CITROËN DS5, A NAVE

Fotos: autor


O Citroën DS5 é daqueles carros que ao final da viagem os passageiros exclamam: “Já chegamos?”. Ele roda tão rápido e suave, tão silencioso, tão espaçoso e confortável, que as viagens, se o asfalto for bom, passam num zap. Eu disse e repeti que as qualidades do DS5 dependem das condições do piso e não foi por acaso. O DS5 oferece tudo e mais um pouco do que um autoentusiasta deseja de um carro familiar, ótima dinâmica (segurança ativa), bom espaço para cinco ocupantes e bagagens, e inclusive economia de combustível, porém ele peca na dureza e nos ruídos de suspensão.

O seu irmão menor, o DS3, por nós testado e aprovado com louvor, também é assim, duro, porém ele é um hot hatch, um carro mais dirigido aos jovens de idade e de coração que desejam um carro com características mais esportivas, mesmo que isso lhes custe algum desconforto. Já o DS5 é um grande hatch familiar e, como tal, dele se espera uma suspensão mais macia.

Aqui, aro 18, mas há a opção de aro 17, o que na prática lhe cai melhor.

Sendo assim, nota-se que o DS5, que é importado da França, não foi adaptado para enfrentar com tranqüilidade as esburacadas ruas brasileiras. Para as condições francesas, tudo bem, o DS5 está ideal. Já para as nossas, não me parece estar. Não é preciso grandes buracos para que a suspensão atinja seu final de curso, vindo então a pancada seca de sua batida no batente.

As rodas aro 18 polegadas, lindas, também não cooperam na questão. Aro 17 seria mais conveniente e há essa opção, o que recomendo. É uma pena, já que a engenharia da Citroën brasileira aprendeu muito bem como construir um carro apto a essa amarga tarefa. O C3 brasileiro, por exemplo, hoje está robusto, macio e silencioso de suspensão, além de ter boa dinâmica. Faltou, portanto, a meu ver, que os engenheiros brasileiros tivessem colocado suas mãos no DS5, pois o carro merece.

Apesar de tudo, Cx de só 0,33
Por dentro ele parece uma nave espacial, e, gozado, essa foi uma expressão imediatamente dita por várias pessoas que coloquei para dentro do carro, sem que uma tivesse escutado isso da outra. E ergonomia para o motorista, se não é a melhor que já experimentei, está entre as melhores. Banco e volante são amplamente ajustáveis e eles chegam a toda e qualquer posição que você possa imaginar, e de quebra há uma massagem na base do lombar que atua como uma calma respiração, inflando e desinflando. Resumindo: eu queria ter uma poltrona dessas na sala de casa para ver cinema na TV.

Aconchegante nave espacial
O seu motor é o fantástico e polivalente THP 165, um motor de projeto e fabricação conjunta BMW-PSA Peugeot Citroën, que equipa também os MINI-Cooper e vários modelos da Peugeot e da Citroën. Para o DS5 ajustaram-no para que produzisse potência máxima 165 cv a 6.000 rpm e torque de 24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm, o mesmo rendimento do DS3 e do DS4. Eu disse “ajustaram-no”, porque por meio de pequenas alterações, dentre elas a pressão do turbo, esse mesmo motor passa a render, por exemplo, 185 cv no MINI-Cooper S e até mesmo 211 cv no MINI John Cooper Works GP. Para a proposta do DS5, do jeito que está esse motor dá e sobra.

Tendo condições de estrada, esse motor permite que o DS5 viaje tranqüilamente a velocidades acima de 160 ou 170 km/h e ainda responder acelerando forte daí para cima. Na prática, devido ao seu elevado torque logo em baixas rotações, ele responde com bem mais presteza e consistência do que, por exemplo, um motor aspirado de 2 litros e mesma potência. Para o motor, pouco o importa o carro estar vazio ou carregado; sempre retoma rápido, com leveza.

Motor do qual virei fã.

Notar a linha pontilhada. É a diferença que faz o overbooster.
E é econômico. Viajando a 125 km/h (de velocímetro) totalmente carregado, com quatro adultos e bagagens até os tampos, ele fez média de 11,5 km/l (8,7 L/100 km) de gasolina, segundo o computador de bordo. Na cidade fez entre 8 e 9,5 km/l (12,5 e 10,5 L/100 km), dependendo do tráfego. Seu Cx (coeficiente aerodinâmico) não é tudo aquilo que suas linhas sugerem: 0,33, quando carros da Mercedes, como o novo Classe A, de Cx 0,27, parecem bem menos elaborados no quesito. A 120 km/h verdadeiros, e em 6ª e última marcha, o giro é de 2.750 rpm.


