AUTOZAM AZ-1 E SUZUKI CARA

Pelas portas já sabemos ser algo especial

De 1992 a 1994, a Mazda fabricou um carro pequeno junto com a Suzuki. Muito interessante, por ser minúsculo e com motor dotado de turbocompressor e trocador de calor ar-ar, o AZ-1 ou Suzuki Cara tinha motor 657 cm³ com dois comandos de válvulas e quatro válvulas por cilindro, desenvolvendo 64 cv a 6.500 rpm e 8,7 m·kgf a 4.000 rpm.  A faixa vermelha do conta-giros estava a 9.000 rpm. 

Pouca potência para qualquer carro normal, mas não para ele, que tinha massa em ordem de marcha de 720 kg, com 56% disso sobre as rodas traseiras, permitindo um bom desempenho do motor de 3 cilindros. Com apenas dois lugares numa diminuta carroceria de 3.295 mm de comprimento, tinha portas abrindo para cima, sua característica mais exclusiva e chamativa e entreeixos de 2.235 mm com as rodas bem nos cantos, permitindo uma agilidade enorme.

Duas fotos comparativas...

...para que se entenda do que estamos falando
Na verdade, a Mazda não utilizava seu nome no carro para o mercado japonês, que vinha sob o batismo Autozam, uma marca para modelos mais baratos e pequenos, incluindo aí a categoria kei-jidosha, limitados em 3.300 mm de comprimento, 1.400 mm de largura e 2.000 mm de altura, motor até 660 cm³ com limite de potência de 47 kW (64 cv) e que não necessitavam que o dono comprovasse ter garagem em casa para poder ser comprado em grande parte do Japão. Há também vantagens na taxação governamental e em valor de seguro. Hoje esses números de dimensões e potência são um pouco maiores devido ás necessidades de segurança passiva.

Como nunca deixa de acontecer com carros interessantes, alguns deles vão parar na América do Norte, e o Canadá é o país de volante no lado esquerdo com mais exemplares. No Reino Unido também foi vendido, importado zero-quilômetro de forma independente por empresas ou até mesmo por pessoas físicas, já que lá e em outros lugares civilizados isso é possível, ao contrário de um certo grande país da América do Sul. 

Já a Suzuki, menos comentada quando da produção do modelo, foi a verdadeira criadora, pois em 1985 apresentou um conceito chamado de RS/1 que foi o início do projeto do Cara/AZ-1. Porém, o programa foi abandonado em prol do modelo conversível Capuccino, que viria a ser um sucesso absoluto entre entusiastas de carros pequenos, até mesmo no Reino Unido.

Suzuki RS/1 de 1985, o início
A Mazda tomou então o projeto para si, alterou-o apenas no que fosse necessário para ser um Mazda e o lançou com o histórico favorável do Miata para ajudar, pois esse pequeno e notável carro vinha causando elogios da imprensa e de entusiastas já há quase três anos.

Para que o trabalho andasse a contento, o mesmo diretor de programa do Miata foi escolhido para o AZ-1, Toshihiko Hirai.

Nada foi economizado dentro daquele padrão a que nós brasileiros estamos acostumados. Como o baixo peso era obrigatório, a Suzuki simplesmente fez um chassis estrutural em aço estampado com assoalho e anteparos como a parede de fogo e a área atrás dos bancos feitas em alumínio, na construção colméia de abelha, para evitar torções ao máximo e sem adicionar peso excessivo. Nos painéis externos visíveis, os que dão o desenho de estilo, compósito de fibra de vidro. Como num Pontiac Fiero ou BMW Z-1, poderia ser dirigido sem essas peças externas montadas.

Chassis rodante coberto por peças de estilo e vidros





Apesar de ser leve, não se menosprezou o sistema de freios, a disco nas quatro rodas, e suspensão independente também atrás, com torres McPherson em todas as rodas (como no Porsche Boxster). Esses componentes eram todos de origem Suzuki, uma reconhecida especialista em carros pequenos, como vimos por aqui nos Swift, Samurai (o melhor jipe puro pequeno do mundo) e no seu derivado moderno, o atual Jimny. No caso do AZ-1, suspensões e freios vinham do Suzuki Alto Works. Rodas e pneus pequenos, de acordo com o tamanho e peso do carro. Aro 13-polegadas, pneus 155/65R13. Coisa de carro popular, e não precisava mais que isso, realmente.

