AUDI V8 E UM FREIO QUE QUASE NINGUÉM SE LEMBRA



Para 1992, a Audi lançou o modelo V8 com cilindrada aumentada para 4,2 litros no motor ABH, e foi reportado que finalmente, após três anos do lançamento do modelo, em setembro de 1988,  o carro recebia um motor que conseguia lidar bem com os  1.712 kg em ordem de marcha. O carro era identificado apenas como “V8”, para fazer propaganda do novo tipo de motor que a marca de Ingosltadt estava lançando no mercado, e me lembro de ter ouvido falar de um exemplar  no Brasil. Foi comprado usado, pelo dono da empresa em que meu pai trabalhava. Infelizmente ficou pouco tempo com ele, e eu nem mesmo consegui marcar um dia para dar uma volta. Devem existir mais alguns poucos por aqui, estimado em três ou quatro unidades. Oportunidade adiada, oportunidade perdida.

É um carro com aparência de tanque blindado de combate vestido com um smoking daqueles de casamento.  Um desenho que pode ser chamado de burocrático, mas de extrema classe e equilíbrio mesmo assim.  Tão burocrático que a diferença principal entre os carros com motor maior e menor eram apenas os emblemas, e os 30 cv entre eles.



 


Nessa época, o todo-poderoso Ferdinand Piëch era o presidente da Audi, e ele acreditava que o V8 poderia atingir vendas de 10.000 unidades por ano. Na realidade foram 6.918 em 1989, 4.816 em 1990 e apenas 3.000 em 1991, mostrando que eram necessárias  melhorias.

O principal problema era mesmo desempenho do motor de 3,6 litros do tipo PT, que gerava 250cv, e assim chegou o motor de 4,2 litros com 280 cv a 5.800 rpm, trinta a mais que o motor menor. Todo em liga de alumínio, com quatro válvulas por cilindro e quatro comandos, era alimentado por sistema Bosch Motronic, trazendo torque máximo de 40,8 m·kgf a 4.000 rpm.  Ia da imobilidade a 100 km/h em 7,7 segundos, mesmo com  câmbio automático de quatro marchas, já que no manual de seis marchas (já naquele ano!), o tempo baixava para 6,8 segundos. Um temporal assustador para um carro de 4.874 mm de comprimento, 1.814 mm de largura e 2.702 mm de entreeixos, sem contar o peso, mais influente que as dimensões, claro.

O motor é esplêndido, movendo o carro desde a imobilidade mais como um V-8 americano que tem bastante potência em baixas rotações do que um motor feito para girar mais alto. Essa comparação mostrava o quanto o motor novo ficou com uma ótima distribuição de potência, já que parecia empurrar os passageiros até querer destroncar seus pescoços. Fazia isso desde a marcha-lenta até as 6.400 rpm, já na borda  da faixa vermelha de seu conta-giros.


Mais de 20 anos decorridos...
Obviamente com tração nas quatro rodas, é estável como todo Audi com essa configuração, e com muito caráter de carro com projeto mais antigo, diferente de muitos mais modernos, onde apenas o maior tamanho é que dita as regras, já que as sensações são similares.

O único problema nesse campo de comportamento de chassis é uma saída de frente um pouco maior que o desejável,  bem no começo das curvas, a entrada, ou turn-in, em inglês.

Mas o item de tecnologia mais inovador desse carro foram os freios a disco nas quatro rodas com as pinças invertidas, ou seja, mordendo o disco pelo lado de dentro. As figuras abaixo mostram claramente.





Esse sistema foi usado pela primeira vez em 1962 no Porsche 804 de Fórmula 1, que ganhou apenas uma corrida válida pelo campeonato, na França, com Dan Gurney pilotando. Essa informação veio do livro "Porsche: excellence was expected" de Karl Ludvigsen. O notável aqui é que nem mesmo nesse livro, a bíblia da história da marca, o freio está descrito. Apenas uma foto revela que era diferente do normal, e a partir daí, conseguimos ligar os fatos. Adivinhem quem era o chefão da Porsche na época? Ele mesmo, Ferdinand Piëch. Conhecendo um pouco da história desse personagem, é quase 110% certo que utilizar esse tipo de freio foi idéia e aprovação do próprio.

