se resumirá a carros de exibição, sem capacidade funcional.

      Pelo que ouvi dizer, os atuais BMW, cheios de diferentes ECU, possuem uma assinatura em cada uma delas, de forma a bloquear o sistema elétrico do carro caso alguma dessas ECU sejam trocadas sem ter a assinatura casada. Aí o jeito é levar na concessionária para destravar.

      Num carro desses, onde vc vai achar uma ECU assinada pra substituir quando ele tiver 30 anos e o dono quiser tirar a placa preta?

      Outro dia, um colega deu uma solução pra esse problema: pega um carro nessas condições, desmonta o motor, retira toda "barrigada" dele e instala um motor elétrico por dentro dele. Aí teremos um carro daqui a 30 anos que anda...

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    4. Carros de exibição, sem capacidade funcional, seria o absurdo do absurdo!! O legal do antigomobilismo é justamente carros antigos originais em pleno funcionamento.

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  15. Ratos adoram as fiações dos 1ºs Fiestas e dos Peugeots... Tivemos MUITOS problemas por causa disso.

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  16. Concordo totalmente, principalmente a parte de instalação de alarmes e som. Na Parati, eu fiz questão de caçar o chicote original e instalar nele o som (1 CD player, quatro alto-falantes e só!). Nunca tive problemas. Acabei de trocar de carro, e a nova "viatura" (com seus 10 anos de uso) veio sem filmes e sem alarme, completamente original. Por motivos óbvios, vai continuar assim.

    Um abraço!

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  17. André.
    Quando trabalhei em loja de carros usados, enfrentava de tudo um pouco.
    Os mais memoráveis: o caso do Kadett que queimava o fusível do pisca ao virar determinada esquina. Só naquela esquina. Mudava-se o caminho, não queimava. Ocorre que naquela esquina o carro passava sobre uma tampa daquelas de poço de visita, e com a vibração um fio desencapado (resultante de uma instalação de alarme, como não podia deixar de ser) encostava na lata.
    O caso da Blazer que faiscava no cofre do motor ao ligar o ventilador interno. Foram os ratos! Eles roeram os fios.
    Por falar em alarme, a solução é simples: alarme de fábrica. Para todos. Pena que as montadoras não pensam assim.

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    1. Lorenzo Frigerio11/06/13 00:19

      Um colega meu tinha um Dodge Magnum que apresentou uma falhação ao acelerar. Olhei com cuidado e constatei que a malha de terra que liga a parte traseira do bloco do motor na parede de fogo estava com o parafuso desapertado. Naturalmente, quando ele acelerava o carro, o bloco se movia e causava faiscamento e mau-contato na conexão, levando a ignição a falhar.

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  18. Ótimo post!

    Com nítida inspiração no "poderoso príncipe da escuridão: Joseph Lucas "

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  19. Olá andre ótimo post gostaria de tirar uma dúvida ! Por acaso você ja viu umas lâmpadas de led H4 120 leds que estão vendendo por ai ? Poderia me esclarecer quanto a utililidade dessas lâmpadas se são viáveis e o que diz a legislação pois o xenom sabemos da proibição obrigado desde já TKS !

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    1. Fabiano, essa lâmpada vai ter o mesmo problema das de xenon H4: o refletor foi projetado para ter foco no filamento da lâmpada convencional e a lâmpada LED com 120 elementos não tem fonte luminosa pontual, portanto fornecerá luz para o farol dora do foco do refletor.

      Eu preciso escrever um artigo sobre faróis. É mais complicado do que parece.

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    2. Caro André,

      Aproveitando o embalo, quase não vejo fabricantes, exceto o trio de ferro premium alemão, a investir em faróis de LED. No mercado de acessórios não vi nenhum farol LED, mas algumas lanternas, que como alguns fabricantes se limitam às luzes de freio.
      Excetuando os ônibus e caminhões que investem em luzes de sinalização e advertência, não vejo esse tipo de investimento no mercado automotivo, sendo que eles costumam ser mais duráveis e econômicos...