O AZ-1/Cara foi decidido como produto a ser fabricado após as três versões conceituais do modelo chamado de AZ-550. Um era um esportivo com portas asa de gaivota e faróis escamoteáveis. O outro mais enfeitado com ingredientes do tuning da época, mas com portas que abriam normalmente, e o terceiro uma carroceria bem diferenciada, seguindo os carros de corrida do Grupo C, com entradas e saídas de ar generosas, além de interior simplificado.

O desempenho era muito bom pelo que se imagina ao olhar os números de especificações do motor. As 60 milhas por hora, ou 96,5 km/h, eram atingidas em 8 segundos, com velocidade máxima de 140 km/h. com limitação eletrônica. Por cálculos teóricos e considerando o coeficente de arrasto aproximado de 0,32, poderia chegar a 178 km/h com o limitador desabilitado. Sem dúvida alguma que alguém deve ter feito essa tentativa, mas numa era pré-internet, isso é informação que acaba sumindo.

Impressionante o consumo, de 22 km/l  no ciclo urbano europeu, e nada menos que 36 km/l a 80 km/h constantes, para uso tranqüilo em estradas, mesmo com tanque de apenas 30 litros. A tração é traseira, obviamente, e cinco marchas com relações definidas para aproveitar ao máximo a potência do minúsculo motor. 

Como qualquer carro pequeno, trazia problemas em utilização de espaço interno. No caso do AZ-1, havia ainda o agravante do teto ser quase todo em vidro, formado pelas partes superiores das portas, cujas únicas aberturas de janela — no mesmo estilo do contemporâneo cupê Subaru SVX — mal permitiam passar um pacote de pão de forma. Isso tornou o ar-condicionado obrigatório, para amenizar a sensação de estar sendo cozido vivo em climas quentes.

Note a área de abertura das janelas
Algumas alterações de cores originais

Interior de um modelo que estava a venda em 2012
Para tornar o difícil pior, a posição central do motor trazia as habituais complicações de acesso a tudo. Há uma tampa removível atrás dos bancos para facilitar um pouco algumas operações, mas nada milagroso, e só podia ser aberta após remover o banco do motorista. A troca de uma válvula termostática feita por um entusiasta com sua oficina caseira chega a levar oito horas, e nem um filtro de óleo é rápido de ser removido.




Tentando incrementar as fracas vendas, cerca de 1/7 das do Capuccino e 1/8 das do que o Honda Beat, a Mazda lançou a versão Mazdaspeed, com adições à carroceria visando mais esportividade, molas, amortecedores, diferencial de deslizamento limitado, filtro de ar maior e menos restritivo, escapamento de aço inoxidável e abafador de cerâmica, rodas exclusivas. Tudo de alto nível e que fizeram o carrinho mais bravo do que já era. Não gerou vendas extras a ponto de justificar a permanência em produção, infelizmente.

A versão Mazdaspeed
Mas o mais extremo AZ-1 seria feito em 1996 pelo já tradicional modificador japonês Greedy, que tem longa história no país do sol nascente.

Simplesmente removeram o motor de 3 cilindros e colocaram o de três rotores, o 20 B, do RX7 porém com preparação extra, montado longitudinalmente, com transeixo do Porsche 962C. Para frear, discos e pinças Brembo do Ferrari F40. Exemplar único, batizado de Greedy VI AZ-1. Desempenho? Não divulgado.

O carro feito pela GReedy

Tudo alterado, fantástico

Traseira copiada do McLaren F1 nessa versão única

Quadro de instrumentos de competição e volante removível
Foram fabricados 4.392 AZ-1 e 531 Suzuki. Cara apenas, com a habitual valorização das raridades valendo aqui também. Não se encontra exemplar em bom estado por menos de 18 mil dólares nem mesmo no Japão.


Pneus estreitos, não precisa mais que isso

Rodas de aço estampado, para baixo peso

O Cara tinha poucos detalhes diferentes do AZ-1
Nota: os 3 cilindros estão voltando, e não serão nada desprezíveis. Já há Ford, BMW e Volkswagen na parada, com motores de fichas técnicas e desempenhos maravilhosos, e logo serão dominantes nos mercados mais avançados e modernistas, ao menos em carros pequenos e médios.

