MEDINDO A SAÚDE DO SEU MOTOR


Já estamos acostumados. Vamos ao médico, ele nos pergunta sobre várias coisas. Como nos sentimos, como estamos nos mantendo, como estamos nos alimentando, e por aí vai. Então, ele passa para o próximo passo, que é o exame clínico propriamente dito, e neste exame, ele aproveita para verificar o nosso peso e medir nossa pressão arterial.

Além do peso, medir a pressão arterial é cômodo para o médico por dois motivos muito importantes. Além de informar muito sobre nosso estado de saúde naquele exato instante, a medida da pressão, tomada por um instrumento chamado esfigmomanômetro, é de uma técnica de medida simples, não invasiva, que pode ser tomada a qualquer instante, sem necessidade de retirar mostras, de um laboratório para analisar estas amostras, não dói, não tem efeitos colaterais posteriores etc.

Podemos dizer o mesmo para medir a saúde do automóvel.

Quase sempre, nos preocupamos com os desarranjos do motor, em especial com os problemas de ignição e de alimentação (carburação ou injeção de combustível).

Mas com o passar do tempo, o motor vai perdendo potência e aumentando o consumo, e não adianta trocar velas, cabos e filtros, nem realizar qualquer revisão do sistema de alimentação, pois o problema persiste porque não está ali localizado.

O motor é, acima de tudo, uma bomba de ar, uma bomba de alta pressãp. Além de boa alimentação e ignição, o motor necessita ter boa capacidade de bombeamento e de compressão.

Pelo uso, mau trato ou por incidentes diversos, o motor pode perder esta capacidade em alguns componentes-chaves, comprometendo a estanqueidade de um ou mais cilindros. E se os cilindros vazarem, o motor perde potência e o consumo aumenta.

O primeiro local onde podem ocorrer problemas de estanqueidade é entre o cilindro, o pistão e os anéis de segmento, os maiores responsáveis pela vedação.

Num motor muito usado, o desgaste normal do conjunto leva o cilindro à ovalização.

Já vimos a complexidade da análise da relação r/l nos motores, e uma das implicações da inclinação da biela que é o esforço que o pistão exerce sobre a parede do cilindro em função da inclinação da biela. Tanto a grande inclinação da biela, gerando grande esforço contra a parede do cilindro, quanto o ponto em que a biela encontra-se alinhada com o eixo do cilindro, anulando qualquer esforço sobre a parede do cilindro e permitindo que o pistão fique ao sabor da pressão para bater sua saia no cilindro, causam desgaste.

A partir de certo nível de deformação da circularidade do cilindro, torna-se difícil para os anéis de segmento compensarem a diferença para a forma do pistão, causando perda de estanqueidade.

Num motor recém-retificado, a circularidade do perfil do cilindro é comumente verificado com um instrumento chamado súbito.


Porém não é recomendável desmontar toda parte superior de um motor em meia vida só para avaliar a ovalização de seus cilindros. Daí a conveniência de um método não invasivo para avaliarmos esta condição.

Além da ovalização, um cilindro pode apresentar desgastes anormais, como marcas de arranhões.


Num motor normal, as peças tem um nível de acabamento que não permitem que o cilindro seja arranhado. É a admissão de corpos estranhos, como grãos de poeira, que propiciam o desgaste localizado. Mas não é qualquer corpo estranho que propicia este desgaste.

Corpos maiores que o vão entre os anéis e o cilindro não conseguem penetrar, e logo são despejados pelo escapamento pelo próprio funcionamento do motor.

Corpos menores que esta folga são absorvidos pelo filme lubrificante sem causar danos, e são retidos posteriormente pelo filtro de óleo.

Os corpos que realmente causam danos ao motor são aqueles que possuem as dimensões da folga entre os anéis e o cilindro.


Nota-se aqui a importância do filtro de ar. O papel usado nestes filtros possui uma porosidade capaz de reter as partículas mais grossas que a folga entre os anéis e o cilindro, retardando este tipo de desgaste. Uma vez usado, deve ser descartado.