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  20. Excelente post! Esse tipo de falha intermitente já branqueou alguns fios do meu cabelo. São falhas realmente desafiadoras para os técnicos automotivos.

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  21. Sandoval Quaresma10/06/13 16:38

    outro caso de viatura de papai noel: as Ford Courier.

    falando em luzes, venho observando nas ruas, esses carros que possuem as DRLs, seus motoristas acham que não precisam mais ligar as lanternas ao escurecer. Aproximando-se pela retaguarda da viatura toda apagada achando que é um caco velho, é de se surpreender ao ver o carrão importado todo às escuras, exceto pela frente onde brilham as fileirinhas de LEDs. o bacanão deve achar que é uma espécie de "luz de neblina" e que o carro está lindão mas não se toca que está prestes a levar uma das boas na traseira. com ou sem segundo sentido nesse caso.

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    1. Lorenzo Frigerio11/06/13 00:12

      DRL é uma coisa que deveria sair de fábrica em todos os carros novos, e é mais barato e fácil de implementar que os fatídicos airbag e ABS, com um peso semelhante no quesito segurança veicular. Em 2005 aluguei uma Impala nos Estados Unidos que tinha isso, já era mais que tempo de chegar ao Brasil.

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  22. É, eu tenho um FOX que começou com graça: modulo de conforto! Resolve a não deixar funcionar os vidros e as travas de porta, depois volta a funcionar... atualmente, o alarme não funciona no controle... mas, as vezes funciona!
    Para arrumar, só na concessionária porque os "instaladores" de alarme dizem que não tem jeito. O custo do modulo é próximo dos 900 reais. Estou feliz com este fantasma...

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    1. Martin, não sei qual o modelo do seu mas eu tenho um dos primeiros depois da reestilização e ele tem um problema desses no vidro traseiro direito. Pra subir, só dando toquinhos, pois se mandar subir tudo ele volta como se tivesse acionado o anti-esmagamento.

      Estou pensando em comprar um módulo usado só pra abrir ele e descobrir como funciona o circuito. A chance de ser só uma solda fria é grande.

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    2. Se é só na porta especifica,tem mais chances de ser alguma coisa mecânica que ta travando ele e fazendo o anti esmagamento atuar..

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    3. É, no meu caso (problema) independe do vidro. É o modulo mesmo ou conector ou ainda o chicote que comunica com ele. Ele simplesmente "desativa" ou "ativa" os vidros, a trava de portas, quando ele quer...
      Daniel,
      Abri um modulo antigo para entender o como funcionava esta função de anti-esmagamento. Praticamente o circuito "lê" a corrente elétrica que acionava o motor e tem ainda um temporizador em paralelo. Acredito então que o problema pode estar na leitura da corrente (calibração, se tem como ser regulada) ou algum problema mecânico no motor / acionador do vidro (algum tipo de enrosco) que dá um pico de corrente. Note que o vidro pode estar livre no seu movimento, mas, a máquina de elevação enroscar... alias, como indicado pelo "Anônimo" logo acima.

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  23. No caso de lâmpadas que vão ficando mais "escuras" com o passar dos anos, é muito mais devido a característica própria delas do que por aumento das resistências no circuito elétrico. Todas as lâmpadas, mais acentuadamente as incandescentes comuns (lanternas, piscas), apresentam luminosidade decrescente com o tempo de uso. Por isso, sempre substituo as lâmpadas das lanternas e faróis aos pares (e da mesma marca), para não ficar com aquele aspecto de carro velho (embora o carro seja velho mesmo), com um lado mais escuro que o outro, que tanto vejo por aí, até mesmo nos carros ainda bem novos.

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    1. Procure lampadas de marca boa (Philips, Osram, o que equipar originalmente o seu carro desde que não seja chinês) com proteção UV. Se o farol for de policarbonato, ele agradece, mas uma película uv transparente previne o Sol...

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  24. Marco R. A.10/06/13 18:59

    Carros descartáveis. Eis o sombrio futuro.
    Porque espertalhões gananciosos vão começar a cobrar cada vez mais caro para trocar a eletrônica do carro já que "não vai ter outro jeito".

