NOVOS SMALL BLOCKS A CAMINHO

Foto: classic-car-history.com
Em 1955, o omeço de uma históra longe de terminar: Chevy small block

Quando tudo leva a crer que o motor V-8 acabou nos Estados Unidos, ou está com os dias contados, em razão de tantas limitações de consumo entre 2016 e 2025 impostas pelo governo Barack Obama, o que estaria levando os fabricantes a se concentrarem em motores de quatro cilindros, executivos da GM encarregados de motores e transmissões dizem que não é nada disso. Eles se baseiam no investimento de quase 900 milhões dólares anunciado pela GM no ano passado visando a produção de um V-8 small block de quinta geração.

A publicação WardsAuto (wardsauto.com) disse que Mark Damico, engenheiro de projeto de sistemas de small blocks, está conduzindo o desenvolvimento do novo motor sem revelar muitos detalhes exceto pelo sistema de injeção direta que empregará solenóides em vez das mais caras unidades baseadas em piezoeletricidade (corrente elétrica gerada por cristais quando sob pressão mecânica).

O novo motor está previsto para uso nos produtos atuais como picapes, utilitários esporte e modelos de alto desempenho como os Chevrolet Corvette e Camaro. Falta, contudo, confirmação oficial da GM a respeito, mas a WardsAuto prevê que será na nova geração de picapes e utilitários esporte em 2013,

A GM já produziu 955.200 V-8 small blocks com cilindrada variando de 4,8 a 7 litros. Cerca de 72% deles são de bloco de ferro-fundido, o restante de alumínio, de acordo com os registros da WardAuto.

Mark Damico evita falar se todas as versões da quina geração do motor terão blocos de alumínio, mas a busca intensa pela redução de peso e consumo de combustível torna o leve metal muito atraente.

O desenho do V-8 small block a 90 graus, que data de 1955 no Corvette de 197 cv e no Chevrolet Bel Air de 164 cv (potências SAE brutas), continua a ser de duas válvulas por cilindro e arquitetura de válvulas no cabeçote, o que exige um balancim por válvula. Damico diz que a tecnologia de duas válvulas não é desvantagem em termos de desempenho e que o motor é um pouco mais leve e fácil de instalar no veículo. De 1929 a 1955 a divisão Chevrolet só oferecia motores de seis cilindros.

A maioria dos outros fabricantes foi para arquiteturas mais sofisticadas de comando no cabeçote, com exceção do Hemi V-8 da Chrysler, mas Damico diz que a solução de válvulas no cabeçote e comando no bloco oferece vantagens importantes, como a capacidade de aplicar sistema de desativação de cilindros para gastar menos combustível, a baixo custo adicional.

Mais, motores dessa configuração são bem mais fáceis de instalar no carro porque os cabeçotes com comando de válvulas, especialmente quando são duplos, exigem mais espaço no compartimento do motor, diz o engenheiro. Ele, inclusive, afirma não ser possível instalar um motor de duplo comando nos cabeçotes no Corvette atual.

Para atender o mercado que buscava mais potência, o engenheiro-chefe da GM Ed Cole se lançou à tarefa de projetar um Chevrolet V-8 que fosse potente, leve e de custo acessível. Já em 1960 o small block produzia 365 cv com carburador quádruplo no Impala SS, tornando o motor muito popular entre entusiastas e pilotos.

Hoje a família small block inclui o V-8 de 6,2 litros e 432 cv do Camaro SS e 647 cv do Corvette ZR1.

Ainda esta ano a GM fabricará o centésimo milinésimo small block em uma das quatro fábricas de montagem do motor: St. Catherines, Ontário, no Canadá, Romulus, no estado de Michigan, Silao, no México e Performance Build Center em Wixom, Michigan, onde são feitas à mão as unidades de alta potência. Em qual delas ainda não foi informado, mas uma fonte da GM disse que se pode apostar na da Wixom.

Reforçando a intenção para futura produção do motor, é plano da GM gastar 400 milhões de dólares na sua fábrica em Tonawanda, estado de Nova York, e 235 milhões de dólares na de St. Cahterine para fabricar small blocks.

Mais investimentos estão a caminho para fundição e produção de componentes em Defiance, Ohio (US$ 115 milhões), Bedford, Indiana (US$ 111 milhões) e Bay City, Michigan (US$ 32 milhões). Ao todo, diz a GM, os investimentos criarão ou manterão 1.600 empregos.

Small block de 5a geração (iveho.com)

Não tão certo é o futuro de produção de V-8s em Silao e Romulus, uma vez que não foram anunciados investimentos para small blocks nessas duas unidades. A GM não se pronuncia quanto a planos de produtos para essas duas fábricas.

Realmente, uma notícia auspiciosa para os veoiteiros e para todo autoentusiasta!
BS

20 comentários :

  1. Sempre existirá um público que vai querer uma determinada opção de motorização. Sempre. Independente de regras e/ou lei.

