CARRO DE PLÁSTICO: CHRYSLER CCV

Poderia, sim, ter mudado muitas coisas na indústria

A Chrysler já tentou fazer um carro popular, daqueles bem simples, destinados a países muito diferentes de sua origem americana. É um carro que jamais uma pessoa diria, só de olhar, que foi projetado nos Estados Unidos da América.

Foi mostrado para a imprensa em 1997 com o nome sigla CCV, Composite Concept Vehicle, veículo-conceito de compósito, pois a carroceria era feita de plástico reciclado. Não apenas algumas peças, mas a carroceria completa, que era montada sobre um chassis que carregava os elementos mecânicos.

Como não poderia deixar de ser, o programa foi idéia levada adiante por Bob Lutz (sempre ele...) a partir de 1993, ocasião em que ele era o responsável global pelo desenvolvimento de produtos. Inicialmente o carro era chamado de China Car, já que a vontade de motorizar mais de um bilhão de pessoas deixava qualquer administrador de uma fábrica de carros com os dedos coçando. 

Lutz foi para um caminho totalmente diverso do que empresas americanas pensavam, um carro para transporte básico, coisa que não se encaixa na cultura americana. Radicalizaram ao extremo, fazendo algo muito básico e com o mínimo de peças possível.

A carroceria foi feita em plástico PET (polietileno tereftalato), comercialmente conhecido como poliéster, reciclado a partir de garrafas de água e refrigerante, essas que infestam os lixões das grandes cidades e as ruas onde o povo não tem educação, e que demoram entre 500 e 1.000 anos para se decomporem naturalmente. Um material que é precioso e tem inúmeras utilidades.

Tudo isso são apenas quatro peças coladas
O responsável pelo estilo geral do carro foi Bryan Nesbitt, feito famoso pelo PT Cruiser e posteriormente, já na General Motors onde está até hoje, pelo muito mais agradável Chevrolet HHR.  Apesar de americano, Nesbitt inspirou-se claramente no Citroën 2CV, provavelmente o carro minimalista mais famoso, versátil e de maior sucesso comercial em toda a história. Sim, não esqueci do Fusca, mas este é bem mais complexo que um 2CV.

As quatro peças da carroceria são coladas entre si. Duas laterais externas e duas internas, estas incluindo o assoalho. Num carro de aço estampado, essa função é realizada por cerca de 60 a 80 peças. Essas quatro peças unidas pesam 95 kg apenas. O teto é feito de tecido e inclui uma área transparente como vigia. Abre, a partir da tampa traseira do tipo picape, para frente para uso do porta-malas, ou na parte superior do teto, abrindo do para-brisa para trás, atuando como teto solar.

As quatro partes da carroceria

Tampa traseira sem vidro removida, cobertura sanfonada para cima

Colada e parafusada num chassis tubular que é um conjunto separado, de metal, com suspensões independentes simples, motor da marca Briggs & Stratton de dois cilindros em "V" a 90° de 800 cm³ refrigerado a ar, bloco de alumínio, com 25,3 cv e câmbio manual de 4 marchas. O trem de força completo não chegava a 90 kg.

Motor derivado de geradores e cortadores de grama

Nas comparações com o carro mais básico da Chrysler, o Neon, notamos números que são impressionantes.

O total de peças do CCV era de 1.100, comparado a 4.000 do Neon, levando 6 a 7 horas para ser montado, ante 18 a 20 horas. O peso em ordem de marcha é assustadoramente baixo, 545 kg, metade do de um Neon.

Não havia pintura, e sim corante colocado no plástico diretamente. Internamente, nada de peças de cobertura para acabamento. Os vidros das portas sobem e descem por um manípulo de rosca que corre na vertical, em um canal no meio da porta. 

Torce para soltar, corre o vidro e torce para prender na posição desejada. Nada de motores elétricos, manivelas, cabos ou braços- tesoura. 