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  25. Aléssio Marinho10/06/13 19:27

    Ontem, antes de pegar no sono, senti falta dos posts técnicos do AE. São os melhores da internet brasileira.
    Jamais havia ligo material tão instrutivo sobre elétrica fora de sala de aula. Como ex tecnico de telemetria embarcada, já passei meus perrengues com "osmar", muitas vezes gerados por falta de concentração na hora da instalação ou excesso de confiança na memória de algum integrante da minha equipe. Depois de sanado, sempre dava um puxão de orelha, para não acontecer mais.

    A uns meses, mandei um alarme aftermarket para minha Mãe instalar no carro dela. O "técnico" instalou e conseguiu deixar a luz do air bag acessa...
    Pedi a ela que levasse o carro a outro técnico e desligasse a alimentação do alarme até eu poder ir visitá-la e reinstalar o alarme corretamente. Detalhe é que junto enviei conectores Scothlok para serem usados na instalação e que certamente não foram utilizados...
    Durante 10 anos de trabalho, jamais utilizei fita isolante para isolar cabos.

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  26. Ótimo post AAD, parabéns. Há uns 3 anos atrás meu Mercedinho A160 sofreu exatamente do primeiro problema descrito, falha na partida. O arranque só funcionava com o motor frio, com o motor quente o arranque nem dava sinal de vida - se eu estivesse na estrada e quisesse fazer uma parada, por exemplo, não podia desligar o motor, ou se preparar pra aguardar entre 30m a 1h pra fazer o carro pegar de novo.

    Foi exatamente como o André descreveu. Bateria foi trocada pois já tinha 3 anos de uso, alternador e arranque foram revisados, e nada. Apenas o 3o ou 4o eletricista pelo qual passamos "se tocou" na questão do aterramento e resolveu o problema, quando eu e minha família já estávamos quase desistindo do carro. Detalhe que esse eletricista nem era especializado em autos e sim em ônibus e caminhões, e fazia serviços em autos apenas por indicação.

    Em tempo, esse post mostra porque considero carros de luxo e importados da década de 1990, com muita eletrônica embarcada, verdadeiras "bombas": Não se trata apenas do desgaste e oxidação natural dos componentes, mas a própria engenharia elétrica / eletrônica dos carros da época são muito frágeis, não tem um projeto robusto. São carros que tem a maioria dos recursos elétricos e eletrônicos dos atuais, mas com engenharia da década de 80. Já tive 2 grandes carros dessa época que nunca me deram aborrecimentos com mecânica, acabamento, etc. mas em compensação parte elétrica / eletrônica / injeção foi uma dor de cabeça atrás da outra.

    Acredito que os carros de luxo atuais, daqui a 15 anos estarão em melhores condições que os carros de luxo de 15 anos atrás. (lógico que nunca terão a mesma durabilidade de um carro antigo sem eletrônica)

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    1. Adriano, a gente sofre muito com esses defeitos também. E não é todo mundo que consegue matar esse tipo de problema.

      É um defeito de arrepiar os cabelos, mas depois que se descobre o que é deixa a gente até envergonhado de como era coisa simples...

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  27. Texto muito bom. Trabalho com TI e muitos problemas que nossas máquinas apresentam são devido a oxidação e mal contatos! Um alerta de memória é gerado e o cliente exige a troca. Ok, a memória é trocada e ainda ouço "Viu só, to te ensinando". Claro que a troca resolveu pois a remoção e inserção de um módulo, remove oxidações nos minusculos contatos.

    Olhando para carros agora, quem nunca ouviu um motor de partida de um Zetec Rocam "pesando" pra girar o motor?? Maledeto fio negativo!!

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  28. Muito bom, hein, André! Uma verdadeira aula!

    Abraço!

    Lucas CRF

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  29. Marcelo Junji10/06/13 23:10

    Sr. André Dantas, já estou com raiva só de pensar que você vai demorar para aparecer novamente. Por favor, escreva com mais frequência, e muio obrigado por mais essa aula.