Já seu comportamento em curvas é digno da tradição da marca. Sempre bem plantado, apontou ele vai, entra rápido na curva e se mantém estável e neutro, mesmo pegando ondulações no piso. Realmente muito bom. Os freios são simplesmente excelentes e o DS5 se mantém estável mesmo em fredas de emergência, com o carro desalinhado.

Notar a portinhola quadrada, que é para enfiar esquis de neve. Coisa que não pode faltar ao carro europeu.
O câmbio é automático de 6 marchas e com opção por trocas manuais e seqüenciais por meio da alavanca de câmbio. Basta deslocá-la para a esquerda e acioná-la longitudinalmente. A tecla S no console deixa o câmbio mais esperto, estica mais as marchas e as retém com mais vigor nas desacelerações.

Ao final do curso do acelerador se sente um click, e esse é o comando para que seja acionado um overbooster que aumenta o torque em 2 m·kgf. Só que esse overbooster cessa quando o motor atinge 4.000 rpm, portanto, ele só ajuda nas retomadas e um pouco nas arrancadas, já que não aumenta a potência máxima. Mas é legal acioná-lo. Dá para sentir a diferença de pegada.

O som é excelente e há um sofisticado sistema de navegação capaz de orientar até mesmo governantes desmiolados que não sabem para onde ir.

Tetos solares, mas que só iluminam. Os vidros não abrem.
Acho chato resumir as impressões que tivemos de um carro, já que ele é um utensílio complexo, mas vá lá: além de lindo, chique e moderno, design corajoso, achei o DS5 bom em tudo, lamentando somente que não tenham adaptado sua suspensão às ainda primitivas vias a que se destina rodar por este Brasil ainda carente de tudo, que agora, finalmente e felizmente, ficou também carente de paciência com relação aos seus governantes malucos.

Quem vai atrás também vai muito bem

Preço: R$ 124.970,00. Uma só versão, realmente completa.

AK


Assista ao vídeo:

 



FICHA TÉCNICA

Trem motriz
Motor: THP 165, gasolina
Número de cilindros e válvulas: 4/16
Material do bloco e do cabeçote: alumínio
Cilindrada: 1.598 cm³
Diâmetro x curso: 77 x 85,8 mm
Taxa de compressão: 11:1
Comandos de válvulas: dois, acionamento por corrente, variador de fase na admissão
Alimentação: injeção eletrônica direta com turbo dupla-voluta e intercooler
Pressão de superalimentação: 1 bar (aproximadamente 1,3 bar em overboost)
Potência máxima: 165 cv a 6.000 rpm (corte a 6.500 rpm)
Torque máximo: 24,5 m·kgf de 1.400 a 4.000 rpm
Velocidade máxima: 211 km/h
Aceleração 0-100 km/h: 8,9 segundos
Transmissão: transeixo c/ câmbio automático, 6 marchas com modo esportivo e troca manual seqüencial 
Tração: rodas dianteiras
Relações das marchas: 1ª 4,15:1; 2ª 2,37:1; 3ª 1,56:1; 4ª 1,16:1; 5ª 0,86:1; 6ª 0,69:1; ré 3,39:1
Relação de diferencial: 4,08:1
Sistema de direção: pinhão e cremalheira, assistência eletroidráulica indexada à velocidade
Suspensão dianteira: McPherson, braço inferior triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Suspensão traseira: eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Freio dianteiro: a disco ventilado Ø 300 mm
Freio traseiro: a disco Ø 270 mm
Controle: ABS com repartidor eletrônico de frenagem e auxílio à frenagem de emergência
Medida dos pneus: 225/50R17 ou 235/45R18
Rodas: liga leve 7,5Jx17 ou  8Jx18.
Tanque de combustível: 60 litros

Cálculos de câmbio
v/1000 em 6ª: 43,5 km/h
Rotação a 120 km/h em 6ª: 2.750 rpm
Rotação à velocidade máxima em 5ª: 6.045 rpm