Há um costume nas oficinas de reparação o uso de sopro de ar comprimido em sentido reverso para dar uma sobrevida ao filtro de ar. Este procedimento deve ser evitado, pois pode forçar a porosidade do papel até abri-lo para a passagem de corpos maiores, capazes de causar dano ao motor. Embora o filtro esteja lá, não estará cumprindo sua função, e a economia num filtro de ar pode comprometer a vida do motor.

Um defeito mais raro com o cilindro é o aparecimento de uma rachadura. Os motivos são vários, de falha de material a lubrificação inadequada, mas cada caso é um caso e precisa ser estudado à parte.

Pistões e anéis também podem oferecer sua dose de problemas.

O principal problema relacionado aos pistões está em seu desgaste ou em sua quebra. Os motivos podem ser vários e precisam ser investigados.

Já os anéis de compressão podem se desgastar. Os anéis são verdadeiras molas de expansão, que possuem uma pequena abertura entre suas extremidades. Num motor recém-retificado, o uso de anéis de medida adequada garante uma pressão adequada deles contra a parede do cilindro. A pressão contra a parede é avaliada durante a montagem medindo a folga entre as pontas de cada anel instalado na camisa por meio de um calibre de lâmina.


Com o desgaste, o diâmetro externo do anel se reduz, reduzindo a pressão sobre o cilindro e alargando a folga entre suas pontas, reduzindo a capacidade de vedação do anel.

Anéis precisam trabalhar com folga nas canaletas do pistão. O excesso de carbonização nas canaletas pode prender o anel, incapacitando-o de pressionar livremente o cilindro, ocasionando falhas de vedação parcial ou total do anel.

Anéis quebrados ou com suas aberturas alinhadas também causam problemas de vedação. Em geral os pistões têm dois anéis de compressão e um anel respador de óleo. Devem ser montados com suas pontas defasadas de 120°.

Válvulas e suas sedes também apresentam suas dificuldades. É responsabilidade delas controlar os fluxos de admissão e de escapamentp, e resistir à pressão de pico gerada na queima da mistura dentro da câmara de combustão.

Entretanto as válvulas se fecham com suas sedes com um movimento de choque, cuja energia de impacto aumenta ao quadrado com o aumento da rotação. Este choque repetitivo leva ao desgaste tanto das superfícies de vedação da válvula quanto de sua sede.

Uma válvula que abra e feche sempre na mesma posição sobre sua sede pode sofrer um pequeno dano, e este dano é reproduzido na sede (ou vice-versa) ampliado com a repetição dos choques. Os projetistas de motores buscam meios de fazer as válvulas girarem um pequeno ângulo a cada acionamento, de forma que qualquer dano que se forme nas superfícies da válvula ou da sede estará em contato sempre com uma parte diferente do outro componente, e o desgaste do conjunto leva ao aplainamento dos defeitos, mantendo a vedação por muito mais tempo.

Mesmo assim, há um limite para o desgaste do conjunto a partir do qual as válvulas perderão sua capacidade estanque.

Dentre as válvulas, as mais sacrificadas são sempre as válvulas de escapamento. Cada vez que se abrem, um fluxo muito quente de gases queimados contornam a cabeça da válvula e passam pela sede dela, rumo ao coletor de escapamento. As válvulas de escapamento se configuram como o ponto mais quente de toda câmara de combustão.

A válvula propriamente é quem sofre mais. Ela tem um formato que oferece muita área para absorver calor do fluxo para um volume restrito de metal, aquecendo-a muito depressa. Fechada sobre seu assento, não há qualquer fluxo de refrigeração sobre ela, e ela depende vitalmente da capacidade de troca de calor que ela tem com sua sede através da estreita faixa de contato e vedação.

Cabeçotes de motores refrigerados a água possuem dutos de refrigeração mais largos do lado das válvulas e dos dutos de escapamento para manter a temperatura da câmara o mais homogênea possível e para absorver o excedente de calor das válvulas de escapamento.