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    1. Marcelo, prometo me esforçar para aumentar minha frequência aqui. Entretanto, repare que muitos dos meus textos possuem ilustrações que eu é que tenho que criar porque não existem na internet. Além do tempo de pesquisa para o texto, ilustrá-lo toma mais tempo ainda.

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  30. Lorenzo Frigerio11/06/13 00:06

    Tenho uma Chrysler Grand Caravan 1997 que é cheia desses fantasmas: você destrava as portas pelo remoto, ela cicla os limpadores de parabrisa. Você liga o desembaçador traseiro, ele aciona o limpador traseiro; para parar este, você tem que acionar o temporizador do parabrisa. Recentemente, o site Allpar publicou um artigo sobre os fantasmas desses carros, que são um problema comum, e mostrando como desmontar certas placas de circuito impresso no painel, buscando por "soldas frias". Tem até uma foto do ponto de soldagem mais crítico. Fico me perguntando se em carros de nível mais alto, como Mercedes, Audi e BMW, existe uma atitude "premium" no que toca à confecção e soldagem dessas placas.

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    1. Lorenzo, acho que tenho uma companhia para sua Grand Caravan, e é bem novo.

      Há questão de mais ou menos um ano, estive numa oficina de importados. Conversa vai, conversa vem, e o dono da oficina descobre que entendo dessa eletrônica embarcada e me pede uma opinião.
      Ele me leva a um Land Rover novo, coisa de 6 meses de uso, simplesmente com todos os problemas pensáveis e imagináveis que possam ocorrer num carro.

      Vc dava a partida, e em 15 minutos a diversão começava. O motor apagava sem motivo. Nova partida e mais 15 minutos e o câmbio automático começava a caçar marcha feito um maluco. Desliga, liga de novo, dá mais um tempo e todas as lâmpadas do painel se acendem pra alguns segundos depois voltarem a se apagar... Foi assim que ele me descreveu o problema.

      Aí ele vai me demonstrar na prática. Liga o carro, e quando menos esperamos, o limpador de parabrisas dispara sozinho. Colocamos o scanner e buscamos as funções do limpador. Seletor do limpador em off; sensor de chuva em off; motor do limpador em off!!! Mas o limpador estava se movendo na nossa cara...

      Segundo o dono da oficina, o carro já tinha passado pela concessionária várias vezes, e lá já era a quarta oficina sem dar uma solução.

      Eu disse que aquele problema geralmente ocorre por falha na alimentação ou algum mau contato de terra. Não esquecer que Land Rover é assídua frequentadora da igreja de São Lucas...
      Recomendei uma desmontagem do interior do veículo atrás de todos os pontos de aterramento para que fossem refeitos e todos os positivos de alimentação de ECU's revisados.

      O dono disse que isso estava fora de cogitação. Eles especularam também sobre as mesmas falhas que eu, mas e se eles investem tanto tempo e esforço nessa tentativa e não é ela?

      O dono do carro já estava sem paciência, iria vender o carro no estado e ia procurar um usado velhinho que mantivesse a maior distância possível da eletrônica.
      Não tiro a razão dele.

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  31. Show de bola!
    Tive um Uno ELX 95 que era mágico. Quebrava e se auto-consertava.
    Certa vez começou a sair fumaça do painel e forte cheiro de queimado.
    Levei ao mecânico e ele disse ser a chave de seta.
    Troquei por outra e 15 dias depois ele apagou tudo, quando eu voltava do trabalho.
    Parei no acostamento e fui olhar os fusíveis. Tava tudo ok.
    Esperei uns 15 minutos e liguei o carro. Magicamente tudo voltou ao normal.
    Com mais 15 dias, ele apagou de novo. Só que as luzes de sinalização ficaram acesas de vez. Se virasse a alavanca pra desligar, ele acendia.
    Desisti de consertar e vendi assim mesmo, depois de explicar ao comprador.
    Resultado, isso faz anos e o carro do mesmo jeito, pq o cara desistiu de tentar consertar.

