MOTOR CENTRAL E SUA INACESSIBILIDADE


Toyota MR-2

No meu post sobre o Chrysler CCV publiquei uma foto do motor, onde se vê o capô dianteiro aberto. Acesso fácil, de alto a baixo. E mais uma vez fiquei pensando por que nenhuma fábrica pensa seriamente em fazer algo assim para grande produção. 

Ao menos para carros simples e baratos, destinados principalmente a frotistas, em que um fácil acesso mecânico se traduz em menor custo de manutenção e menos tempo com carros parados.

Basta ver por exemplo os capôs de caminhões com cofre separado da cabine, ou nos “cara-chata”, cuja cabine bascula para frente. Isso se tornou quase padrão na indústria dos pesados, mas ainda não chegou aos carros.
 
No extremo oposto da acessibilidade mecânica estão os carros com motor entre cabine e eixo traseiro, adorados por muita gente e considerados a única verdadeira configuração de um carro esportivo de verdade, puro. Poderíamos falar de inacessibilidade mecânica no caso deles. Basta ver a foto de abertura do post, ou essa aqui abaixo de um Audi R8. Em regra, é preciso remover algumas coisas do caminho, exceto se o carro tiver estrutura tubular e coberturas articuladas grandes, como no Ford RS200, por exemplo.

Audi A8: removendo o pára-choque fica mais fácil
Ford RS200: se todos os carros fossem assim, tudo bem
Assumir que um carro de motor central é a única resposta para um bom carro esporte deixa muitas pessoas malucas, eu inclusive, já que há fanáticos que exageram e afirmam que para ser bom o carro tem que ter motor logo atrás do motorista.

Claro que eu também aprecio muitos carros com essa arquitetura, lay-out ou leiaute, numa aportuguesação terrível. 

O McLaren F1, por exemplo, para mim o máximo da finesse de engenharia jamais transformada em automóvel, é um deles. E eu não vou deixar de gostar ou de desejar um carro desses por que o motor está num lugar ruim de verificar as velas, por exemplo.

McLaren F1
Outro é o DeTomaso Pantera, sempre clássico e belo, além de ser uma máquina arrepiante.


Projeto italiano com motor americano, uma saga
O que deve ser tão bom nesse tipo de carro que faz pessoas se tornarem  radicais? A resposta mais simples e óbvia para eles é que se carros de corrida são assim, porque os melhores de rua não podem ser assim também? Se a pessoa tiver iniciação técnica, vai falar sobre distribuição de massas e baixo momento polar de inércia, que fazem um carro melhor na entrada das curvas e nas respostas em geral, principalmente da direção, mas também de suspensões e freios. A dinâmica do carro, como um todo.

Mas não é apenas por aí que a verdade anda. Carros de corrida são engenheirados para vencer.  Isso implica em  duas coisas fundamentais.  A primeira é que ele tem que manter tração de qualidade o tempo todo, mesmo com toda a potência absurda disponível.  

A segunda é que o piloto deve ser comprometido totalmente, com concentração e reflexos no máximo da capacidade humana, para saber aproveitar todo o tempo de uma corrida e/ou classificação a capacidade de tração e aderência do carro. 

Para essa tração e esses pilotos, o motor central é o melhor, já que quando se acelera, o que se quer é o máximo de peso apoiado justamente nas rodas que passam a potência ao solo. Perceberam que 1.000 cv num carro que escorrega e patina o tempo todo pode ser pior que 600 cv num carro comportado e plantado no solo? Um motor traseiro sempre será melhor para tração, ao menos com o carro andando para frente!

Há uma certa confusão sobre motores que não estão na frente do carro. Motores na traseira é uma forma genérica de se referir aos carros que não tem motor antes do piloto. O correto é dizer traseiro quando ele está atrás do eixo traseiro, pendurado, "de popa", como dizem alguns. Fusca e derivados, Porsche 356, 911 etc.

Quando motor está localizado atrás do piloto, porém à frente do eixo traseiro, a designação correta é central-traseiro. Em inglês mid-engine, motor no meio.

Um motor central também faz a engenharia do carro um pouco mais simples,  principalmente nos fórmulas, carros de um lugar e com rodas descobertas.