Dimensões e pesos
Comprimento: 4.530 mm
Largura:  2.128 mm (sem retrovisores: 1.852 mm)
Altura: 1.513 mm
Distância entre eixos: 2.727 mm
Peso em ordem de marcha: 1.480 kg
Peso bruto total: 1.998 kg
Carga útil: 518 kg
Porta-malas: 468 litros (1.288 litros com bancos rebatidos)
Altura até o porta-pacote 549 mm
Comprimento do assoalho 917 mm
Largura do assoalho 1.200 mm
Construção: monobloco em aço, 4 portas, 5 lugares

EQUIPAMENTOS

Seis bolsas infláveis: frontais condutor e passageiro (com desativação no lado do passageiro), laterais dianteiras e de cortina 
Acionamento do pisca-alerta em caso de frenagem brusca 
Alerta de não utilização dos cintos de segurança dianteiros e traseiros 
Apoios de cabeça dianteiros com regulagem de altura e inclinação 
Apoios de cabeça traseiros com regulagem de altura 
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador, com limitador de esforço e regulagem de altura 
Cintos de segurança traseiros de três pontos com limitador de esforço
Controle de estabilidade e de tração
Faróis autodirecionais com dispositivo adicional de iluminação estática de cruzamento 
Faróis de descarga de gás com lavador e acendimento automático 
Faróis e luz traseira de neblina
Fixação Isofix para cadeiras de crianças nos bancos traseiros
Freio de estacionamento elétrico automático com sistema de ajuda à partida em aclive
Limitador/regulador de velocidade com velocidades pré-programadas 
Limpador do pára-brisa automático com detector de chuva e indexado à velocidade 
Luzes diurnas de LEDs 
Retrovisor interno eletrocrômico
Retrovisores externos com regulagem elétrica e rebatíveis eletricamente 
Retrovisores externos com repetidoras do indicador de direção de LEDs
Retrovisores externos com luz de acompanhamento 
Abertura e travamento das portas por proximidade da chave
Ar-condicionado automático digital de duas zonas, com função Rest e saídas de ar traseiras 
Partida do motor por botão
Câmera de ré com tela colorida 16:9 
Computador de bordo com indicador de temperatura externa
Detectores de obstáculos dianteiros e traseiros 
Função painel escurecido
Mostrador elevado colorido projetado em lâmina transparente retrátil 
Luz de acompanhamento externa após travamento das portas 
Pára-brisa acústico e vidros laterais dianteiros laminados 
Sapatas dos pedais de alumínio 
Teto panorâmico com 3 cortinas individuais elétricas 
Tomada 12 V (na dianteira e na traseira) 
Travamento automático das portas e do porta-malas com veículo em movimento 
Vidros elétricos dianteiros e traseiros um-toque com sensibilidade antiesmagamento 
Bluetooth para telefone e transmissão dos MP3 para o rádio (conforme celular) 
Central multimídia com CD, MP3, espacialização do som Arkamys e comandos no volante 
Entrada auxiliar e USB 
Sistema de navegação GPS MyWay com mapa do Brasil e tela colorida 16:9 
Apoio de braço dianteiro com porta-objetos refrigerado 
Apoio de braço central traseiro com acesso ao porta-malas 
Bancos de couro semi-anilina de alta qualidade e desenho exclusivo de pulseira de relógio 
Bancos com couro bicolor remetendo a cor externa (conforme cor da carroceria) 
Banco do condutor elétrico com memorização da posição, regulagem lombar e função de massagem 
Bancos dianteiros elétricos com aquecimento, regulagem de altura e de comprimento dos assentos 
Bancos traseiros rebatíveis (1/3-2/3) 
Revestimento da alavanca do câmbio em couro 
Tapetes dianteiros e traseiros 
Volante revestido de couro com detalhes cromados, regulagem de altura e distância

69 comentários :

  1. Excelente carro, mas acho o interior dele muito poluído. O fato de a citroen não tê-lo equipado com o THP 200 me aborreceu bastante também.

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    1. Anônimo, faça um test-drive e deixe de se aborrecer. Não falta motor. Sobra.

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  2. Lorenzo Frigerio22/06/13 13:49

    Cadê o motor V6 da Citroën? Tiraram de linha? Pelo visto, repetiram o erro do C5 com motor 2.0. Que motor equipa o DS5 na França? Pois para pôr em perspectiva, um Dodge Charger LS de 40 anos atrás pesava 1500 kg e tinha um motor de potência líquida semelhante, com uns 40 kg de torque. Então, parece que não evoluímos muito. E a 125 mil reais, a comparação com o bem mais saudável Jetta será inevitável. Eu, francamente, não acho que esse design modernoso valha 20 mil reais a mais que um Jetta bem equipado.