JJ

27 comentários :

  1. automovel extremamente racional gasta pouco pra andar gasta pouco pra ser feito, bem japonês no modo de ser

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  2. "Simplesmente removeram o motor de 3 cilindros e colocaram o de três rotores, o 20 B, do RX7 porém com preparação extra, montado longitudinalmente, com transeixo do Porsche 962C. "

    Na verdade o motor do RX7 possui 2 rotores (13B, 2 de 654cm³)Já o 20B teve uma versão que equipou o Mazda Cosmo de quarta geração (3 rotores de 654cm³)

    Acho genial essa ideia dos "Kei Cars" japoneses e há até mesmo uma especie de minivans nessa especificação, e o Capuccino então...

    Pena sequer ter sido trago sequer um carro nesse formato para o Brasil, seria uma aula de como construir um carro popular e de fato, eficiente. Chassi rígido, bom acerto de suspensão e freio disco nas quatro rodas, quer carro mais seguro do que um carro que evita acidentes? Só um ABS (desligável) já colocaria a segurança, na minha opinião em nota 10.

    Mendes

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    1. Como carro popular ele não serve, já que é pequeno demais para se colocar toda a família mais bagagem (nos países emergentes a maioria das famílias pode manter apenas um carro).

      Porém, pode ser uma opção interessante de esportivo feito no Brasil. Daria mesmo para usar um motor 1.0 popular e aproveitar a faixa mais baixa do IPI.

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    2. Claro que o AZ1 não tem como ser um popular, já que é um carro de motor central e 2 lugares (com dificuldades na manutenção, com o post indica). Porém Há carros como o Suzuki Wagon, que dá pra acomodar ao menos 4 pessoas de forma boa e também com desempenho razoável (O Wagon de 1998 por exemplo tem 64hp e pesa 760kg na versão de tração dianteira e 810 na versão 4WD, ambos considerando câmbio automático).

      Não é um Sandero, que tem espaço interno comparavel a muito hatch médio, mas seria adequado para pequenas famílias que só querem suprir a necessidade de se locomover e com boa dose de praticidade.

      Mendes

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    3. "Acho genial essa ideia dos "Kei Cars" japoneses e há até mesmo uma especie de minivans nessa especificação, e o Capuccino então...

      Pena sequer ter sido trago sequer um carro nesse formato para o Brasil..."


      Tivemos dois kei jidosha por aqui, chamados Subaru Vivio e Daihatsu Cuore.

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    4. Anônimo 16/06/13 09:42

      Legal, peço desculpas pelo meu equivoco.

      Desconsiderem a primeira frase do meu último parágrafo, ela está absolutamente errada.

      Mendes

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  3. Rapaz, que bichinho interessante! Gosto muito desses carrinhos com vocação urbana.

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  4. Esse carrinho é mais do que interessante!!
    Bem que poderia haver um esforço da Mazda / Suzuki para retomar a produção desse modelo. Ainda mais com a evolução dos motores pequenos.

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  5. Por que ninguém faz um desse no Brasil? A R$ 30.000,00 seria uma alternativa interessante, e nem precisa ser refinado como esse: poderia ter até motor 1.0, que com peso baixo consegue um desempenho bom.

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  6. Sensacional. Que falta faz um carrinho desse. Mas considerando que hoje tamanho é status (assim como o cambio automático...) não vejo a possibilidade de um bicho desse ou similar voltar ao mercado.

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    1. Lucas CRF,
      Bem observado, é por aí. Muita gente não sabe dirigir nem carro pequeno, e compra SUV porque é grande e chama a atenção.
      Faz parte da infantilidade do ser humano, e mais ainda, do ser humano comprador de carro.
      Já o câmbio automático, para mim, é pura preguiça mesmo, e mais uma prova que quase todo mundo detesta dirigir.

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    2. Eu sou fã desses key cars, adoro carro pequeno, forte e tecnologicamente avançado.

      Mas já faz 10 anos que um fabricante de automóveis não lança um carro para o meu perfil, que é de autoentusiasta... O mais próximo foi o Civic Si mas era grande e caro.

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    3. Se tamanho fosse status, nem Smart nem Mini nem FIA 500 fariam o sucesso que fazem. Menos gente, menos preconceito. Sem contar o Cignet (acho que é isso, aquele Toyota rebranded pra Aston Martin).