Um Formula V, com motor Volkswagen a ar

Tente pôr o motor em qualquer outro lugar, e a aerodinâmica sofrerá prejuízos. O motor central pode ter todo o trem de força junto, preso atrás do piloto, com radiadores ao lado dele, com fácil canalização do fluxo destes, saindo pela traseira ou pelas laterais traseiras, próximo às rodas. Escapamento mais curto, tanque de combustível mais próximo do motor, são mais alguns simplificadores de projeto.

Pensemos agora em carros de rua, mesmo os de altas prestações (termo que os portugueses usam para desempenho, ou performance, em inglês). 

Nenhum carro de rua tem a mesma necessidade de tração que um de corrida, já que não estamos em competição, e não se precisa de desempenho máximo a todo tempo nas ruas. Além disso, os motoristas são de formações de todos os tipos, variando entre o sublime e o ridículo, e quase nenhum deles nem mesmo se concentra a valer hoje em dia, principalmente com montes de equipamentos eletrônicos à disposição.

Para essa maioria, o mais significativo fato sobre um pequeno momento polar de inércia é que o motor central diminui a força necessária para ele guinar, o que o torna  muito mais fácil de rodar em torno de um eixo imaginário vertical. A guinada é traduzida como yaw em inglês.  Na prática, isso acontece quase nunca, pois não se consegue dirigir forte o suficiente para fazer um carro de motor central mostrar seus benefícios sobre um de motor dianteiro ou traseiro.

No momento que se vai  a um autódromo, a verdade é outra, e o conhecimento e prática do piloto contam muito. Muitas vezes é fácil um carro numericamente muito rápido em medições puras ser mais lento que um outro mais fraquinho, em pista. Isso é normal, e quem já frequentou track days pode confirmar. Inclusive, é mais barato fazer um curso de pilotagem do que modificar um carro para que ele seja mais rápido.

Além dessa parte dinâmica, há os problemas estáticos,  quando o carro está parado. Um dos  efeitos colaterais de se ter essa configuração num carro de rua é a manutenção, que já mencionei. Num carro de corrida removem-se  carenagens e coberturas, e tudo fica exposto. Nos modelos que vemos por aí, as coisas são mais difíceis, o motor é mais coberto, o problema, mais escondido.

Porsche Cayman
Num desenho com transparência tudo parece fácil nesse Veyron
Propaganda do Pontiac Fiero, enaltecendo o projeto de motor central traseiro
Outro problema é a bagagem, que deve ser acomodada em um porta-malas pequeno ou  dividida entre dois porta-malas, se existirem.  Nada maior que mochilas ou malas pequenas pode ser levado, muito menos volumes de dimensões fora do normal.

Também pode-se ter  banco traseiro se o motor for dianteiro ou traseiro, coisa que os motores centrais quase não permitem. O Lotus Evora é um dos raros modelos, exceção. E com restrições um pouco sérias de habitabilidade e acesso para quem vai atrás.

Evora, com pessoa no banco traseiro. Mulher pequena no desenho, já que o motorista não cabe atrás dele mesmo
Então por que alguns ainda insistem em dizer que motor central é a configuração mais perfeita?  Só me ocorre um motivo, ilógico e esquisito. É que uma massa de pessoas considera o carro mais esportivo por ter o motor no meio, porque os carros de corrida são assim. Mas  isso é apenas hipnose coletiva, ou sugestionamento,  caso julguem hipnose algo muito forte. Em bom e simples português: maria-vai-com-as-outras.

Se formos realistas, o único jeito de fazer um carro esportivo de verdade, útil para andar nas ruas e ser usado como instrumento prático multiuso é com motor longitudinal e tração traseira. Sem esquecer que há excepcionais carros com tração dianteira, claro.

Jim Randle, que foi engenheiro-chefe da Jaguar, líder do programa do XJ220, disse certa vez já injuriado pelos problemas de desenvolvimento do carro, que “Deus fez aquele espaço estreito entre as caixas de roda dianteira para um motor em linha”.

JJ

47 comentários :

  1. Belo post JJ!

    Aquele Formula Vee me deixou intrigado. Como falado ele usa motor de Fusca, porém imagino que tenha alguma diferença na transmissão, pois diferente de fusca, kombi e outros, o motor nesse caso é central traseiro.