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  32. Ontem eu e um colega de trabalho fizemos manutenção na fiação de luzes de sinalização dos encalhadores das lanchas (carrinhos de reboque de barco) que temos no quartel. Lampadas que acendiam forte, outras fracas demais, fios podres, muito zinabre (oxidação) e muita emenda. Neutro partido, código de cores? Nem em sonhos! Mesmo com os cabos ressecados e condenados, conseguimos fazer funcionar (só não sei quanto tempo). Uma pena ter lido esse post só agora, depois de "apanhar" muito. Parabéns pelo texto, muito esclarecedor e técnico.

    Daniel Libardi

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  33. Delicioso artigo, quem sabe algum dia a maioria das oficinas estará tão preparada para resolver adequadamente os desafios causados por problemas elétricos aparentemente sem sentido como os citados aqui pelo capacitado autor.
    Como exemplo, meu Gol Power 1.6, desde novo, apresenta um destes desafiadores problemas, que nenhuma autorizada conseguiu resolver.
    Após algum tempo de estrada, com o ar condicionado ligado, a buzina começa a ficar fraca, rouca, até ficar muda.
    É só parar o carro, desligar o motor por alguns minutos, e tudo volta ao normal.
    Mistérios...

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    1. Essa é fácil: Clássico caso de friagem!

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    2. Anônimo, verifique se há algum positivo ou terra em comum entre o ar condicionado e a buzina ou com o relé de buzina.
      Um dos fantasmas ocorre com essas conexões. A frio funcionam como deve, mas a quente o material dilata e o contato elétrico falha.

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    3. Grato pela atenção, André!
      Vou verificar.

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  34. Post espetacular! Realmente uma aula!

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  35. Desisti de instalar bons subwoofer e amplificador, trazidos de fora, quando troquei meu carro por um novo, que veio com som 2din e controles no volante. O aparelho não tem saída pré-amplificada, e tenho medo de trocar por um aftermarket e não funcionar... É um Fox Bluemotion com computador de bordo, aparece até o volume no painelzinho central,e já me avisaram ser impossível a troca do aparelho sem perder várias funções como o atendimento de telefone. Coloquei à venda os aparelhos...

    Mauro

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    1. Mauro, nada me deixa mais bravo num produto do que ele privar o meu direito de escolha.

      Infelizmente esta é uma tendência. Daqui mais um tempo não teremos opção de escolha.

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  36. André, seus textos são fantásticos!
    Mas, por favor, me responda: um Astra G 2002 com marcha lenta oscilante quando com os consumidores de potência do motor em uso (ar condicionado ligado e esterçando a direção, que conta com bomba e setor novos) pode estar sendo assombrado por alguns desses fantasmas que vc citou no seu texto?? Acontece especialmente quando a rotação está mais altinha e vai cair para lenta, o motor tem dificuldade para estabilizar em lenta e fica oscilando, as vezes até apagando. O q daria pra fazer pra tentar sanar isso??
    Abraço.

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    1. Lucas, antes de mais nada, obrigado pelo elogio.

      Marcha lenta irregular significa que a mistura não está bem feita. Ou o bico não está injetando o que deve por mau contato elétrico ou ele não está injetando a mistura como deve.

      Um bico com resistência de contato faz isso. É bom desconectar e reconectar a fiação deles.
      Um bico que pinga ao invés de pulverizar também. Aí seria bom levar para um teste de bicos em uma boa oficina.

      Mas também pode ser uma vela que não centelha como deve.
      Mexa nas conexões elétricas da bobina de ignição, nos cabos de vela e até mesmo retire as velas e veja se elas não possuem eletrodos gastos e se a porcelada do eletrodo central tem tom levemente castanho. Se desconfiar, instale um jogo de velas novas.

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  37. Ja tive problemas semelhantes num ex-carro meu. O alarme e ar-condicionado foram instalados aftemarket. Após uns anos de uso surgiram vários desses pequenos defeitos misteriosos, que só eram resolvidos depois de muito quebrar cabeça. A culpa era sempre de um ponto de solda rompido, um cabo do chicote partido, etc., exatamente como você exemplificou AD.
    Meu pai teve um problema recente num carro novo, com apenas 6 meses de uso. O chicote da bomba de combustível estava partido. A concessionária se negou a reparar em garantia, alegando que o defeito teria sido causado por algum roedor. Expliquei que eles devem ter adestrado muito bem esse rato, pois ele conseguiu abrir o carro, levantar o banco traseiro, desaparafusar a tampa, roer o fio e depois fechar tudo, sem deixar vestígios. O caso hoje está na justiça.