É normal que a válvula de escapamento e sua sede se desgastem com o tempo, porém quando isto ocorre, as dificuldades de refrigeração da válvula se agravam, e a válvula e sua sede sofrem um desgaste acelerado.

Ciclos de impacto e de aquecimento e arrefecimento podem deteriorar ou quebrar válvulas e sedes, causando vazamentos.


Outro problema comum de vedação nas válvulas é a chamada “válvula pisada”, quando ela pára antes de assentar na sede. Uma válvula pisada pode ocorrer por folga inadequada entre o came do comando e o acionamento da válvula, mola quebrada, desgaste ou corrosão da haste da válvula e/ou da sua guia.


Um componente voltado especificamente para a vedação do motor é a junta que fica entre o cabeçote e o bloco. Este componente tem que manter a estanqueidade do cilindro ao mesmo tempo que permite e recirculação de água refrigerante e óleo lubrificante entre as duas partes sem misturar fluidos destes três circuitos diferentes.

Para cumprir sua função, deve ser adequadamente prensada entre o cabeçote e o bloco, o que é feito pelo aperto calibrado e feito na ordem certa dos parafusos ou porcas em prisioneiros.

Qualquer falta ou excesso de aperto leva à deformação e à degradação da junta e a perda de sua função.

Por fim, temos o cabeçote.

À exceção de sedes de válvulas desgastadas ou quebradas, o cabeçote exibe poucos problemas específicos de vedação.

Assim como o cilindro, o cabeçote pode trincar e perder estanqueidade pela trinca, embora seja uma falha mais rara que as demais.

Já temos uma boa idéia dos componentes envolvidos com a capacidade de retenção de pressão da câmara de combustão. Agora é hora de sabermos como diagnosticar estes problemas.

O primeiro diagnóstico é feito com o vacuômetro. Já tratei do assunto aqui com riqueza de detalhes, então não preciso repeti-lo

Porém, é sempre bom lembrar que um motor que não tem boa compressão também é um motor que não consegue produzir bom vácuo.

O segundo diagnóstico vem com o uso do compressímetro. Este nada mais é que um manômetro normal que possui em sua base uma válvula de esfera para retenção da pressão de pico do cilindro e um botão de liberação desta pressão, uma mangueira e um engate de conexão para ser ligado à rosca da vela de ignição.


Um tipo diferente de compressímetro, pouco conhecido por aqui, mas largamente utilizado na Europa, é do tipo que usa cartões de registro, que permite uma comparação direta das leituras de compressão obtidas.




O registro gráfico deste compressímetro permite uma comparação absoluta e relativa do estados dos cilindros do motor.



O uso do compressímetro é bastante simples:
- Coloque o motor para funcionar em marcha-lenta até atingir a temperatura normal de funcionamento, e então desligue-o;
- Remova as velas de ignição e desligue a alimentação da bobina de ignição e os bicos injetores para evitar acidentes;
- Instale o adaptador do compressímetro na rosca da vela do cilindro 1;
- Abra completamente a borboleta de aceleração e vire o motor de partida por 5 segundos;
- Anote o valor registrado da pressão para este cilindro;
- Repita os três procedimentos anteriores para todos os cilindros;
- Em cada cilindro, derrame o equivalente a uma colher de chá de óleo de motor pelo buraco da vela e depois dê a partida por 2 ou 3 segundos;
- Repita o procedimento de leitura da pressão em todos os cilindros, anotando os resultados.


Em um motor saudável a diferença entre os cilindros de maior e de menor compressão não deve ser superior a 10%.


Para sabermos em valores absolutos se este motor está saudável ou não é preciso conferir o valor nominal fornecido pelo fabricante.

Na falta deste valor, pode-se ter uma boa idéia através de um cálculo bem simples:

A pressão indicada no compressímetro deve ser, no mínimo, igual à pressão atmosférica vezes a taxa de compressão do motor.

Por exemplo, um motor com taxa de compressão 10:1 deve oferecer uma leitura mínima de 10 atmosferas, 10 bar, ou algo em torno de 150 lb/pol² (psi), lembrando que 1 atm = 14,7 lb/pol². Valores esperados devem estar de 10 a 15% mais elevados que este, dependendo do motor.