    Você sabe de algum carro que tenha usado motor VW a ar e com essa transmissão? Só essa configuração do Vee eu já achei algo interessante e talvez até aplicável com pouco custo em esportivos de entrada da época.

    Mendes

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    1. O conjunto motriz parece ser o mesmo, só que virado ao contrário, de trás pra frente.

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  2. Anônimo 26/04/13 12:22
    O câmbio do Fusca é reversível, a coroa do diferencial monta em qualquer dos lados e desse modo inverte-se o sentido de rotaçào das rodas motrizes à vontade. Já era assim no projeto, em 1934, pois Ferdinand Porsche previu uso militar do chassi rodante do Fusca, que resultou no jipe Kübelwagen, veículo que tinha caixas de redução nos cubos traseiros e por isso exigia a montagem da coroa no lado oposto ao do sedã. Assim continuou depois da guerra com a Kombi, que tinha essas caixas de redução. Outro caso foi quando se colocou motor de Chevrolet Corvair no Karmann-Ghia. pois esse motor girava em sentido anti-horário, o que obrigava a inverter o lado de montagem da coroa.

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    1. Harry Stefano26/04/13 18:24

      Bob, alem do cambio cambio do fusca, existem outros câmbios atualmente que também são??

      Moro em Natal, e aqui tem muitos buggies (Escrevesse assim?).

      Como os motores VW boxer a ar, estão se extinguindo. Uma empresa chamada Selvagem, que fabrica ótimos buggies, estão começando a usar motores Ap, ou os 1.4l da kombi. Só que o problema é junto desse motores novos, permanece o cambio do fusca 4 marchas. Que é limitado. Seja pedindo uma marcha a mais, ou quebrando por causa do maior torque desses novos motores.

      A duvida é: O câmbio dos carros com motores Ap (Gol, parati, Santana, etc.) é reversível, como se faz com os cambios do fusca??

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    2. Harry
      Tenho quase certeza de que reversível, só o do Fusca mesmo. E escreveu certo, buggies, plural de buggy, mas a forma aportuguesada é aceita: bugue, bugues. Como plug, que virou plugue. A melhor solução que vejo para os bugues é usar o motor AP despotenciado por meio de restritor entre carburador e coletor, reduzindo o fluxo de ar aos cilindros. Assim tem-se motor à vontade e com menor chance de quebra dos câmbios.

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  3. Por essas e por outras, minha configuração ideal de carro é uma perua com motor dianteiro atrás do eixo e tração traseira. Cabe tudo e todos, mais versátil não há, com uma boa configuração de motor e chassi vira lobo em pele de cordeiro!

    Paixões à parte, sobre o acesso ao motor, lembro-me de apreciar bastante o capô do Mercedes Classe C atual. Embora convencional, articulado junto ao para-brisa, quando aberto fica na vertical.

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  4. Em matéria de carros com motor central-traseiro, o Mitsubishi i pode-se dizer que tem acesso fácil aos componentes, como se pode ver aqui. O bloco é inclinado em 45º (a ponto de o cabeçote ficar praticamente em cima do diferencial) e as peças que mais encrencariam ficam bem acessíveis (vide a posição do alternador). Além disso, como se pode observar, o próprio posicionamento transversal acompanhado da inclinação do bloco permitiu que ele se tornasse um salão de festa para quatro adultos de bom tamanho em apenas 3,40 m.

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  5. Post maravilhoso JJ!!
    Principalmente, porque deixa o fanatismo entusiasta de lado e explica de forma racional os benefícios e as dificuldades desse tipo de arquitetura.
    Vida longa ao AE e seus colaboradores!!

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  6. Humildemente completando a explicação do Sr. Bob, com um veículo atual e bizarro, os triciclos artesanais. Quando se instala o motor AP numa caixa de vw a ar é uma loteria, pode as 4 marchas rodarem o triciclo pra trás ou pra frente. Tudo depende do ano e modelo de VW a ar que doou a caixa de cambio.
    O caso das antigas kombis com caixinha de redução nos cubos de roda, em movimento pra frente, a rotação da primeira à quarta marcha chegava nas rodas motrizes de ré, cabendo à caixa de redução inverter o movimento para a kombi andar pra frente. Essas kombis ao arrancar, levantam a traseira e as demais rebaixam a traseira na mesma arrancada, partindo da inércia. Voltando aos triciclos, é menos perigoso (nenhum deles é seguro) acelerar na entrada de curva com um de motor AP que um de motor a ar. O AP vai erguer a caixa e mandar peso pra roda dianteira antes de empinar, o motor a ar vai empinar de cara.