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    1. Lorenzo, você está comparando uma garrafa d'água com uma de vinho, sendo que a única semelhança é terem volume parecido.
      Quanto esse Charger fazia com um litro de gasolina?
      Qual seria o tempo dele em Interlagos e qual seria o do DS5?
      Quanto isso, quanto aquilo, etc, etc.
      Evoluímos, sim, e muito.

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    2. Cada sem noção que aparece, não Arnaldo? Só para lembrar, a potência líquida do Charger bebum da época era em torno de 135 cv

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    3. Lorenzo Frigerio22/06/13 21:17

      Lucas, o "Charger bebum da época", para cotar o último modelo fabricado (1981), com taxa de compressão de Dart (7,5:1), tinha 165 cv (líquidos) a 4400 rpm e 36,3 mkgf de torque a 2400 rpm (o Charger R/T mais antigo com 8,4:1 de compressão tinha 215 hp brutos e 42,5 mkgf de torque bruto). São dados de folheto oficial da fábrica. Se tem alguém sem noção do que está falando, aqui, é você.
      Arnaldo, é óbvio que se trata de carros diferentes. A diferença de "tempos em Interlagos" tem muito a ver com o número de marchas e os pneus, embora estejamos falando de carros de rua, usados em condições de rua. Aliás, a falta de um câmbio com uma última marcha longa que aproveitasse as características do motor era em grande parte responsável por seu consumo elevado. Mas naquela época se amarrava cachorro com lingüiça, e os limites de velocidade e segurança eram mais baixos. Gosto de falar no Charger porque, apesar do comprimento e do aspecto imponente, ele estava longe de ser pesado na comparação com os carros de hoje, de modo que sua relação peso/potência não está muito longe da desse Citroën aí. A comparação que fiz é naturalmente para ser considerada "light".
      Basicamente, o DS5 é um carro de design diferenciado, ótimo para arquitetos bem sucedidos, publicitários e dondocas de sociedade, mas grosseiramente hiperinflado em preço e que não inova em nada, não trazendo sequer a suspensão hidropneumática que caracteriza os carros topo de linha da marca. Eu não teria; iria direto ao "sleeper" Jetta e ainda economizaria uma boa bufunfa para pagar o seguro.

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    4. A grande diferença entre os dois modelos (Dojão X DS5) se chama RENDIMENTO (desempenho x consumo). O DS5 possui rendimento muito melhor.

      A eficiência térmica dos motores modernos melhorou muito, especialmente nos turbinados de fábrica, com a adoção de componentes mecânicos que reduzem o atrito e massa, além dos avanços na combustão.

      Esse compromisso da engenharia com o rendimento traduz-se em potência específica elevada. Esse é o grande legado da tendência downsizing.

      Potência específica de 100cv/L. Fantástico! O consumo só não é melhor devido ao peso do carro.

      Acredito que o estado da arte alcançado na indústria, em termos de rendimento, seja o motor 1,6-L utilizado na nova geração do MB Classe A.

      E, ainda, o Ecoboost de 3 cilindros da Ford.

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    5. Esse Lorenzo infelizmente nao tem conhecimento mínimo sobre carro
      Achei a comparação descabida
      Um DS5 tem um desempenho em reta ou curva mil vezes melhor que o velho Charge
      Alias até eu com minha 2300 ja jantei muito Dodjao por ai
      Imagine com um DS5 ....

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    6. Agora, o Lorenzo é um Entusiasta. O comentário dele não nega seu DNA purista. Isso deve ser respeitado.

      Eu gostaria muito de ver um motor desenvolvido no Brasil, aplicado em um carro de série, com uma preparação aspirada verdadeira.

      Seria empolgante um motor girador, sem compromisso com consumo. Um motor pequeno de 1.600 cm3, Beliscando os 7.200 giros.

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    7. Bosley de La Noya22/06/13 22:14

      Dodgeiro + Apzeiro. Uma mistura explosiva!

