LE MANS 2014, NOVO REGULAMENTO



Entre todas as categorias do automobilismo mundial, o Campeonato Mundial de Endurance é provavelmente o mais interessante de todos, pelo menos ao meu ver. A grande variedade de competidores, com diversas categorias, disputando provas com horas e horas de duração, exige muito preparo das equipes e projetos extremamente bem feitos. A referência para esta categoria é a 24 Horas de Le Mans.

Desde os primórdios desta corrida, a evolução técnica e o desenvolvimento de novas tecnologias estão diretamente ligados à própria existência do evento. A liberdade de criação e a preocupação com a eficiência energética dos carros existem há anos. Para se ter uma idéia da importância da eficiência nos carros que competem, paralelamente à corrida em si existe uma competição que premia o carro mais eficiente em termos de consumo de energia.

A Audi é a equipe a ser batida há mais de uma década. Trouxe para as pistas os motores Diesel competitivos, e agora os híbridos. Agora para 2014, o regulamento da categoria principal, a LMP1, vai sofrer uma modificação considerável para incentivar mais o desenvolvimento de tecnologias limpas, sem perder o charme da corrida e as disputas na pista, o bom e velho “mano a mano” entre os pilotos.

Nas últimas revisões do regulamento técnico da categoria, os principais pontos eram garantir o equilíbrio entre as equipes, principalmente entre os motores Diesel e os movidos a gasolina, e o controle de gastos, para que a categoria não tivesse o fadado destino do encerramento por falta de participantes. Agora para 2014, os elementos básicos se mantiveram, mas também alguns outros aspectos técnicos, diga-se de passagem realistas, foram considerados.

No documento divulgado pelo ACO (Automobile Club L’Ouest), a entidade organizadora da 24 Horas de Le Mans, as mudanças foram feitas com base em seis princípios básicos:

- Desenvolvimento sustentável e eficiência
- Manter o equilíbrio esportivo e o entretenimento ao público
- Desenvolvimento de novas tecnologias
- Redução de custos
- Segurança
- Aplicação das tecnologias nos automóveis de rua

Com base nestes seis aspectos, diversas mudanças foram elaboradas para que o custo da categoria fosse  controlado, para que a defasagem de orçamento entre as equipes não gerasse grandes diferenças de rendimento e conseqüente desistência das equipes menores, para aumentar a segurança dos carros, e assegurar a correlação entre o que é feito nas pistas e os futuros projetos da indústria automobilística mundial. E, ainda, tudo isso sem que a categoria perdesse o atrativo ao público, ficando uma corrida chata e cheia de regras complicadas.

O Toyota híbrido, atualmente o único a enfrentar de igual para igual os Audi
Toda esta teoria resume-se no regulamento técnico, que dita as regras para o projeto dos carros para a temporada de 2014, pois só assim é possível mensurar e quantificar as idéias propostas. Somente o carro de corrida é que pode atingir estes objetivos, com o envolvimento do tempo e recursos necessários para sua criação.

O atributo mais afetado pelo novo regulamento acaba sendo o motor. Poluir e consumir cada vez menos é a meta principal. Até então, os motores eram regulamentados tanto para controlar o consumo de combustível como a emissão de poluentes, mas também para equilibrar o desempenho dos carros. “Equilibrar o desempenho” pode ser visto com dois propósitos.

O primeiro é garantir que uma equipe não venha com um motor muito melhor que os rivais e os demais não consigam acompanhar, tornando a categoria sem graça, já com um grande favorito. O segundo aspecto é a segurança, pois historicamente é sabido que engenheiros quando não são limitados, criam motores com muita potência e carros muito rápidos, e a questão da segurança bate forte neste aspecto. Ainda bem que em Le Mans este controle é feito com bastante critério, pois os carros ainda são muito rápidos, pois não foram meramente “podados” para ficarem mais seguros.