    Luiz CJ.

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    1. Luiz CJ,
      boas observações as suas, gostei.
      Triciclo seguro só com duas rodas na frente, vide Morgan 3-wheeler.
      Obrigado.

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  7. E precisa ser central para ter inacessibilidade? Quando se abre o capô de muitos carros (acho que a imensa maioria, hoje em dia), quem conviveu com cofres de Opala, Santana, Corcel, etc, onde praticamente dava para o mecânico entrar ali dentro, se pergunta logo como o coitado vai conseguir trabalhar ali, he, he!

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    1. Tinha um gato gordo que morava no quintal de casa e dormia no cofre da Caravan que meu pai tinha! Mesmo com 6 canecos sobrava muito espaço la dentro!
      Bons tempos
      Jorjao

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    2. Mr. Car,
      voce está absolutamente certo. Há carros cujo empacotamento de componentes dentro do cofre deve ter sido desenhado por quem nunca trocou um filtro de óleo. Triste mesmo, e são dezenas de casos, basta passar umas horas em uma oficina e ir olhando e perguntando para ver os absurdos de acessibilidade.

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    3. Corsa B é um daqueles casos de cofre bem estreito. Hondas também não primam muito pela facilidade de acesso aos componentes. No caso de Opala e Santana, o acesso aos componentes é facilitado por serem modelos pensados para receber motores mais compridos, fora que a simples montagem longitudinal já facilita o trabalho de um mecânico (inclua aí também o Corcel e outros modelos). Se um Opala é de quatro cilindros, quase cabe uma pessoa em pé entre o motor e o radiador. No caso do Santana, ele no exterior teve versão de cinco cilindros e aqui no Brasil um monte de gente pergunta por que raios tem aquele tanto de espaço entre o primeiro cilindro e o radiador.
      De carros atuais, um que considero ter acesso bom aos componentes é o Mini, com seu capô que abre em 90º, fica sustentado por amortecedores e abrange parte do que seriam os para-lamas. Acabo por prestar atenção a alguns itens que denotam boa preocupação na acomodação de componentes:

      1) Em carros de motor transversal, se a bateria está em cima da transmissão isso libera um belo espaço de trabalho (vide alguns modelos da PSA), fora deixar fácil o trabalho de trocar a bateria (compare isso com Corsa B, Celta ou Agile e a bateria embaixo da grade de ventilação);

      2) Se a boca do coletor aponta para o sentido oposto ao do primeiro cilindro, isso é sinal de que mexer na correia dentada é mais fácil, pois dificilmente haverá uma tubulação passando na frente do motor.

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    4. Isso me lembra uns tempos atrás quando inventei de ver as velas de um Focus 1.6 mk1 que era então de minha mãe. Somente tinha uma chave longa de vela que usava com folga no Landau. Quanto abri o capuz, as safadas das velas ficavam do lado da parede corta-fogo, com o motor também encostado nessa divisória. Sem a mínima chance de verificar as velas. Não tinha chaves soquete a mão (só aquelas de pito baixo) e o jeito foi mandar para a oficina por este ridículo motivo.
      Nas épocas de Opala 4 cilindros, normalmente eu entrava dentro do cofre dependendo de onde fosse fuçar.
      Mas acho que uma das inacessibilidades mais cruéis é a da troca de correia dentada do Fivetech Fiat.

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    5. Lorenzo Frigerio26/04/13 21:04

      Acho que o Santana foi feito para 4 cilindros; a colocação do 5 cilindros é uma verdadeira gambiarra de fábrica. Se você já viu um, constatou que não passa uma agulha entre a frente do motor e a transversal dianteira. Tanto, que se bem me lembro, o radiador é deslocado, como o do Passat B1. Agora, o Santana "tubarão", esse tem bem mais espaço na frente, tanto que tem duas ventoinhas atrás do radiador.