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    8. Lorenzo Frigerio23/06/13 00:17

      Com uma 2300, realmente, só dá para jantar o Dodjão na curva. Na reta, com seus 70 cv brutos a mais este suga os faróis dela. Agora, para jantar uma 2300 na reta e na curva, nada como o bom e velho Passat TS, especialmente com 2 Weber 40 DCOE, modificação razoavelmente comum na época.
      A Alfa Romeo, no quesito esportividade, a tem mais na aparência que no comportmento, tal qual o velho Dodjão. Na hora de enfrentar um sisudo sedan alemão, leva uma bela duma naba. É por isso que eu acho, e vão me crucificar por isso, que se a Alfa fosse comprada pela VW, aí sim é que ia começar a funcionar de verdade e passar mais tempo na estrada ou pista que na oficina.

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    9. Sem fazer julgamento de valores, um usuário é somente Lucas. O outro é Lucas CRF, que sou eu. Pessoas diversas.

      Abraço

      Lucas CRF

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    10. Lorenzo,

      Entendi seu ponto de vista e concordo com seu primeiro comentário.
      Depois eu também acho que o DS5, sem querer tirar os méritos do carro, tem um estilo bastante diferenciado mas parece mais indicado para " arquitetos bem sucedidos, publicitários e dondocas de sociedade" e é caro.

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    11. Lorenzo,

      Faltou eu dizer uma coisinha. Faltou eu dizer qual carro entre os dois que eu preferiria pilotar em Interlagos: um Charger, desde que tivesse câmbio manual, mesmo tomando um ralo danado do DS5.
      Quanto à suspensão do DS5, a acho ótima, perfeita, desde que o asfalto seja bom.

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    12. E asfalto bom é o que não falta no Brasil, ou seja, carro certo no lugar certo. Sem falar no design "maravilhoso" e sobrando motor. Imaginem.....Dá-lheeeeeee lorenzo!

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    13. Por 125 mil temos tantas opções melhores para quem gosta de dirigir e talvez pilotar que dá até sono olhar para o DS5. Que tal um sedã alemão com tração traseira e distribuição de peso 50x50?

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    14. Leonardo, o problema é manter o alemão... hehe... poucas concessionarias pra fazer revisões... preços das mesmas carissimas... peças caras... seguro caro... etc etc...

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  3. Acho que esta nave merecia a suspensão Hidráulica do C5, especialmente por este preço, acho que resolveria o desagrado que se teve em relação à suspensão.
    Pode-se considerar um sistema Multinlink aí também, pra fechar conjunto ?

    Ao vivo o carro é muito impressionante, não parece que é tão grande, minha mulher adorou, por precaução, preferi não entrar, o bolso não permite nem sonhar um pouco.

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  4. Rafael Ribeiro22/06/13 16:28

    Não é exatamente o modelo da Citroen que mais me agrada (prefiro o DS3), mas de uma coisa ninguém pode acusa-los: Caretice. Seus carros, quase sempre, são ousados, diferentes, seja no design (caso deste modelo) ou na mecânica. Impossível ficar indiferente ao DS5.

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  5. Eu compraria este carro. É um carro com tendência a se tornar clássico pelo seu design. Em várias reportagem vi só elogios e até o motor o pessoal reclama, mas sempre falam que as acelerações e retomadas estão compatíveis com o segmento.
    Talvez por ser tão belo a gente tem a tendência de o comparar com o BMW 335 ou Mercedes Classe C350, mas na verdade ele concorre com o Jetta... e ai é triste, o Jetta pode ter 200 cv, mas não é tão lindo como o DS5.
    Eu só queria saber do Arnaldo, como é andar com este carro no dia a dia... mas não do comportamento do carro e sim do comportamento das outras pessoas ao chegar nos lugares?

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    1. Lorenzo Frigerio22/06/13 21:30

      Também acho que o Jetta não prima pela beleza, apesar de preferi-lo. É a diferença entre comprar uma encrenca e comprar "Das Auto". Os sedans da BMW e Mercedes também não são grande coisa em beleza, e quem as compra também não está exatamente atrás disso. Dentre os carros bonitos que a classe média pode comprar, opinião pessoal, não tem muito além do Bravo T-Jet, e ele é menos potente que esse Citroën. Poderíamos ter o Scirocco no Brasil, mas a VW infelizmente não o traz; é inexplicável.

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    2. Lorenzo: O Jetta é ruim, faz favor...E vc tá meio ranzinza, né? Sabemos que vc já é bisavô mas os tempos mudaram...Atualiza mano....Vai um Chery aí?