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  38. Um dos melhores posts desse Blog. parabéns pelo trabalho!! Já fui assombrado por um problema de terra oxidado que ninguém a não seu eu mesmo tive de descobrir! :-)

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  39. Certamente um dos tópicos mais bem elaborados que já li. Meus parabéns por suas dicas e que mais pessoas possam repassar seus conhecimentos. Abraço ! Gimmi . Porto Alegre

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  40. Certamente um dos melhores blog,s que já vi. Muito esclarecido e que mais me alegra é ver a boa vontade do amigo em dividir seus aprendizados. Parabenizo o amigo e espero que outros que possuem tantas informações importantes possam dividir com os leigos no assunto. Grande abraço e que Deus o abençoe .

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  41. Parabéns pela forma clara e objetiva como a postagem foi feita . Que venham outras ! Nós agradecemos .

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  42. olá, tenho bmw 320d, e46, de 2000, 307000kms. De há dois anos para cá e só de inverno, quando estão temperaturas baixas, tb sinto picos de corrente, ou seja, um género de flash nas luzes. Disseram-me que seria do alternador. Mudei. Mas os ditos Flashes continuam... COMO RESOLVER O PROBLEMA caro André Dantas? Obrigado.

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  43. Dr. Meu Fox de uma dia para o outro nao ligou mais. Batia a chave e nada. Levei para a oficina de minha confianca e ele testou o alternador e a bateria. O alternador gerava normalmente, mas a bateria nao era recarrwgada. Como a luz da bateria do painel nao acendia, eles me indicaram um problema no painel. Levei a loja de velocimetros e eles testaram com um painel novo e deu o mesmo defeito. Disseram que era algum problema com o chicote. Depois chamaram um eletricista externo e ele disse que podia consertar. Entrou embaixo do carro e em cinco minutos deixou o carro gerando e recarregando a bateria. Perguntei o que foi e ele fez segredo. Cobrou 80 reais. O que aconteceu? Ha algum contato especifico embaixo do carro que interrompa este circuito de recarga da bateria? Fico chateado quando nao sei o que foi o diagnostico. Agradeco o retorno.

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    1. acsouzajr
      Certamente era o cabo terra motor/câmbio-carroceria partido, só isso.

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  44. Rele automotivo de 40A 12V, suporta uma carga até 50% acima de sua capacidade entre o terminal 30 e 87. Se por acaso entra-se uma corrente maior nesse sistema o Rele poderia ficar intermitente?

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  45. Boa noite, o carro é um NSU tt 1.2 de 1971 que falha quando aquece paro ele fica bom depois de arrancar e de percorrer uns 100 ou 200 metros volta a falhar, já mudei a bobine, tampa do distribuidor, condensador, platinado, cabos de velas, carburador, bomba de combustível, mas passado um ano continua igual, o que posso fazer mais?

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  46. boa tarde, estou com um problema chato, estou com um landau que não tem centelha na partida, virando o distribuidor na mão tem centelha normal, mas quando o mesmo é colocado no motor e é acionada a partida o mesmo para de centelhar, ja fiz de tudo que se possa imaginar e nada, me parece estar isolando a centelha quando ele esta no motor, mas ja olhei tudo que é terra e nada, se trata de um distribuidor com ignição ok...

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  47. Qual seria a explicação para uma bateria que não dá nem sinal de vida para girar o motor de arranque quando o carro está quente, mas com motor frio (até com o carro parado há dias) é só beliscar a chave que pega?

    OBS: o problema era realmente na bateria, foi substituída e acabou o problema que já durava muito tempo.

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  48. Amigo, gostaria de saber se um motor estacionário, a diesel, com partida elétrica já vem com alternador ( capaz de alimentar uma bateria ) de fábrica. Grato, Latercio Rocha

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