Audi R18 e-tron, consumo reduzido sem perder desempenho
Até então, estas restrições de motores eram feitas basicamente com restritores de ar na admissão, pressões de turbo e combustível controlados e cilindrada do motor controlada. Isso tudo para tentar administrar a potência gerada. Para 2014, boa parte disto mudou. As poucas restrições são que os motores devem ser quatro-tempos e usar pistões convencionais, de movimento alternativo (motores tipo Wankel não serão permitidos) e para as equipes particulares, ou seja, as que não são oficiais de fabricante, como a Audi e a Toyota, motores de até 5,5 litros.

Não mais se usarão restritores de ar na admissão, mas comandos de válvula variável serão permitidos. Isso significa que cada equipe pode desenvolver melhor suas tecnologias de admissão, e que poderão ser usadas em carros de rua no futuro. Com o uso dos restritores de ar, era preciso criar motores específicos para trabalhar nesta condição limitada e ainda serem potentes, e isto não pode ser aproveitado para um carro comum, que não tem esta restrição de ar.

Para as equipes oficiais, a cilindrada agora é livre. Quem quiser pode fazer motores enormes, mas acaba não sendo muito bom negócio, pois a potência mesmo sendo alta, acaba carregando junto o consumo, o peso e o package do conjunto (entenda-se o tamanho físico externo do motor) acaba ficando grande demais e o carro tem pouco espaço para acomodá-lo sem prejudicar a aerodinâmica, por exemplo. As equipes particulares poderão usar motores de até 5,5 litros, como visto acima, isso controla um pouco os gastos.

Sistemas caros e pouco proveitosos para carros de rua estão banidos, como o exemplo dado pelo ACO das válvulas de admissão e escapamento com controle eletromagnético. Materiais nobres e caros também serão restringidos. Os motores turbo terão maior liberdade de trabalho, pois a pressão máxima permitida foi aumentada. Com isso, motores menores poderão ter potências maiores, sendo mais eficientes.

O sistema de acumuladores de energia da Toyota
E falando em eficiência, este é um dos principais objetivos do novo regulamento. Diversas restrições nos motores foram eliminadas, o que em teoria, permite motores grandes com potências elevadas. Mas existirá uma outra forma de conter a potência dos motores, que é o consumo de combustível. Cada carro terá uma espécie de medidor de consumo de combustível, o que força os motores a serem mais eficientes, pois potências altas só serão favoráveis se o consumo for baixo. É uma questão de compromisso entre potência e consumo.

A tendência atual dos carros de ponta é usar a opção dos sistemas híbridos, como a Audi e a Toyota. Será permitido qualquer tipo de sistema, contanto que este possa ser mensurado e seja limitado a dois por carro. Como exemplo de diferentes tipos de sistema híbrido, temos os sistemas que acumulam energia com capacitores e sistemas que acumulam energia em volantes, como já falamos aqui no AE.

Cinco categorias de sistemas híbridos serão usadas, em função da quantidade energia em megajoules (MJ) que o sistema usa. Partindo do zero (sem sistema híbrido) e passando por 2 MJ, 4 MJ, 6 MJ e 8 MJ de energia que pode ser liberada por volta (referência é o circuito de Le Mans), os carros serão enquadrados para a definição de outros aspectos, como mostra a tabela abaixo.


Podemos ver que conforme o carro use mais da capacidade de reaproveitamento de energia por conta do sistema híbrido, menos combustível ele pode gastar por volta.

Para controlar os gastos de desenvolvimento nas tecnologias híbridas, após a definição do sistema usado e em qual categoria este se enquadra, não será permitida alteração ao longo da temporada. Isso lembrando que o regulamento vale tanto para a 24 Horas de Le Mans como para o Campeonato Mundial de Endurance.

O espetacular acidente do Audi em Le Mans, 2012
Outros aspectos que o regulamento altera são referentes a alguns pontos da carroceria dos carros. Por questões de segurança, apenas carros com habitáculo fechado serão permitidos. Lembrando do incrível acidente do Audi na corrida de 2012, onde em um acidente maior o piloto fica exposto à agentes externos, os carros abertos foram banidos.