Sobre o Piëch, há três textos ótimos em nosso blog, que vocês podem relembrar:



A pinça é fixada bem próximo da linha de eixo das rodas por três parafusos, com a abertura onde vão montadas as pastilhas apontando para a fora do disco, considerando o sentido radial. Depois o disco vinha montado, acoplado ao seu alojamento. Completamente diferente de todos os outros carros do mundo. Esta é uma tecnologia da Ate (Alfred Teves), empresa fundada em 1906 na Alemanha, hoje pertencente ao grupo Continental, por sua vez controlado pela Schaeffler.

Uma das vantagens era poder fazer o diâmetro de disco maior, bem próximo ao espaço disponível dentro da roda de 15 polegadas de aro e 6 de tala, sem se preocupar com deixar livre espaço para a pinça entre roda e disco. A opção da roda de 15 polegadas em um carro deste tamanho se deve à necessidade de fazer um carro com bom conforto de suspensão proveniente também da altura do ombro dos pneus, não sendo necessários pneus de perfil muito baixo, que só desfavorecem essa característica. Além de serem outros tempos, em que rodas grandes não eram a maldita moda que são hoje.

Para a manutenção, também vantagens, pois é possível trocar pastilhas e discos sem remover a pinça. A temperatura de operação durante frenagens chegavam a 30% a menos nesse sistema, batizado de FR2.

Como ponto negativo, o maior preço dos discos, já que passavam a incorporar o seu suporte feito em chapa de aço estampada com furos de ventilação e soldada.  Sobre o peso, a vantagem era do novo sistema, pois a roda podia ser menor para uma mesma área de atrito. Essa área é 13% maior que no sistema convencional, para rodas de mesmo diâmetro.

O Audi V8 se agüentou no mercado europeu até 1994, quando chegou o já clássico A-8, o primeiro Audi com carroceria de liga de alumínio, revolucionário e ainda hoje desejado.Não havia mercado para dois carros de tamanho muito similar, a a missão do V8 estava terminada.

Foram só 21.565 unidades produzidas, inclusive da versão L, com entreeixos 310 mm maior que subia o peso para 1.785 kg.  Apenas os carros na cor 9019, um branco pérola, tinham as rodas pintadas na mesma cor da carroceria, detalhe espetacular!



Entreeixos longo no modelo L
Houve também a versão Avant, perua, que descobri existir apenas agora, ao pesquisar informações para esse texto. É por essa e outras que gosto demais de escrever e compartilhar com os leitores as coisas que descubro.



Agradecimento especial ao Marco Antônio Oliveira, que encontrou a foto do Porsche 804 na sua literatura, e um paper da SAE sobre esse tipo de freio, que explicava que a marca o havia usado, mas não dizia em qual modelo ou ano.  Nem sempre a internet resolve todas as dúvidas. Nesses momentos, bons livros e amigos ainda fazem a diferença.

A pinça por dentro do disco, no Porsche 804

Dan Gurney ao volante do Porsche 804 em 1962
Fotos: Audi.com, ultimatecarpage.com, automotobounce.com, spannerhead, cardatabase.com

JJ



45 comentários :

  1. Victor Gomes02/04/13 12:30

    Interessantíssimo o detalhe do freio. O problema é que, além da moda das rodas grandes hoje em dia, o pessoal gosta de ver aqueles discos de freio cheios de riscos e furos, bem como as pinças gigantes de não sei quantos pistões, com pintura elaborada e com dizeres "Brembo" ou "AMG" por exemplo.

    Só que eu não entendi direito como se trocam as pastilhas. No texto diz: "é possível trocar pastilhas e discos sem remover a pinça". Entendi que a parte da pinça que fica por dentro do disco deve ser desparafusada do corpo do êmbolo antes do disco ser retirado. Mas para por tudo de volta no lugar deve ser meio complicado, não? Ou seria só o caso de desaparafusar o disco e desloca-lo em direção à pinça, já que haveria espaço para a remoção do disco sem a retirada de nenhum componente da pinça?