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    6. Mas lembrando que na Alemanha o nosso Passat de 1° geração já recebia motor de 5 cilindros. Mas acho que nenhuma outra montadora teve a ideia de por um motor de mais de 4 cilindro em linha num tração dianteira longitudinal acho que só a vw para fazer isso.

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    7. Posso ta falando besteira, mas pelo q me lembre os passat/variant q usavam o 5 cindros era os Syncro, equivalente aos quattro da audi

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    8. eu falei besteira, 5 caneco tinha o audi 100, que era a cara do passat.
      http://www.garagemdobellote.com.br/2012/12/audi-100-1980.html#axzz2RtpaRtgc

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  8. Um carro com motor central traseiro com os cilindros horizontais contrapostos, colocado debaixo do banco traseiro e o tanque de combustível entre os bancos dianteiros acho que seria o máximo da esportividade e da habitabilidade.

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    1. Depende. Hoje em dia alguns modelos pequenos com motor central-traseiro (Mitsubishi i e smart fortwo, que usa o mesmo bloco do i) usam motores em linha com o bloco bastante inclinado para trás, a ponto de alguns se confundirem e acharem que é traseiro-traseiro. Com isso, a altura do propulsor fica bem reduzida, o acesso aos componentes fica facilitado e dá para ter uma plataforma de carga bem baixa.

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  9. Excelente sr. Juvenal. Eu vivo sonhando com Farus e dardo corona, convivi com eles na oficina nos anos 1980, os Farus eu conhecia a fábrica e os donos. Mas seu post me lembrou de como era sofrido tirar uma simples bateria ou carburador desses cofres centrais. A vantagem dinâmica morria na baixa altura dos carros, face a rodovias de mão dupla, 5 kombis passavam um caminhão no fim do aclive e nós ali sem visão no puro sangue.
    Bons tempos.

    Luiz CJ.

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    1. Luiz CJ,
      ótimo, bem lembrado. Sem altura de carro normal é muito ruim dirigir em ruas e estradas. Os carros baixos demais tem inúmeras desvantagens, e essa é uma delas.

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    2. Taí, JJ. Dá pra fazer uma série de posts elecando vantagens e desvantagens de diferentes características e configurações de carros, motores e sistemas.

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  10. O gol a ar é um bom exemplo de reversão do câmbio do Fusca.

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    1. Luiz AG,
      correto, de tudo atrás para tudo á frente, invertendo a posição.

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    2. Sim, mas ele usava o cambio do Passat e não o Fusca.

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  11. Excelente matéria, caro Juvenal! Destaco: "Um motor traseiro sempre será melhor para tração, ao menos com o carro andando para frente"!

    Quem é do passado e conheceu os carros normais com tração traseira sabe disso. Especialmente nos pisos de paralelepípedos em dias de chuva...

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    1. Carlos Miguez26/04/13 17:47

      Que "saudade" de meus Chevettes nos morros de BH com chuva e paralelepípedos... Só de lembrar, não sei o que me dá um frio na coluna: outros Chevettes parados pois não conseguiam subir as ladeiras ou escorregando ladeira abaixo em minha direção. E não é ficção!

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    2. Lorenzo Frigerio26/04/13 20:58

      Desde que não seja um V8...

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    3. Tuhu, é isso mesmo !!
      Lorenzo, pode ser V8 ou o que for !! Tração traseira morro acima com piso escorregadio é um festival de destracionamento que dá até medo, e nesse caso, qdo mais potente o motor, pior ! E pior de verdade, é picape 4x2 ... putz...

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    4. Mas eu quis me reportar ao fato contrário, prezados. O carro de tração dianteira é que sofre mais nas subidas escorregadias. O peso se desloca para trás e destraciona as dianteiras...

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  12. Uma conclusão eu tiro desse texto:

    Se tiver um Audi R8 na minha frente eu vou andar e parar bem longe dele.

    Imagina o preço de um conserto caso bata na traseira dele!

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    1. Realmente Marcos, fiquei impressionado como o Audi R8 não tem nada na traseira, tirou o parachoque é só mecânica.

      Malditos carros modernos!!!!!