    Bem bacana a GM se preocupar com o já consagrado (E pq não dizer "abençoado") Small block Chevy!

    Acho que o AG e os demais "vê-oiteiros" de plantão, voltarão a dormir sossegados depois dessa.

    Eu também! :)

    ResponderExcluir
  2. Bob,
    Quando as más notícias já parecem coagular nosso cotidiano, me deparo com essa boa nova! O mais interessante é que o engenheiro à frente do projeto parece ter captado bem a idéia do emprego de tecnologias simples e eficientes, como vem ocorrendo desde a criação do emblemático motor. Exemplo disso é o citado sistema de injeção direta que, quiçá, pode obsoletar os caros sistemas atuais, fazendo com que este recurso se torne mais acessível aos carros de produção em massa mais baratos.
    Bendita seja a GM!

    Em tempo...
    Seria plenamente possível a adoção de um cabeçote multivalvulado mantendo um sistema de acionamento das válvulas por comando no bloco?

    Abraço.

    ResponderExcluir
  3. Os americanos médios estão gostando mesmo é do 1,4 turbo do Cruze. Em sedãs os V8 vão se restringir aos esportivos e carros de polícia, e olhe lá.

    ResponderExcluir
  4. Pinguelão08/09/11 11:32

    No meio de tantas reclamações, isto sim é uma notícia digna de nota!
    Parabéns à GM!

    ResponderExcluir
  5. Eduardo_Cl08/09/11 12:03

    Já era tempo. O novo 302 da Ford tem potencia e torque semelhantes ao 6.2 da Chevy. Na Austráçi os Holden equipados com o small block estão apanhando dos Fords de 6 cilindros

    ResponderExcluir
  6. Antes tarde do que nunca... Mas o caminho escolhido pela GM (manter o veoitão, sem multiválvulas, com comando central e tudo) é certamente o mais dfícil, para enquadrar nas novas normas. A Ford foi rápida e eficiente, introduzindo os Ecoboost downsized, e agora com a parceiria com a Toyota na tecnologia de híbridos para motores grandes, será uma concorrente dificílima para a GM.

    ResponderExcluir
  7. Apesar das virtudes do small-block, ele ainda não se equipara ao estado da arte em motores. Por certo, ele e relativamente econômico e compacto, mas ele fica atrás de motores mais modernos.

    Por exemplo, o LT5, com 32 válvulas e comando no cabeçote, que equipava o Corvette em 1990, já desenvolvia 400CV, o que levou mais de uma década para o small-block alcançar (v. http://bit.ly/oA8Ctn).

    A desculpa de manter apenas 16 válvulas é esfarrapada, porque até a Scania tem V8 com comando no bloco e 32 válvulas (v. http://bit.ly/qfloTw).

    Ou seja, é a velha e ultrapassada GM de sempre. Faliu e ainda não aprendeu a lição que não basta ser bom suficiente, mas é preciso ser o melhor.

    ResponderExcluir
  8. Cabeçotes multiválvulas tornam o motor muito grande, muito pesado, além de jogar o muito peso para a parte alta do motor.
    Vide isso num Corvette, faz com que o CG seja muito elevado.

    Aliás, não necessariamente um motor multiválvulas tera mais "CFMs" do que motores com apenas 2 por cilindro. A engenharia por trás da concepção de um motor vai muito mais além do que uma simples escolhe de 2 ou 4 válvulas.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Só que um motor americano precisa ter no minimo o dobro do deslocamento pára alcançar as mesmas potências e torque de um motor europeu ou asiatico

      Excluir
  9. Legal saber que a Chevrolet vai continuar aprimorando o V8 small block. Esse motor impressiona pelo seu pequeno tamanho externo, mas um poder de fogo bastante respeitável por dentro.

    O que me fascina nesse motor é justamente o fato de ter uma concepção dita pela maioria como ultrapassada (comando de válvulas no bloco), porém extremamente simples e robusta, ainda capaz de atender as rígidas normas anti-poluição. E, para ajudar, o comando no bloco permite um CG do motor mais baixo, extremamente benéfico para o automóvel em si.

    Partir para cabeçotes multiválvulas, somente quando isso se fizer realmente necessário. O próprio Corvette voltou ao tradicional small block depois do multiválvulas desenvolvido pela Lotus, justamente pela maior complexidade deste último. O atual Corvette Z06 dá uma surra no motor 32 válvulas do ZR-1 dos anos 90. Se levarmos em conta o atual ZR1 com compressor então...

    ResponderExcluir
  10. Marcos Dantas, não é teoricamente impossível multivalvular o smallblock mantendo o comando no bloco.
    Vale lembrar que os motores Cummins da Ram 2500 (seis em linha) e da nossa F-250 (quatro em linha, modular com o seis da Ram) têm quatro válvulas por cilindro e comando no bloco. Não saberei como fizeram esse milagre, mas fizeram.