    Acho que é mais difícil tentar explicar o procedimento escrevendo do que por a mão na massa e descobrir sozinho...

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    1. Lorenzo Frigerio02/04/13 13:25

      Também não entendi como seria possível trocar as pinças sem desmontar o conjunto todo. Soltar as pinças da ponta de eixo, soltar a carcaça de disco do cubo, retirar todo o conjunto e, na bancada, remover a pinça da carcaça: é a única forma que enxergo de se fazer a operação. Outro problema que surge é a impossibilidade de dar passe na parte oculta do disco. O custo de trocar o conjunto disco/carcaça inteiro, naturalmente, é repassado ao consumidor. Só podia ser coisa de alemão, mesmo - "portugueses que passaram em matemática". Tudo pelo capricho besta de se querer utilizar tecnologia de pista em carros de rua.

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    2. Victor Gomes,
      pelo que pesquisei, remove-se o disco primeiro, depois as pastilhas, sem remover a pinça. Para montar, ordem inversa, sempre lembrando que é preciso recuar o êmbolo para conseguir espaço para a pastilha nova.

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  2. Caro Juvenal: burocracia é uma coisa tão maldita que jamais deveria ser usada como analogia para classificar o desenho desse carro. Eu diria algo como "sóbrio" ou "limpo". E continua elegante e classudo até hoje. O interior é outro show. E o freio, muito interessante.

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    1. Concordo.

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    2. Mr.Car
      Voce que gosta de antigos ; carros grandes e classicos , veja que interessante e raro o que esta aqui no Brasil:

      http://maharpress.blogspot.com.br/2013/03/alfa-romeo-6c2500-boneschi.html

      Saudacoes

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    3. Mr. Car,

      foi só um termo, meio infeliz, concordo.

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    4. O V8 foi o auge daquele tipo de estilo setentista que a Audi adotava nos anos 1980 e primeira metade dos 1990. Sempre eram traseiras baixas, ampla área envidraçada e um interior sempre sóbrio, com muitos botões no painel e um mostrador sempre com seis instrumentos. Achava esses Audis mais interessantes do que aqueles de A8 em diante, justamente por serem facilmente reconhecíveis inclusive em detalhes (Audis sempre com maçaneta de pala, VW sempre com maçaneta de alça). Eram Audis sem vergonha de serem Audis.
      Talvez seja por isso que também não vejo graça em Volvo que não seja quadrado. No caso da Audi, ainda seguem com a assinatura lateral das três janelas, mas o resto dos veículos caiu em um anonimato bem maior do que o das transições estilísticas de Mercedes e BMW, que ainda mantêm um bom número de pontos de contato com a história das marcas.

      Para não dizer que não há Audis pós-A8 que eu ache interessantes, um modelo de que gosto bastante é o A6 de segunda geração (aquele que sucedeu o 100 renomeado). O formato dos para-lamas dianteiros e traseiros dele, com o metal exposto indo até embaixo e os para-choques sendo mais frontais do que envolventes, é algo que se destacou bastante e guiou a identidade da marca dali em diante (ainda que os modelos atuais não tenham o bom gosto estilístico daquele modelo e tenham partido para exageros desnecessários).

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    5. Rafael Ribeiro02/04/13 15:45

      Mr. Car,
      Pensei exatamente o mesmo ao ler o texto...

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    6. Já fui conferir, anônimo 02/04/13 13:45 hs. Raridade mesmo! E do jeito que eu gosto, ainda por cima: interior monocromático claro.

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  3. JJ e MAO,
    De tirar o chapéu esta desenterrada de informação feita pelos Srs. Se nem mesmo na bíblia porschista consta qualquer menção precisa a um tão inteligente e interessante sistema de freios, apontar com todos os detalhes esquemáticos o funcionamento, a aplicação e a invenção da traquitana certamente é louvável e uma referência e tanto.
    Algumas soluções são essencialmente simples e geniais, tal qual a sacada de Sorensen em fundir blocos V8 de ponta-cabeça que permitiu fazer-lhes em peça única. Um detalhe absurdamente simples, uma diferença enorme.
    Queria que este sistema de freio tivesse sua vida prolongada, senão na própria indústria automotiva, para aquela de acessórios. Pena que as rodas grandes, cujo um dos objetivos é encapsular sistemas de freio maiores e mais potentes, nem a este propósito tenham servido, bastando-se de adorno e apenas trazendo consigo desvantagens para um público que cada vez mais prefere a forma à função.