Esta fórmula serve para motores de 4 tempos. Motores de 2 tempos usam uma fórmula um pouco diferente.

A comparação entre o primeiro teste de compressão e o segundo serve para diagnosticar se a perda de compressão ocorre pela parte alta ou baixa do motor.

Ao ser colocado o óleo antes do segundo teste e dar uma partida curta, este óleo cria um filme espesso de óleo, que ajuda na vedação da parte baixa do motor (cilindro, pistão e anéis).

Caso as leituras de um cilindro variem muito, o vazamento estará na parte baixa, enquanto diferenças pequenas indiquem vazamento na parte superior.

Para muitos mecânicos, o teste termina aqui, mas não para nós, entusiastas.

Há ainda um outro teste: o de vazamento de cilindro.

Para este teste, temos de usar um outro instrumento, específico para ele. Este instrumento usa ar comprimido, e é constituído de um regulador de pressão, dois manômetros semelhantes separados por um restritor parecido com um giclê de carburador, uma mangueira e um adaptador igual ao usado pelo compressímetro.



O uso deste instrumento é bem simples:
- Com o motor previamente aquecido, retire todas as velas, a tampa do sistema de arrefecimento, a tampa de abastecimeto de óleo e a tampa do filtro de ar;
- Inicia-se posicionando o pistão do cilindro 1 no ponto-morto superior (PMS) em condição de compressão;
- Verifique se o pistão está realmente no PMS. Com a aplicação de ar comprimido, o motor pode se mover, causando um acidente;
- Aplique o adaptador do instrumento na rosca da vela do cilindro 1;
- Através do regulador, aplique uma pressão calibrada recomendada pelo fabricante do instrumento (exemplo: 100 lb/pol²);
- Deixe as leituras estabilizarem, e leia o valor da pressão no segundo manômetro;
- Anote o resultado;
- Repita o procedimento para todos os cilindros.

A taxa de vazamento é definida como a queda percentual de pressão entre o primeiro e o segundo manômetros.

Se, por exemplo, na entrada é aplicada a pressão de 100 lb/pol² (leitura do primeiro manômetro) e na saída temos uma leitura de 60 lb/pol², considera-se uma taxa de vazamento de 40%.


Em alguns instrumentos esta marcação é feita diretamente no segundo manômetro por meio de uma escala colorida.


Como cada fabricante deste instrumento usa um restritor e uma pressão de referência diferentes, cada instrumento apresenta uma taxa limite de vazamento considerado como saudável.

Em alguns instrumentos este limite é marcado como 25%, enquanto em outros o limite é marcado como 40%.

Assim como no teste com o compressímetro, as leituras de vazamento devem variar pouco entre todos os cilindros. Diferenças de 5% são consideradas como normais, enquanto diferenças da ordem de 10 a 15% já exigem análise.

Um fator importante no teste de vazamento é que ele mostra-se ideal para localizar em qual componente está a falha de vazamento.
- Um ruído de vazamento vindo da abertura de abastecimento de óleo indica que o vazamento está localizado na parte baixa do motor (cilindro, pistão e anéis) ou de junta entre o cilindro e o circuito de óleo;
- Um ruído no coletor de admissão indica vazamento nas válvulas de admissão, o mesmo ocorrendo na relação coletor de escapamento / válvulas de escapamento;
- Um borbulhamento na água de arrefecimento mostra problemas com a junta entre o cilindro e o circuito de arrefecimento.

Tanto para o teste de vazamento como de compressão, caso haja uma deficiência grave em cilindros consecutivos no bloco, este comportamento indica uma falha da junta entre eles.


O teste de vazamento termina aqui, porém não a análise dos resultados.

Os três testes (vacuômetro, compressímetro e de vazamento) não competem entre si. Na verdade são complementares e apresentam uma progressão de testes, que vão do dinâmico para o estático.