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  6. Anônimo,

    quanto a reclamarem do motor, esteja certo, esses não sabem acelerar. O DS5 vai a 212 km/h e, como disse, viaja a 170 e pronto a acelerar forte a partir daí. Acho que reclamar de falta de potência no DS5 é assinar atestado de bração.
    Quanto a chamar atenção nas ruas: o DS5 faz um farol danado. Pra quem gosta de chegar chegando na base do CHEGUEI!, perfeito. Pessoalmente, não dou a mínima pra isso.

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    1. Na cara!

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    2. Duvido!

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    3. o único problema dele é o preço.
      Se fosse 80k eu concordaria totalmente com você (apesar de achar que pagar 80k em um carro francês pseudochique de tração dianteira seja um absurdo).
      Por mais maquiagem e marca nova que a Citroen crie ela simplesmente não tem o mesmo peso de um BMW ou MB ou até Volvo, que tenta se firmar nesse mercado também. Por baixo esse DS5 é só um C4, confere?

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  7. Quem diria que eu viveria para ver um Citroen ser elogiado em tudo, MENOS SUSPENSÃO! É sem dúvida uma quebra de paradigmas, e, certamente decorre do fato que a Citroen atual não poder mais usar seu método construtivo de "vocês são engenheiros geniais, aqui estão as pranchetas e quero ver um carro nelas quando voltar" que nos trouxe modelos pouco rentáveis, mas marcantes...

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  8. Esses novos motores comprimidos com sua maluca curva de torque, que nem mais pico tem e sim plato, surpreendem muito na prática, no dia a dia. Uma potência máxima aparentemente baixa pode esconder um carro realmente rápido. E não se enganem com ficha técnica e até mesmo com números de testes.
    Vivenciei isso nos últimos dias, quando fiquei com uma C 200 Kompressor 2009, com o motor antigo, ainda de compressor mecânico. De números, esse carro ainda igual aos meus carros, um Astra 95 mexidinho, e um outro 2009, 140 cv. Porém, no dia a dia, a MB é muito mais rápida, flui bem mais. Segundo um amigo, o carro "escorrega" no transito. Apaixonei pela estrelinha...

    Ah, e pra quem gosta, o mais convencional 508, que acredito estar no mesmo nível desse C5, teve uma boa queda de preço, sendo encontrado 0 km amenos de 100 contos.

    Abraço

    Lucas CRF

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    1. ops, corrigindo, " no mesmo nível desse DS5..."

      Lucas CRF

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    2. Lucas CRF: tá tudo muito bom e tudo muito bem com estes novos turbos. Só elogios. Quero ver daqui a uns dois anos quando os donos levarem os carros para arrumar o turbo.....Se for igual a arrumar as suspensões dos Citroens anteriores, o que vai ter de nego pulando da ponte.....

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    3. " 3 ANOS DE GARANTIA"

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  9. Arnaldo, o que diz dele em comparação ao C5?

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    1. Anônimo, nunca nem entrei num C5. Não posso falar nada, mas o que sei é que oda essa linha DS segue mais para o lado esportivo, visa um público mais jovem..

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  10. Chama bastante a atenção. Até o gado veio conferir hehehhe

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  11. só faltou a boa e velha suspensão hidropneumática

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  12. SergioPB 22/06/2013 21:57

    Realmente testar um Citroen e reclamar alguma coisa da suspensão, é algo que não estou acostumado.
    O meu Xantia deve dar um banho em comportamento dinâmico nesse DS5.
    Os Citroens de hoje já perderam a fama dos antigos Xantia, C5 e XM. Já não são Citroens de verdade.
    Pelo menos mantêm estilo e brilho por onde passam.
    Mesmo assim continuo gostando muito deles.

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    1. Seria fantástico se tivesse a opção de escolher a suspensão, ou convencional ou hidráulica. Se não estou enganado esse último modelo de C5 permite isso.

      Mas Sergio, você sabe muito bem qual é o problema dessa susp. Pré conceito de muitos mexanicos.

      Só como curiosidade, no C5 a troca do fluído ou da esfera é com 200 mil km! me fala um amortecedor e mola que dure isso.

      Eu também não quis entrar no DS5... rsrs só vi aquelas poltronas, digo bancos, por fora

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    2. Para...troca de fluido com 200 mil km...mas com 50 mil já virou uma azeiteira...vaza por todo lado.