Tudo simples, claro, arejado

Grande abertura para acesso ao bagageiro
Porta-mapas de redinha, velocímetro no centro do painel simétrico, para volante na direita ou esquerda conforme o país para onde fosse produzido; bancos dianteiros sem encostos de cabeça, apoiados diretamente num ressalto do assoalho onde o tanque de gasolina se alojava pelo lado de fora; porta-malas grande comparativamente ao tamanho do carro; pára-brisa e vidros das portas planos; e o melhor de tudo para quem gosta de abrir o capô pelo menos para colocar água no lavador de pára-brisa e verificar nível de óleo:  capô e pára-lamas integrados basculando para frente, expondo motor, suspensão, direção e freios. Os fechos são externos, sem mecanismo de trava interno por cabo.

Acesso mecânico ótimo, um sonho de entusiasta
Comprimento de 3,80 m, 14 % menor que o do Neon, com volume interno útil 13% maior. Lento, com 0 a 96,5 km/h em 25 segundos e 113 km/h de velocidade máxima. Vinte centímetros de altura livre do solo para garantir integridade em pisos de terceiro, quarto e quinto mundos.

Pode parece desempenho inviável, mas era até bem melhor que o Volkswagen sedã com motor de 1.131 cm³ e 25 cv em que muitos andaram – e viajaram – até o final de 1953, quando o motor passou para 1.192 cm³e 30 cv.

Na cidade, consumo médio de 21 km/l. Nem se falou em estradas, já que a velocidade máxima não era para isso.

Com pouco desenvolvimento de estrutura, o carro já era bastante rígido para o ano em que foi prototipado, característica que só tenderia e melhorar com um trabalho mais completo, usando simulações de computador e melhorias na superfícies das peças da estrutura. Testes de impacto feitos com alguns protótipos mostraram resultados bons, embora não atingindo os requisitos de países como Estados Unidos e os mais desenvolvidos da Europa. Seria realmente um carro para locais onde as leis fossem brandas no quesito proteção aos ocupantes.

Claro que não havia direção hidráulica, airbags nem ABS. Seguiria a escola aproximada do que hoje são os carros urbanos franceses, mas com espaço para cinco pessoas e quatro portas, além de tamanho normal de carro pequeno, não minúsculo.

Em azul claro, parece de brinquedo
A Chrysler se associou à Cascade Engineering, de Michigan, para fazer a carroceria, já que essa empresa já utilizava uma máquina de injeção de plásticos que era a maior em operação no país, com 9.000 toneladas de força de fechamento, e permitia a fabricação de caixas de coleta de lixo enormes, daquelas que vemos em filmes americanos, normalmente em metal, mas que já vinham sendo feitas em plástico. 

Para fazer as peças da carroceria do CCV, o material era injetado sob alta pressão e temperatura, na forma líquida, num volume proveniente de 2.131 garrafas de plástico para cada carroceria, com 15% de adição de fibra de vidro para reforço.

Uma das laterais externas sendo retirada da injetora pelo braço mecatrônico
Pára-choques são duas peças pretas, sem pintura, também parafusados, com lanternas traseiras e dianteiras integradas, circulares para economia de peças diferentes. Mesma coisa com faróis.

Fechado, mesmo simples, ainda parece moderno

Tampa traseira abre como numa picape ou peruas antigas, como a Vemaguet
Em 1997, apenas o fato do carro não ter pintura já evitaria gastos de cerca de US$ 350 milhões com a implantação de uma fábrica, sem contar os custos de limpeza do ar na área de pintura, sempre caríssimo e impossível de evitar num processo de manufatura.

Outros números comparativos com fábricas de carros de aço são impressionantes. Para produção de 100 mil carros por ano, área fabril reduzida de 140.000 m² para 28.000 m². E trabalhadores por turno, de 2.000 para 250. Milagres da redução do número de peças.