Como o motor trabalha em ciclos de compressão e alívio de pressão muito rápidos, quanto mais rápido é o ciclo, menor o vazamento efetivo de gases por ciclo. Os resultados de cada teste dependem da natureza do teste e da dinâmica de funcionamento do motor envolvida nele.

O vacuômetro é um teste totalmente dinâmico. Ele permite um diagnóstico com o motor em funcionamento e em carga, podendo ser usado até mesmo no uso cotidiano, montado ao painel do carro. Embora ofereça uma enorme riqueza de informações, ele não é capaz de dizer qual cilindro possui baixa compressão.

Há um outro teste completamente dinâmico, em pé de igualdade com o vacuômetro, mas que escapa ao escopo deste artigo, que é a análise dos sinais elétricos da bobina de ignição. Este teste será abordado oportunamente em outro artigo.

O compressímetro oferece o que poderíamos chamar de teste semi-dinâmico, pois embora ofereça leituras pelo movimento do motor, este movimento não ocorre pelo funcionamento normal do motor, mas sim a baixa rotação, impulsionado pelo motor de partida.

Embora ofereça boas informações sobre o estado de cada cilindro, não oferece uma grande resolução de onde se encontra o vazamento.

Já o medidor de vazamento é um teste completamente estático. Sendo um teste estático, o vazamento observado é maior do que o que realmente ocorre em funcionamento. Sua leitura estabelece uma relação indireta sobre a estanqueidade dinâmica do motor. Porém, é um teste bastante seletivo para diagnóstico do componente que oferece o vazamento.

A análise isolada das leituras destes instrumentos pode induzir o mecânico ao erro. É analisando o conjunto de resultado dos três instrumentos é que se chega a um resultado preciso.

Por exemplo, um motor com um cilindro que contenha grossa carbonização interna pode oferecer uma leitura de compressão acima da normal pelo aumento da taxa compressão. Entretanto, se esta carbonização se origina de uma falha dos anéis, permitindo grande queima de óleo, uma coisa pode compensar a outra, e um cilindro com dois defeitos pode ser diagnosticado como normal.

Um teste de vazamento mostraria facilmente que este cilindro não comprime adequadamente.


Procedimentos de instrumentação abrem possibilidades sem fim.

Em geral, os manuais de reparação recomendam realizar os testes de compressão e vazamento com o motor devidamente aquecido.

É que o alumínio usado nos pistões possui um índice de dilatação térmica maior que a do ferro usado no bloco do motor.

Com o motor frio, a folga entre o pistão e o cilindro é maior, e o vazamento por ali é significativamente maior.
Além disso, um motor frio já permitiu que quase todo óleo lubrificante tenha descido para o cárter, e há pouco dele no cilindro para manter uma boa vedação. Isto também aumenta o vazamento.

Um conjunto de leituras feito fora da temperatura normal de trabalho pode condenar um motor que na verdade está bem saudável, e este erro deve ser evitado.

Por outro lado, existem mecânicos que intencionalmente realizam estes testes para fazerem diagnósticos adicionais. Embora considerado como erro de medida, medir a compressão e o vazamento dos cilindros com o motor a frio revela como está a estanqueidade do motor na pior condição de partida. E um motor que não comprime bem a frio apresenta sérios problemas de partida.

Sendo assim, mecânicos mais cuidadosos tiram estas medidas também com o motor completamente frio, respeitando um intervalo de pelo menos 6 horas desde o último funcionamento, para ter uma noção de seu estado em condições de partida.

Outro bom exemplo do que este procedimento pode proporcionar é a descoberta de válvulas pisadas.
A folga das válvulas com tuchos mecânicos é ajustado a frio, de tal forma que, quando o motor estiver quente, a folga seja nula. Se a folga a frio for insuficiente, quando o motor aquecer, a válvula ficará levemente acionada, sem gerar a devida vedação e sem conseguir se refrigerar adequadamente.

Em testes de compressão e vazamento a frio a válvula permanece estanque, mas perde essa estanqueidade a quente. Assim, as leituras a frio se mostram superiores às leituras a quente, o que é o contrário do que se espera.