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    3. concordo, 200 mil pra óleo é muito mesmo

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  13. Esse click no fim do acelerador não é só do kickdown? Digo porque é padrão dos Citroën, no C3 tem.

    Não é com 95% de curso que entra o overboost? No DS3 manual também tem esse click no fim do acelerador?

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    1. Anônimo, no DS3 e DS5 esse click aciona o overbooster. No caso do DS5 a redução de marchas acontece creio que por esses dois motivos, aumento repentino de torque e comando eletrônico.

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  14. Excelente analise AK!
    Gostaria no entanto de um esclarecimento.
    Se eu comprasse esse carro, teria algo a ser feito para mudar essa falta de preparo para nosso solo lunar e batidas do fim de curso do amortecedor ou só me restaria aceita-lo como ele é?
    Abs
    Felipe

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    1. Felipe,

      isso é coisa para engenharia de fábrica e muitos testes. Não é coisa para curioso meter a mão.

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  15. Ô Arnaldo, cadê o Tigrão?

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    1. Anônimo,
      o safado do Tigrão vai bem. Não vale nada, aquele viralatas ordinário, mas gosto dele mesmo assim.

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  16. Arnaldo,
    Vi esse carro, por ocasião daquele evento da Citroën que participamos e o achei absolutamente fantástico. A Citroën escolheu um belo caminho, que é direcionar-se por bons produtos, a exemplo dos fabricantes mais bem sucedidos vem fazendo.
    Esmero no produto, na escolha de materiais, na proposta e nos encantos, que são muitos.
    Não andei ainda, não faltará oportunidade.
    Abs,
    MAS

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  17. Vitor 23/06/13 00:02
    Eles tem preguiça em aprender.
    E a manutenção não é complicada como muitos pensam. Eu mesmo faço a troca das esferas e manutenção geral. E as peças de reposição da suspensão não são caras. Cada esfera custa em média R$ 180,00 e troco em 15 minutos.
    A altura fica constante com qualquer peso e ela se ajusta diante de qualquer desnível. No trânsito o pessoal fica olhando estupefato o trabalho da suspensão.
    E outra boa com relação ao câmbio automático: Ele faz reduções com freio motor "audível". Música para entusiastas!

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  18. 100CV/ litro...muito bom. Mas é inevitável a comparação com o Civic VTi, que em 1994 conseguia a mesma potência específica SEM TURBO. Tudo bem, a evolução dos motores faz com que itens como consumo, emissões etc. sejam melhores, mas não dá pra deixar de tirar o chapéu para os engenheiros japoneses da época. Afinal, são 20 anos de diferença.

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    1. ARKAngel; Sem turbo e rodam até hoje com tudo funcionando no carro!Uma aula de engenharia e tecnologia da Honda. Duvido que os novos otores turbos façam isto! Aliás não tem nenhum carro turbo rodando. Só se for na mão de um colecionador. Todos viraram micos e ninguém arruma. Claro que vão dizer que tudo mudou, que agora é diferente, etc. Já escutamos isto de muita gente. A verdade é que estes motores e estes carros ainda não se provaram. Detesto carro descartável e detesto ter de usar o meu carro por falta de mexânicos e peças.Penso que devemos deixar nossos carros quando quisermos ( ou pudermos) e não a força, na marra, por falta de peças, de quem arrume, de tudo. Ô País este nosso....

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  19. Tive o prazer, não de dirigir, mas de sentir e apreciar o desenho de um DS5, há quase 1 ano, num estande, em Gramado, quase 6 meses antes da "avant première" à mídia. Trata-se de uma verdadeira nave espacial, que retornou no tempo, tão grandiosa sua modernidade. O veículo era preto, e de um acabamento tão especial que seus bancos possuíam couro premium preto, ligeiramente meio prateado (receberam um jato de tinta ou verniz), e em treliças (isso mesmo, especialíssimo, totalmente diferente do convencional, e só vendo para realmente entender o que escreví). O preço pedido era de R$ 135 pilas. Posso até dizer um Classe S tem seu poder de impressão, mas um DS5 é daqueles raros casos em que o rabo corre atrás do cachorro, e não o contrário.

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  20. Fusion awd. 120 mil. AK, opinião?

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  21. Anônimo, nunca dirigi nenhum Fusion, infelizmente. Esse novo Fusion com a frente do Aston está muito lindo...
    Não dá pra vc fazer uma perguntinha mais fácil, não?, tipo entre um Corvette e um Chevette?