Para evitar que os carros decolem facilmente em uma rodada em alta velocidade, novas regras para aberturas na carroceria foram criadas, e a “barbatana” central foi mantida.

Novo campo de visibilidade dos pilotos, em azul, comparado com o de 2012 (vermelho)
A visibilidade do piloto será melhorada, com novas regras de posição de pilotagem e ângulos de visão. Alguns acidentes nos últimos anos foram causados por conta de falta de visibilidade dos pilotos, e a tentativa de eliminar ao máximo os pontos cegos ajuda bastante.

O piloto sentará mais alto e mais para frente
 
Os carros terão a largura máxima reduzida de 2.000 mm para 1.900 mm. Os carros mais estreitos podem ter o arrasto reduzido, e consequentemente aumentando a eficiência. Também acaba sendo uma forma de reduzir a velocidade de contorno de curva dos carros.

A nova proposta de largura dos carros
Será permitido o uso de dispositivos aerodinâmicos reguláveis na dianteira dos carros para melhor ajustar o equilíbrio total. Até este ano, todo e qualquer elemento aerodinâmico na dianteira do carro deveria ser fixo, sem regulagem. Esta alteração permite que as equipes trabalhem mais no ajuste fino do downforce pista à pista, sem depender tanto de complexos e custosos recursos aerodinâmicos.

As aletas dianteiras (peças laranjas) agora serão reguláveis
Em resumo, os responsáveis por estas alterações do regulamento estão procurando formas de deixar a competição mais ecologicamente correta sem comprometer a competitividade e sem perder o charme da 24 Horas, com grande abertura para novas tecnologias.

Ao contrário da F-1, onde complicados recursos precisaram ser criados para que a competitividade voltasse para as pistas, como o recurso da asa móvel controlada por GPS, ao que parece o ACO encontrou uma forma de conter os custos e ainda proteger as equipes particulares, que não dispõem de um grande orçamento como as equipes de fábrica.

Isto não quer dizer que a Audi vai perder a soberania da noite para o dia, acredito que ainda será o carro a ser batido. Os novos motores que nascerão com este regulamento serão ótimos laboratórios para futuras tecnologias, agora com chances maiores para aplicação nos carros de rua.

E vale lembrar, 2014 ainda será o ano de retorno da Porsche à LMP1 como equipe oficial, e os alemães de Stuttgart não vão apenas aparecer para fazer número no grid. O ano que vem promete!

Carros abertos estarão proibidos na categoria LMP1

MB



Fotos: ACO, autor, status-cars.

16 comentários :

  1. Milton, vi num site especializado em automobilismo (www.pitpass.com) que, entre o Campeonato Mundial de Endurance e a Fórmula 1, a Porsche decidiu pela primeira opção pelo fato de poder aplicar a tecnologia desenvolvida nas pistas em automóveis de ruas.

    Outra coisa. Estava brincando com os números presentes na tabela acima referente aos não-híbridos, e cheguei à conclusão de que a ACO considera que um motor a gasolina consome 24% a mais que um similar a diesel, mas definiram para o primeiro um tanque apenas 21% maior, algo que limita a autonomia do motor a gasolina e que passa a impressão de que a ACO estaria favorecendo os motores a diesel.

    Por acaso, você sabe me dizer se a ACO está priorizando motores diesel?

    Abraço.

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    1. Octavio, em teoria eles não favorecem ninguém, mas há uma tendência em cada vez mais explorar as formar alternativas, como o diesel e os híbridos.
      abs,

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  2. Acho sempre louvável a prioridade nas regras pelo equilíbrio e pelas oportunidades iguais aos menores. Isto é prática esportiva da melhor qualidade !

    Excelente artigo Milton !

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    1. Helcio,
      Acima de tudo, acho que é uma organização consciente e que zela pelo esporte sem prejudicar o público. Como os próprios responsáveis disseram, se as regras forem complicadas para o público, não serão aceitas.
      abs,

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  3. Boa tarde, tenho uma pergunta off topic, o Felipe Bitu que apareceu hoje no autoesporte como proprietário de uma quantum é o mesmo que escreve no autoentusiastas? Grato pela atenção!
    Leonardo Pastori

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    1. Anônimo 28/04/13 14:27
      O próprio.