A Chrysler divulgara que os consertos de pequenas batidas poderiam ser feitos remendando a carroceria, colando os pedaços novos e lixando. Como isso ficaria, não sabemos.
.
O preço estava estimado em US$ 6.000 em 1997. Seria uma idéia muito boa que precisava ir em frente para chacoalhar o sistema, se não fosse a fusão da empresa com a Daimler-Benz, efetivada em 1998, que resultou na DaimlerChrysler, o que determinou novos rumos e acabou com um projeto que poderia ser o precursor do que os indianos tentaram  com o Tata Nano.


JJ


35 comentários :

  1. Espero que agora nas mãos do Grupo Fiat, quem tem longa tradição com veículos compactos e econômicos, a Chrysler possa voltar a dar andamento a projetos similares.

    ResponderExcluir
  2. Muito interessante! Ótima opção para ir do ponto A ao B.
    Na época do lançamento do Nano, lembro de ter lido em algum lugar que é muito mais difícil desenvolver um carro desse do que um super esportivo ou luxuoso. Fazer algo diferente, cortar custos, pensar fora da caixa para não estourar o preço final é algo bem desafiador.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Até porque um supercarro não tem a terrível limitação do custo, e mesmo um carro barato tem de ser confiável (portanto tem de usar materiais de boa qualidade), para não queimar a imagem da marca.

      Excluir
    2. Apesar de querer pagar menos no próximo carro, cortar custos é algo que o pessoal daqui não gosta de ouvir associado aos fabricantes... em geral eles associam com perda de desempenho e tals... associam sempre com uma briga imaginária (e absurda!) de contadores contra engenheiros.

      Concordo com você, enquanto a maioria pensa (sonha) em fazer um superesportivo (quase) ninguém quer fazer um revolucionário compacto ultrabarato e econômico.

      _____
      42

      Excluir
  3. Sempre me pergunto, porque não se fabricam coisas assim? Num país como o nosso creio que haveria mercado, pois é um automóvel em essência e não o "monte de gadgets" que fabricamos hj e que tentam nos empurrar como necessário.

    ResponderExcluir
  4. Citroen 2CV foi mesmo o que lembrei quando vi a foto antes de ler!
    Gostei da idéia das janelas deslizantes na vertical!
    Como ninguém pensou nisso antes e não usa hoje em dia!
    Melhor que aquela solução de janela basculante que a VW usa nas portas traseiras do Up 4 portas.
    Uma pena que não vingou esse conceito de fazer carros totalmente em plástico.

    ResponderExcluir
  5. Que carro interessante! Teria mesmo quebrado paradigmas. Agora, não consigo não notar as semelhanças, de filosofia e design, com o 2CV da Citroen. Lembra muito!

    ResponderExcluir
  6. Que interessante! E antes mesmo de ler o post, consegui "ver" o 2CV neste carrinho. Pena que não vingou: era minha chance de ter um Chrysler 0km, coisa que está difícil com os produtos da linha atual, he, he, he!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mr. Car, meu amigo
      Notei que vc copiou o comentário do Henrique
      Ou será que foi apenas coincidência?
      Abraços

      Excluir
    2. Este carrinho remete tanto ao 2CV que é natural que isso seja observado em mais de um comentário, he, he!

      Excluir
  7. Muito interessante e moderno ainda hoje. Poderia ser reeditado, mas elétrico, para uso urbano.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Sem dúvida, só falta ser elétrico, devendo ser visto não como automóvel popular, mas o ideal para uso diário nas grandes cidades, nos trajetos casa/trabalho, escola, supermercado...
      Alternativa melhor que o Renault TWIZZY, que parece um brinquedo (divertido, por sinal).

      Excluir
  8. Essa abertura de capu (ou tampa do motor ) me lembra o jipe da centauros
    Quem ja andou em um jipe da centauros?

    ResponderExcluir
  9. História interessantíssima! Não pude deixar de lembrar do BR800 e Supermini da Gurgel. Vejam que, ainda nos anos 80, ele estava no caminho que grandes fabricantes trilhariam. O motor bicilíndrico dos últimos Supermini dispunha de 36cv, também com 800cm³ de cilindrada, mas era refrigerado a água.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. O motor Enerton um motor menos potente e menos econômico que o do Fusca, e o motor do Fusca era barato de se ter e de se manter. Resultado: era mais vantagem ter um Fusca que um Supermini.