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    1. Hehe ai fica fácil! Fui eu mesmo tirar a dúvida: Test drive nos dois hoje.
      O DS5 tem materiais empregados no acabamento superiores ao fusion. E só. Em espaço interno, ergonomia, tecnologia e principalmente desempenho e estabilidade, o Fusion está um abismo a frente do DS5. AK, pelo amor a todos os leitores do blog, leve o Bob pra tomar um café e ver a máquina!

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    2. Anônimo, como assim? levar o Bob pra tomar um café e ver a máquina? Dá pra explicar melhor?

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    3. Sim, diz que vai levar ele pra tomar um café e sequestra ele pra ford mais próxima, pra um test drive! hehe. Eu estou procurando um carro nessa faixa de preço pra comprar a algum tempo, e sinceramente estava/estou esperando um "no uso" ou um teste do AutoEntusiastas do Fusion em solo tupiniquin pra tomar a decisão. Achei o carro espétacular, mas nada como a opinião de vocês pra apontar detalhes que mortais como nós não enxergam!

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    4. Anônimo,

      Olha, já publicamos dois bons testes, na verdade acho ótimos, com o novo Fusion: este do Farjoun: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/11/ford-fusion-do-antigo-so-o-nome.html
      E este do Josias: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2013/03/ford-fusion-25-litros-uma-versao-mais.html
      Falta um com o motor V-6 e tração nas 4, tens razão. Boa idéia! Obrigado.

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    5. AK, V6 se foi, 2.0 ecoboost awd! O feito nos EUA tinga a babá do lado que não deixava acelerar o belo motor, e foi feito em ruas que nem de longe lembram as nossas. Nada como poder explorar toda a potencia e testar a suspensão em nossas ruas lunares! Fico, ficamos acredito, ansiosos no aguardo!

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  22. Arnaldo, parabéns pela matéria, gostaria de saber se a altura livre do solo é boa não raspando a frente em rampas de garagem e ou lombas?

    Marco Antonio

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    1. Marco Antonio,

      o vão livre do solo é bom e sufciiente para as condições brasileiras (leia-se lombadas), mas o balanço dianteiro é um bocado grande e, sim, temos que tomar um certo cuidado ao pegar rampas de saída de garagem. Não chega a ser um impedimento. Um pouco só de cuidado resolve a situação.

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    2. Arnaldo,

      Obrigado pela resposta.

      Abraço,

      Marco Antonio

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  23. Achei os valores de consumo nada excepcionais,uma mercedes C280 6 em linha com 192 cv faz mais de 10 km/l na estrada mantendo até 130 km/h , se for a V6 com o motor M112 e 202 cv bate mais de 11km/l nas mesmas condições e esses carros pesam mais de 1600kg e convenhamos, nem dá para comparar o comportamento dinamico desses carros,no item conforto então é covardia, por isso prefiro ter 4 mercedes de 30 mil do que um Citroen/Peugeot de 125 mil,hehehee,,,,,Mas um 406 V6 seria uma boa pedida tb,carrão....

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    1. Concordo.
      "Beberrão" realmente ele não é, mas nem tão econômico assim. Na estrada, nas mesmas condições que foram citadas no texto, o Omega CD 3.6 V6 SIDI faz praticamente a mesma média. Na cidade consome um pouco mais, mas também é bem maior e pesa uns 300 Kgf a mais.

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    2. E aí Sérgio? Gostando do Omega? Confirmo o consumo que vc falou.E sem turbo para amolar nosso juízo daqui um tempo...Sds. MAC.

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  24. Só como comparação...eu iria de Lancer Sportback, com AWD, 250 cavalos, dupla embreagem...só ver nas revendas fácil a 128.000,00.
    E até Evo semi novo, com 8.000 km por R$ 130 mil. Tadinho do DS...

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    1. 911 Turbo
      Por que nao um subaru WRX.
      Com 130mil da para pegar um STI usado!
      O que acha?

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    2. O Lancer é mais carro...acredite.

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  25. Faltou uma fotinho daqueles lindos bancos...

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  26. Correção: o botão no fim do acelerador é pra ignorar o limitador de velocidade, se estiver ligado (muito usado em ultrapassagens). O overboost entra sozinho e quando o carro acha que deve, mesmo que o acelerador não esteja no fundão. Os critérios variam até pela marcha engatada. Na 6a por exemplo o overboost entra praticamente em toda a faixa.

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