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    2. Quase todos do Autoentusiastas já apareceram neste programa. Pessoal tem bom gosto.

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    3. Eu poderia apostar com quem quisesse durante a semana que aquela Quantum que aparecia nas chamadas do Auto Esporte era a velha Panzer do Bitu.

      Teria faturado!!

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  4. MB,
    belo trabalho de pesquisa e síntese de um assunto complicado como regulamentos.
    Gostei muito. Gostei principalmente da escalada na redução de consumo, para mim, um indicativo de capacidade de engenharia.
    Gostei também do fim dos carros abertos, nunca gostei deles, não combina com longa duração.

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    1. JJ, obrigado!
      Quanto aos carros abertos, no passado eles eram eficientes, pois permitiam entrada e saída rápida dos piltos, e eliminava o problema de embassamento do vidro com chuva, coisa que hoje em dia não acontece por conta do sistema de ventilação interna dos carros.
      abs,

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  5. Ótima matéria Milton, esta corrida deveria ser melhor divulgada na mídia. É o supra sumo mais próximo que podemos "ter" em casa em teoria, bem diferente da chata F1 hoje, que esta um tédio e sem nada de emoção.

    Só acho que essa historia de regulamente dar brecha a equipes menores e colocar muitas restrições é de uma forma bobagem, pois se existe equipes de ponta é por que eles podem. Se alguma equipe menos endinheira e tecnologicamente mais atrasada que entrar, que entre em categorias abaixo até que se encaixe melhor.

    As regras deveriam ser mais rígidas para cima da tecnologia e da eficiência em geral, forçar mais os fabricantes de determinada categoria top a desenvolver e refinar mais ainda o que já existe isso sim.

    E por que raios será que aquela regulamentação divina que exigia o fabricante de ter unidades de rua a entrar na competição sumiu ? Aquilo era fantástico demais ! Vide os Porsches 962, GT3,2,1 ou o Nissan R390 ! Cade aquela regra ?

    Abraço.

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    1. A regra ainda existe. Se a montadora faz um carro por semana, ela será classificada como "Montadora Grande" e deverá ter produzido pelo menos 100 carros para usar a versão de corrida do mesmo. (Exemplo: A Porsche precisa de 100 911 GT3 de rua prontos para poder correr com a versão de corrida do carro.)
      Se a montadora faz 1 carro por mês, ela será classificada como "Montadora Pequena" e deverá ter produzido apenas 25 carros para poder usar a versão de corrida do modelo.

      Vou deixar aqui o link dos regulamentos de homologação da LMGTE caso queira se aprofundar mais:
      http://www.24h-lemans.com/wpphpFichiers/1/1/ressources/Pdf/2013/24-heures-du-mans/regulations/2013-technical-regulations-lm-gte.pdf

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    2. Topsy Kretts,
      Perfeito, esta regra vale para as categorias GT.
      Acho que o Antonio Filho falava era em relação aos protótipos, ou os antigos GT1. Neste caso, essa regra não vale mais.
      abs,

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  6. Muito bom, Milton!
    É uma pena a proibição dos motores Wankel. Talvez seja difícil colocá-los dentro de categoria existente. Criar uma categoria só para os Wankel também parece ser inviável. Sempre fui muito curioso por saber onde esses propulsores podem chegar com um bom desenvolvimento.
    Abraço

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    1. É isso ai Beto!
      Uma pena mesmo, mas como a própria Mazda fica no "vai e vem" com o Wankel, não dá força para mantê-lo no regulamento.
      Mas que eram sensacionais, isso eram!
      abs,

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    2. Um motor a pistão não tem chance contra um wankel, a não ser se o limite demais como rotação, cilindrada e nº rotores ou quanto a sobrealimentação. Esses regulamentos sempre beneficiam alguns e aniquilam outros, pena. Por isso o automobilismo de hoje é tão sem graça.

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