      Excluir
    2. Bem, eles até chegaram a conviver em 1993/1994... Não sei, fico pensando que o BR800 e, principalmente, o Supermini, poderiam ter tido mais sucesso. O Bob Sharp escreveu uma postagem bacana sobre eles em janeiro de 2011. Dá uma olhada lá. Penso que com alguns erros corrigidos e um cenário ecocômico favorável a história poderia ter sido outra... Ou será será excesso de otimismo patriota? Puxa, eu era adolescente e torcia pro carinho vingar. Lembro que a Quatro Rodas fez o teste de 60.000km com um Supermini e eu ficava triste quando ele se saía mal...

      Excluir
  10. Material altamente combustivel, nao?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Thiago, em termos: PET pega fogo com muito mais facilidade que a maioria dos metais (metais alcalinos pegam fogo em contato com a água, mas eles não contam!), mas ainda assim, a temperatura necessária para iniciar a combustão do PET é inferior à gerada pela queima da gasolina (precisa de 900 a 1100°C para queimar o PET, enquanto a gasolina queima naturalmente por volta dos 700°C). Mas, de novo, nem tudo são flores: Acima de 80°C, o PET perde estabilidade e acima dos 110, derrete. Se o carro pegasse fogo, o dono poderia recolher os restos com um balde!

      Excluir
    2. Thiago e brauliostafora,
      com os 15% de fibra de vidro essas características mudam, principalmente a perda de estabilidade acima de 80°C.

      Excluir
  11. Bryan Nesbitt bebeu na mesma fonte do criador do 2CV. Salta aos olhos. Aliás, é quase uma cópia descarada, um retrofit, uma releitura.
    Mas não posso deixar de reparar a semelhança da frente com o Emis Art (o JJ deve conhecer!).
    Incrível o desenho das rodas.
    Bacana, JJ, esse eu também não conhecia.

    ResponderExcluir
  12. Claudio Fischgold20/04/13 16:26

    Bob,

    este conjunto integrado de paralamas dianteiros e capot do motor foi roubado do DKW de fibra que o Ronald fez, não foi ?

    Abs,
    CF

    ResponderExcluir
  13. Claudio,
    Tenho certeza de que não...É a tal da convergência de idéias!

    ResponderExcluir
  14. Sábia a decisão de não lança-lo seria um fracasso retumbante.

    ResponderExcluir
  15. Shut up and take my money... só que não. Gostei do desenho das rodas de aço estampado. Por que não temos rodas assim hoje em dia?

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Simples, porque não venderia as "opcionais" rodas de liga ou de desenho exclusivo, que tem um custo a mais pro comprador...

      Excluir
    2. Certo cidadão proprietário de um Gol pelado se vira para o proprietário de um Versa SV e fala com deboche. - "O meu carro tem rodas esportivas...".

      Tunco Maclovio

      Excluir
  16. Bob,
    Porque ao construir uma nova fábrica de carros não a fazem bastante automatizada de forma a produzir muitos carros com poucos funcionários?
    Isso poderia reduzir bastante os custos de produção.

    ResponderExcluir
  17. Belo projeto de engenharia.

    A solução para manuseio dos vidros das janelas, penso eu, poderia ficar mais elegante e funcional com uma manivela que daria giro a um eixo de rosca-sem-fim, ligado a uma cremalheira que sustentaria o vidro da janela (com multiplicação de giro para peso e velocidade de abertura adequada). Desta forma evitaria o desagradável "descer de uma vez" dos vidros quando o botão trava não ficasse muito apertado e em rodagem sobre terreno muito acidentado. Não aumentaria muito o custo e ficaria com operação - e visual - comum aos demais automóveis do mercado (seria um "choque visual" a menos).