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  4. Aos interessados em manter um Audi em boa forma segue uma recomendação de um site http://sites.internet.lu/folders/customautocraft/main.htm
    Conheci pessoalmente este empreendedor, que inclusive restaura (desmontou parafuso por parafuso) até hoje um V8 como esse das fotos.
    É pessoa de confiança e com certeza vai encontrar o que precisares.

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  5. Lembro-me quando foi lançado esse carro. Era uma versão extendida do Audi 200, o modelo maior da fábrica até então e o primeiro motor, o 3,6, eram dois motores de Golf GTI (1.8 16v) unidos por baixo.
    Durou 5 anos e por causa das baixas vendas foi substituido pelo moderníssimo A8 em alumínio.

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    1. lembro de ja ter lido que o v8 de 3.6 eram dois ap's...quero dizer que têm algumas medidas semelhantes/iguais...

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  6. Os Audis dessa geração, embora ainda se pareçam com o que temos hoje, são mais bonitos, passam uma impressão de solidez absurda. Basta notar o quanto o Audi 80 é bonito, principalmente na sua versão conversível.

    Lucas Franco

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  7. Eurico Jr.02/04/13 14:06

    Lembro-me de ver um Audi V8 circulando pela Vila Carioca, em SP, lá pelos idos de 1994. Devia pertencer a algum dono de empresa.

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    1. Sim, do dono da Olimpus.

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  8. Eurico Jr.02/04/13 14:09

    Em tempo: a versão Avant do Audi V8 limitou-se a um exemplar único, produzido especialmente para a esposa do Ferdinand Piëch.

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    1. Lorenzo Frigerio02/04/13 18:27

      Essa Avant é bem parecida com a Audi 100 Avant, aliás uma perua bem legal, com visual de Scirocco II; provavelmente elas têm várias peças em comum.

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  9. Não conhecia esse audi, quanto ao sistema de freio alguns modelos de moto da Buell utilizam esse sistema.

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  10. Eu quero aquela Avant!

    MFF

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  11. Prezado Juvenal, que lembrança maravilhosa deste carrão! Que painel! Bons tempos. Desses 3 ou 4 que vc citou, algum rodando ainda no Brasil?

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    1. João Guilherme Tuhu,
      um amigo disse que havia um anunciado em algum site de compra e venda de veículos há coisa de meio ano atrás.

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  12. Este comentário foi removido pelo autor.

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    1. Freio ZTL (Zero Torsional Load) é o nome do freio perimetral das Buell. Mas no caso da moto, o sistema está mais próximo do porsche do que do audi.

      Erik Buell quando projetou o sistema, o fez em conjunto com a roda dianteira. Neste caso, os discos são presos no aro da roda, bela borda externa do disco.

      Desta forma há um baita alívio de massa não suspensa, já que a roda dianteira pode ser feita mais leve e com aros mais finos; o disco fica gigante e também mais leve que um flutuante de tamanho equivalente; não há torção do disco (ou ela é mínima) diante do uso; 1 disco com 1 pinça é suficiente para frear a moto muito bem, o que alivia o peso de 1 disco e 1 pinça extra

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    2. Carlos Eduardo,
      explicou muito bem a diferença. Obrigado.