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  13. Lorenzo Frigerio26/04/13 16:53

    No caso com motor dianteiro, a Corvette C4 tinha acesso espetacular ao motor e à suspensão dianteira.

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  14. Sobre o Porsche Cayman, e aqui recuando no tempo até o advento do motor boxer refrigerado a água da Porsche, temos de lembrar que ele foi pensado para ser montado no Boxster (que, como sabemos, não tem qualquer acesso por cima ao motor por haver uma capota marota e seu alojamento). O que a Porsche fez? Projetou o motor para que a maior parte de suas manutenções possam ser feitas por baixo, aproveitando aí que a parte inferior está sempre desimpedida.

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  15. Carlos Miguez26/04/13 17:38

    Por experiência própria, uma das qualidades que não foi citada de um carro com motor central, é que temos maior facilidade de trocar as lâmpadas dos faróis. Minha esposa tem um Citröen C-3 BVA, e lhes digo que a única maneira de trocar estas lâmpadas é se o motor fosse central. Existem artigos na net que até recomendam o uso de espelhos...

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  16. Motor Central...
    Melhor Configuração para um super esportivo...

    Para um ótimo carro, dia a dia, viagens longas e track days...
    6 em linha dianteiro com tração traseira...
    Opaleiros me desculpem, estou citando um BMW série 3

    Ótimo Post, parabéns.

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  17. Esse texto de hoje me trouxe a mente um onibus rodoviário que tive a oportunidade de ver recentemente, adaptado para servir de estande móvel em feiras de uma empresa de produtos eletronicos. Motorização Volvo, central e o motor na horizontal, com cilidros na horizontal.

    Um enorme eixo que gira o ventilador do radiador, o cambio ligado atrás do motor e cardã pequeno até o diferencial.

    Acesso a bomba injetora via alçapão no piso do onibus, bem como ao filtro de óleo.

    Acho que a Volvo fabroca onibus com motores centrais até hoje, mas sem o enorme eixo para o radiador. Mas não deixa de ser um veiculo esquisito.

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    1. Muito utilizado na Europa, por proporcionar um piso baixo totalmente plano dentro do ônibus.

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  18. Carro de pior manutenção e pior acesso que o último Megane vendido aqui no Brasil, ainda não vi. O motor é tão apertado na frente, que tem que desmontar para-choque, grades, retirar bateria, para acessar os componentes. Tem uma caixa de fusíveis no cofre do motor que precisa tirar a bateria e seu suporte para conseguir acesso... Para trocar uma simples lâmpada de farol é outro martírio, o acesso é pela caixa de roda dianteira. Se for 2.0 ainda consegue piorar e muito. Os mecânicos o odeiam.

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  19. Um bom exemplo de esportividade irrepreensível na clássica configuração motor dianteiro - tração traseira é o Toyota GT86.

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  20. Juvenal,

    Interessante post, lembrando que nem tudo são flores no mundo dos automóveis.

    Gostaria de sugerir uma matéria sobre esse Pontiac Fiero. Achei-o bastante curioso e, de certo modo, de configuração bastante diferente da reinante nos EUA, aliás até o brasão faz uma alusão à uma marca italiana.

    Outra sugestão seria sobre os carros que "vestem" o motorista. Até porque considero que de nada adianta estabilidade, conforto, potência se o carro não permite uma interação adequada, como alguns carros que eu sempre terei como referência em minha memória, como o Chevette ou Santana e até o Puma e em posição antagônica os primeiros Opala e as primeiras Kombi.

    Obrigado,
    Talles

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  21. JJ,
    Mais um excepcional artigo, e algo muito interessante: sem paixões, só com a boa técnica e experiência. Muito bom !!!

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  22. A melhor configuração num carro esportivo de rua em minha opnião é o motor dianteiro e transeixo com cambio traseiro. Boa distribuição de peso, tração na traseira e espaço interno razoável.
    Para os carrinhos "normais", nada mais prático que o motor diateiro transversal. O grande problema da falta de espaço nos cofres do modelos atuais é a "minivanização" dos carros. Cabines cada vez mais avançadas e frentes cada vez mais curtas deixam pouco espaço para a mecânica.

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  23. Audi R8!! não A8 como está na descrição da foto.

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