      Tem uma leva de carros pequenos (ciclomotores de 4 rodas) na Europa, conhecidos como carros de bêbados na França (vc pdoe dirigir sem carteira, então quem a perdeu por dirigir embriagado usa) e carros de idosos na Espanha (não podem entrar em autoestradas).

      Hoje, mais do que nunca, PEQUENO luxuoso tem status.

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  7. Certo país da América do Sul escancarou suas portas para importação independente justo nesse período, a ponto de muitas empresas reclamarem que iriam falir (e umas poucas menos competentes, realmente faliram!). Como foi que, mesmo assim, ninguém se interessou em trazer essa belezinha? Aliás, nem ela, nem o Cappuccino, nem o Beat? Numa categoria de tamanho superior, vieram Civic cupê e Passeo, que não parecem ter sido rejeitados..
    Isso me leva a crer que há 21 anos não havia inteligência nesse tal país, os entusiastas de um produto não conseguiam direcionar o mercado produtor, os empresários não se preocupavam com nichos, perdendo milhões para economizar centavos, o governo era mais preocupado em ouvir meia dúzia de empresários-amigos que em favorecer seu povo, e o povo era tão ignorante que dava, ora raiva, ora pena.

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    1. brauliostafora,
      o povo continua ignorante. Acredito que seja mais ignorante e desinformado, mesmo na era da internet e conexão constante com o mundo.

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    2. "Como foi que, mesmo assim, ninguém se interessou em trazer essa belezinha? Aliás, nem ela, nem o Cappuccino, nem o Beat? "
      Esses modelos foram produzidos exclusivamente para o mercado doméstico japonês, então o fato de ter direção do lado errado certamente teria sido um empecilho. Ao passo que Civic, Paseo, etc., contavam com versão de volante do lado esquerdo.

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    3. A gente teve o Gol Nick Dacon. Mas o que mata tudo aqui no Brasil é o preço.

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    4. E não mudou nada meu amigo....

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  8. Paulo Freire15/06/13 20:14

    Fora os 3 cilindros, tem ainda a Fiat com TwinAir, para mim um dos motores mais inteligentes dos últimos tempos. Turbo, ele chega a impressionantes 85 cv, muita coisa para um motorzinho de 900 centímetros cúbicos e 2 cilindros apenas.

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  9. Gostei de ler isso: "Chassis rodante coberto por peças de estilo e vidros".

    Eu acredito que o automóvel assim como o conhecemos, só sobreviverá com racionalidade e aos poucos ir encurtando de tamanho. Pelas primeiras fotos podemos concluir que esse é o caminho.

    E como diz a frase acima, o ideal seria construir vários tipos de carroçarias em apenas um tipo de chassis rodante. A critério do cliente, a indústria poderia vender em várias configurações, como hatch, sedã, perua e outras mais, por cima de apenas um tipo chassis, barateando custos de produção.

    Outro fator determinante será o de motores menores como o dos carros acima citados, com apenas três cilindros, desde que usados em carros leves, é lógico, mas pressinto que na em nossa terrinha, poderão utilizá-los em grandes sedãs e ainda convencer o povo a comprá-los.

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    1. Já fazem isso filho, por isso temos Palio, Siena, Weekend e Strada ;)

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  10. Paulo Freire,

    É provável que eu seja mais velho que você, mas tudo bem! Hehe...

    Eu quis dizer carros de massa, pequenos, leves e do mesmo tamanho, que não é o caso dos citados por você.

    Seria talvez mais para Ford T e A com suas inúmeras configurações.



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  11. Bela História JJ!
    Projeto pra lá de interessante e resultados idem.
    abs,
    MAS

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  12. Strassen,
    exato. Espero que um dia chegue algo novo desse tipo ao nosso Brasil.

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  13. excelente carro, impressionante que até hoje não temos nenhum carro no Brasil que faça mais que 15km/l na cidade ! e eu loko pra vender a minha moto de uso urbano.
    tenho que ficar com ela pela questão de economia.

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  14. JJ, queria saber(apenas suposição) se um grupo de empresários brasileiros se interessassem neste projeto específico, como fazer p/ adquirir e produzir estas maquinetas aqui na terra das quadrilhas? como os chineses fizeram com os projetos das motos honda?

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  15. Imagino que a sensação de dirigir estes carros seja parecida ao do Ford KA XR, o carro responde na hora ao aceledor e direção, pena que não fabricam mais, o meu é de 2001 e não vejo substituto compatível.

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