    Porém, é preciso pensar no tamanho da complexidade. Cabeçotes largos não deixariam de existir, e neste caso, com varetas tendo de angular um bocado (vide Hemi, ainda que este tenha duas válvulas por cilindro), o que neste caso obrigaria também a haver um bloco específico. Acaba ficando mais fácil fazer um motor com dois comandos no cabeçote mesmo.
    Outra opção é fazer como a GM fez no Duramax de 4,5 l (que já foi apresentado, mas ainda não foi usado em série), que é de reduzir as dimensões externas pelos periféricos (como, por exemplo, fazendo a admissão ser pelo lado externo e o escape pelo lado interno). Com isso, eles conseguiram fazer um turbodiesel com quatro válvulas por cilindro, dois comandos em cada cabeçote e tamanho externo pequeno o suficiente para caber em qualquer cofre que acomode um smallblock.

    ResponderExcluir
  11. Difícil acreditar num 6 cilindros ford estar superando um LS3, já que desde os anos 93 (para não extender a década de 80 e 90 horrível para os motores ford e carros idem) os Camaro V6 batiam nos Mustang V8, como costumam mostrar incrédulos os editores da motor trend e road & track. Os Camaro LT1 então era covardia pura.
    Daí precisou a ford pedir socorro para o Sunoco e Shelby para equipar as versões Snake e Bullit, porque estava ficando feio.
    Hoje mesmo o stang não tem motor nem comportamento dinâmico para acompanhar um Camaro SS e a GM tem ainda um V8 small block que equipa os utilitários em que 4 cilindros são desligados quando em ritmo de pouca exigência, simples assim, sem exageros tecnológicos e penduricalhos patéticos.

    ResponderExcluir
  12. Bob, o numero de motores produzidos esta correto? Achei pequeno, menos de 1 milhao. Ou esse numero é de um ano especifico?

    ResponderExcluir
  13. Bob, tenho uma dúvida: O que exatamente define se um V-8 é de bloco pequeno ou grande? Eu costumava achar que era a capacidade cúbica, mas como já fizeram o small block até com 7 litros, me perdí...
    Desde já, muito obrigado!

    ResponderExcluir
  14. Se for pra contar motores diesel, já ví com comando lateral e 4 válvulas por cilindro num caminhão leve Mitsubishi da década de 90.

    ResponderExcluir
  15. Bianchini, um dos motivos do smallblock, e especialmente o da GM, ter esse nome é por causa de suas dimensões externas pequenas. Se formos pensar que ele chega a caber na transversal (LS4) e ao mesmo tempo ter altas cilindradas.
    No caso dos outros, era mais mesmo para diferenciar os tamanhos dos blocos. Há o exemplo de o "smallblock" da Chrysler ser o A/LA que aqui conhecemos no cofre dos Dojões. E, como bem sabemos, era um trambolho comparando com o smallblock da GM, mas era o menor bloco V8 da Chrysler.

    ResponderExcluir
  16. Alexandre - BH -09/09/11 02:25

    O duro é trocar a sinfonia de um V8 por essas coisas elétricas e insossas que os ecologistas andam criando por aí. No caso do recorde batido pelo Toyota TMG, por exemplo, o feito é muito bonito, mas... Alguém me diga se isso é barulho de um carro que se preze, ainda mais, de corrida!

    http://www.youtube.com/watch?v=O3v-mb7Uhdk

    ResponderExcluir
  17. Particularmente eu gosto dos carros elétricos. Só tenho ojeriza ao marketing que fazem dele, como sendo a salvação de todos os problemas... Pra mim, hipocrisia da braba.

    Eu gosto deste barulho de motor elétrico, tanto quanto de combustão interna de competição. Em alguns momentos, este ruído me remete as turbinas (reatores) dos aviões. O torque praticamente constante e a não necessidade de trocas de marchas é algo que me agrada. A possível rapidez destes veículos me agrada.

    Mas elétricos como meio de transporte em massa, sem chances. Isso é coisa para ecochato. "Coisa do demo" para lavagem cerebral da massa. Onde eles serão reabastecidos? Nos países onde a principal fonte de eletricidade é movida a combustível fóssil ou no .br que tem um sistema de geração "limpo" mas peca no sistema de distribuição já saturado?

    Faca de dois "legumes", como diria Magda Antibes...

    Fico no meu bom e velho Otto 4 tempos e turboalimentado, de preferência.

    ResponderExcluir
  18. Aléssio Marinho09/09/11 15:51

    O Small Block é uma religião, um modo de vida, as entranhas da Chevrolet. Se não mais existirem, pra quê serviria um Chevy?
    Uma grande notícia em meio a tantas sem graça no reino da GM.

    God Bless Chevy!!!

    ResponderExcluir
  19. Bianchini,

    Dê uma olhada no post do AG "Pequeno, médio e grande":

    http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/06/pequeno-medio-e-grande.html

    Nesse post tem fotos dos big e small blocks Chevrolet. Dá para ver bem a diferença de tamanho entre um tipo e outro.

    Abraço!

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.