Estes três procedimentos de medida são simples, não exigem grandes intervenções no motor para serem feitos e não prejudicam em nada. São práticos e cômodos de serem feitos, e oferecem a possibilidade de uma total análise do estado do motor.

O motor “envelhece” e “cansa” à sua maneira, e tal qual um de nós precisa passar regularmente pelo médico, levar o carro para um diagnóstico pelo seu mecânico de confiança (ou por você mesmo) de tempos em tempos ajuda a conservá-lo com o devido respeito, e mantê-lo saudável por muito tempo ainda.

AAD

Obs: Artigo escrito por sugestão de nosso amigo entusiasta JJ.

47 comentários :

  1. Que manual, EXCELENTE post AAD, muito obrigado !

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  2. Impressionante como três testes relativamente simples podem trazer informações precisas quanto ao estado do motor. Sabendo interpretar os dados corretamente, é praticamente possível apontar com precisão onde está a causa de perda de compressão. Incrível!

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  3. Que aula!
    Muito obrigado pelo excelente post.
    Esse é pra arquivar.
    Romeu.

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  4. muito bom, agora se o motor a frio tem maiores folgas entre pistão e cilindro, porque na fase de aquecimento o motor sofre muito mais que na fase quente? Quais partes mais sofrem quando o motor ainda está frio? Desconsiderando a partida.

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  5. jackie chan07/09/11 10:33

    Eu gosto mais do medidor de vazão de cilindro com mostradores como da primeira foto (Jeg's), com dois manômetros iguais, sem a frescura de manômetro com escala colorida. Ele pode ter apenas um manômetro também, dispensando o primeiro. O furo padrão do "giglê" deve ser de 1mm de diâmetro por 6,35mm de comprimento, com ângulo de entrada de 60º.

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  6. André Dantas,

    Excelente post.

    Dúvidas:

    1) Nos motores atuais, dar pé no final pode não significar abertura total da borboleta( acelerador eletrônico,sabe-se lá como foi calibrado, é caso a caso). Faz o teste assom mesmo ou acha-se um jeito da ECU dar o WOT?

    2)Para motores Diesel, pelo menos nos injeção direta,os aparelhos oferecem a possibilidade da leitura pela retirada do bico injetor?

    3) Uma indicação muito comum em motores esportivados é deixar mais folga na regulagem da válvula de escape(exemplo 0,45 no AP em vez de 0,40 ou 0,35 mm). Isso significa então que o motor só obterá máxima compressão com altas exigências, visto que com temperatura menor a válvula de escape abrirá menos ou essa diferença mínima é irrelevante por se tratar de gases de escape e o que importa realmente é a válvula fechar totalmente quando no " pau" , motor exigido?

    4) Em caso de ruptura de junta entre cilindros parelhos, há mais algum método de diagnóstico? Um carro nessa situação fica com sintomas de problemas de ignição, alimentação, é o caos !...

    Grande Abraço,

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  7. Aléssio Marinho07/09/11 10:55

    Conhecia apenas o teste de compressão, os outros são novos pra mim.
    O jeito é me recolher a minha insignificância (rsrsrs) e fazer um curso decente de mecânica, pois a cada dia que passa fica mais dificil encontrar profissionais qualificados.
    Posts técnicos como esse, AAD, me motivam a buscar mais conhecimento. Obrigado!

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  8. Jessé Júnior07/09/11 11:06

    Parabéns pela aula André Dantas.
    Vou imprimir e reler até entender tudo...
    Aproveitando o ensejo, tomo a liberdade de te consultar: recentemente retifiquei totalmente um motor zetec rocam 1.6, com troca de cabeçote, pistões, vávulas, etc. Todas as peças móveis foram trocadas e o bloco devidamente usinado. Ocorre que, apesar de ter ficado bom, o motor parece bater tucho na primeira partida do dia. O mecânico trocou os tuchos hidráulicos na garantia. O óleo é um sintético 5W30 e o problema continua. Você, ou algum AE poderia opinar sobre uma possível causa disso? Abraço

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  9. Perfeito! uma excelente aula!