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  13. Pelo que entendi neste sistema a pinça "morde" o disco de dentro para fora, de modo que para a troca da pastilha é necessária somente a remoção do disco (que deve ser preso por apenas um parafuso para mantê-lo no lugar), mas a pinça não se desmonta; a impressão que dá, pela ilustração, é que as pastilhas ficam pelo lado externo, ou seja, opostas em relação ao padrão normal, de modo que basta retirar as molas (grampos) e encaixar as novas pastilhas através da abertura. Talvez sui generis, mas aparentemente nada complicado. Chama a atenção o desenho da face exterior do disco, muito similar à roda de aço do Fox.
    JJ, roda um modelo idêntico a esse na cidade de Gramado (RS), na cor branco pérola, inclusive com o mesmo telemóvel no painel, e inclusive, como o das fotos, não possui logotipo na traseira.

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  14. Esse sistema é novidade para mim, nunca tinha visto nada a respeito dele. Agora só não entendo o motivo de não ser mais utilizado mesmo com tantas vantagens. Seria devido ao custo de manutenção maior ou há algum outro motivo?

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  15. Rafael Ribeiro02/04/13 15:47

    JJ,
    Muito interessante seu post, como de hábito. Que tal aproveitar "o embalo" e falar um pouco sobre o Audi Avus?

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  16. O aro do modelo de entreeixos longo é muito parecido com o do MB E de 1994!

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  17. Vi este sistema no museu da Porsche e não havia entendido nada. Muito boa a matéria e parabéns dobrado ao autor que está por dentro do mercado automotivo citando as aquisições sucessivas ATE/Conti/Schaeffler.

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  18. Poucos sabem, mas Ferdinand Piëch teve como tese de mestrado no ETH um trabalho sobre motores de F1. Aliás, o motor de 8 cilindros do 804 é um projeto de autoria de Piëch que é sua especialidade.
    -- Carlos.

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  19. João Carlos02/04/13 21:34

    Depois dizem que é japônes que tem mania de reinventar a roda...

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  20. Carro simplesmente perfeito, apesar de estar nos meus 20 e poucos anos, prefiro esse visual limpo, passa muito mais classe do que essa profusão de vincos, sem contar esse modismo da linha de cintura alta, fica bonito, mas onde fica a funcionalidade dos vidros de oferecer o melhor campo de visão possível, acho que o caminho será cada vez mais carros de design exagerado e vidros cada vez menores...

    www.ckdmotorsport.blogspot.com

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  21. Bob, o de Petrópolis03/04/13 08:32

    É isso mesmo que eu vi, rodas de Fusca no Porsche 804? Curioso...

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  22. Adoro conhecer estas tecnologias alternativas e "esquecidas"...

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  23. são mais bonitos, passam uma impressão de solidez absurda. Basta notar o quanto o Audi 80 é bonito, principalmente na sua versão conversível.

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  24. O V8 foi baseado na linha 100; com algumas ("várias", seria melhor) modificações na plataforma, como o assoalho, para o sistema Quattro e a dianteira, para o novo motor. Nota-se um balanço exagerado na frente, possivelmente, uma das razões da tendência a 'sair de frente.'

    Até onde sei, a Avant só ficou no protótipo.

    Abs,
    Luiz Felipe.

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  25. Esse tipo de disco de freio realmente dispensa a remoção da pinça para efetuar a troca de pastilhas, mas é pouco válido dizer que proporcionava "vantagens" na hora da manutenção, pois na maioria dos sistemas convencionais, tirar a pinça é tão fácil e rápido quanto tirar o disco. Os pinos guias da pinça, em ambos os sistemas, terão que receber atenção a cada troca de pastilhas, e para isso terá que remover a pinça de qualquer forma.

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  26. Sem contar que o V8 foi um monstro no DTM...

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  27. Este comentário foi removido pelo autor.

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  28. JJ,

    Não carecia agradecer, é mérito seu pesquisar e descobrir esta ligação entre o Porsche 804 e o Audi V8, coisa que desconhecia e acredito ter sido publicada pela primeira vez, mundialmente, aqui neste post seu. Parabéns.

    Eu apenas respondi suas perguntas da melhor maneira que pude. O mérito é todo seu.

    Parabéns de novo!
    MAO

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  29. MAO,
    obrigado, e , sem rasgação de seda, quem achou a ligação foi você.
    Abraço.

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  30. Alguém mais notou os pneus de trás invertidos no (maravilhoso) Audi branco? rsrsrs

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