    Com o valor de venda baixo, facilidade e custo baixo de manutenção etc, teria tudo para ser um sucesso de venda. Mas o ser humano não é tão racional na compra de um automóvel, considerando o automóvel extensão de si, de suas capacidades. Poderia ser considerado como extensão do seu modo de pensar, mas teria que o ser em conjunto com valor elevado de aquisição (irreal para a proposta), assim o automóvel representaria somente a racionalidade de compra, e não, quem sabe, reflexo do baixo poder aquisitivo do comprador. Ou como segundo automóvel, sendo o primeiro a representação de seu ego, reafirmando a sua posição perante a sociedade. Infelizmente é assim.

    Enviei um link para um artigo ao Bob, onde o diretor da Tata Motors comenta sobre as vendas no Nano, muito abaixo do esperado, e sobre a adição de itens de comodidade e luxo ao automóvel em futura versão, multiplicando o valor de venda do automóvel, pois é requisição dos potenciais clientes. Ou seja, o Tata Nano está atingindo uma classe de compradores acima do que a proposta apresentou, ou simplesmente a classe de compradores original prefere um sacrifício um pouco maior no financiamento e assim ter algo que realmente transmita a imagem de um automóvel em paridade com seus semelhantes "bem dotados" (ar-condicionado etc), sendo um salto muito mais qualitativo do que a proposta original de troca das motonetas, Tuk-Tuk e afins apresentava, e que racionalmente era um enorme salto, mas ainda pequeno para o que ser humano "necessita"; sofre de Tuk Tuk até ser possível dar um passo maior que as pernas, do que dar um passo de cada vez.

    Ah este ser humano, em "ser" humano...

    ResponderExcluir
  18. Copiaram até o nome: 2C V = CC V...

    ResponderExcluir
  19. Marco R. A.21/04/13 11:37

    É um carro conceito. Dificilmente seria colocado em produção exatamente desta forma, mas grandes ideias poderiam ter sido tiradas dele e aplicadas em carros mais normais. Eu adoraria ter um desses para andar na cidade, apenas gostaria de um sistema comum (manivela) para a movimentação dos vidros.

    Belas rodas de aço.

    ResponderExcluir
  20. É inegável a semelhança com o 2CV. A Fiat até poderia fazer uma associação com a PSA e lançá-lo como uma nova marca.

    Mas isso esbarra no consumidor moderno que quer muito mais do que isso. A era do 2CV e do Fusca acabou e talvez precise muitos anos e quem sabe muita crise, para que o povo retorne aos carros com esses parâmetros.

    Pessoalmente eu gostei da ideia, mas tenho dúvidas se o compraria. Pelo menos para ser meu único carro, que para isso precisaria ter um motor um pouco mais forte para poder utilizar o ar-condicionado.



    ResponderExcluir
  21. Pode ser impressão minha, mas esse carro tem algo do Citroen 2CV.

    ResponderExcluir
  22. Não lembrava desse carrinho, cujo desenho de carroceria remete, de fato, ao 2CV (para os mais desavisados, poderia até passar por uma evolução do 2CV original...) Porém, considero o preço de 6000 dólares elevado em se tratando de mercado de automóveis externo e a simplicidade do carrinho. Vale lembrar que, mesmo nestas terrinhas tupiniquins, um "carro mil" contemporâneo custava pouco mais que isso, sendo muito mais complexo em termos de fabricação.

    ResponderExcluir
  23. Nem dá pra acreditar que a Chrysler, que, pra mim, fabrica e fabricou os carros mais bonitos, como os motores mais fortes e simples, possa ter projetado uma coisa feia dessas, com um motorzinho desse.

    ResponderExcluir
  24. Realmente a Chrysler marcou bobeira em não ter produzido esse modelo, podendo até usar fibras de origem vegetal para substituir ao menos parcialmente a fibra de vidro usada para reforçar a carroceria. E ao contrário do Tata Nano, que abusa de materiais de especificação inferior, esse racionalizava o uso de matérias-primas da melhor qualidade. A propósito: em 2004 vi num jornal que a Chrysler estaria reconsiderando a possibilidade de produzir o modelo na China, mas com um motor 1.0 de 3 cilindros.

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.