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  10. Ótimo post, muito esclarecedor!
    Tenho a mania de trocar o filtro de ar original, de papel, por um filtro de ar de algodão lavável (o K&N) pois além de durar mais, teoricamente, melhora alguma coisa no desempenho.
    Vc condena esta troca?
    Obrigado!

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  11. Dantas
    Maravilha!Não esperava menos...Parabéns

    Jessé
    coisa de tele-leigo(a pior raça...),portanto desculpe se estou falando m...
    "Parece" q. bate tucho:. só um ou todos? Com esse oleo fininho,é dificil aceitar q. demore para "carregar" os tuchos-não dá para pensar nalgum tipo de restrição na(s) galeria(s) de óleo?

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  12. Post excelente!!!

    Guilherme Costa

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  13. André,excelente post e já devidamente salvo em meu computador,rsrs..

    Tenho uma dúvida,e até sugestão de futoro post para vocês.O funcionamento da direção hidraulica.Estava pesquisando sobre o assunto agora,e não achei nada muito conclusivo..Obrigado,

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  14. Que post sensacional! Parabéns!!

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  15. Que aula, André! Mais um texto para o "hall da fama" do blog...
    Gostei de ler "esfigmomanômetro"! Mesmo sendo farmacêutico, faz tempo que não ouço este instrumento ser chamado por seu nome correto, verdadeiro. Infelizmente já vi muito profissional de saúde que desconhece o nome de uns de seus "instrumentos de trabalho", e o chama de "aparelho de pressão". Lamentável...

    Quanto aos anéis de segmento, o quê você diria sobre o posicionamento em relação à face superior/inferior? Existe "lado certo" para a montagem ou os anéis atuais dispensam isso?

    Abraço.

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  16. Ciclo Otto07/09/11 16:59

    Post bem bacana,minha única ressalva reside no comentário sobre os mecanicos encerrarem os testes no relógio de compressão. Em boas oficinas os testes e mediçoes vão além.Afinal,cursos de capacitação e palestras existem p/ isso.

    Além dos citados,usa-se tb micrômetro,plastigage,teste de vedação de vávulas/guias e osciloscópio(sobre isso que vc falará em ignição).E sobre o último ítem,com um transdutor de pressão,pegamos tb trincas no vira,bloco,cabeçote e afins.Se souber ondulatária,vai longe...
    Até um torquímetro,sabendo manipular,tambem vira instrumento de aferição em bancada.

    E os testes quer dizer nas entrelinhas que necessita da compreensão do funcionamento do ciclo Otto.

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  17. Sensacional... Muito bom conhecer tudo isso. Ta aí uma coisa que eu imaginava que dava pra fazer mas não tinha a menor noção de como se fazia.

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  18. Perfeito. Esse tipo de artigo é muito interessante.

    Que tal um livro só com matérias assim? Como auto entusiasta é o tipo de material que teria em mãos, disponível para consultas pro resto da vida. E claro, nunca mais ficar a mercê de mexânicos.

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  19. Obrigado a todos.

    Road Runner, o que mais impressiona é que não se precisa de um único transístor ou uma única linha de programação para fazer estes testes. São tão válidos hoje como eram há 60, 70 anos.
    Isso vai contra a tendência atual de se depender da auto-diagnose dos sistemas eletrônicos do qual os mecânicos atuais dependem tanto.

    Reiter, a maior parte do desgaste normal do motor ocorre na partida e nos primeiros instantes, com o motor frio.
    Na fase de aquecimento as folgas entre peças são maiores e os choques entre elas também. Quando o motor atinge a temperatura ideal, a folga entre as peças é exatamente a espessura do filme de óleo, o que amortece os choques.

    Jackie Chan, tambpem gosto mais do visual homogêneo. Gostei muito do aspecto do medidor da OTC que está no artigo.
    Sobre o "giclê", acho que a especificação que vc menciona serve para uma referência de vazamento. Havendo diferentes referências para atestar o bom estado do motor, devem existir outras medidas de "giclês".

    Alexei Silveira:
    1) Realmente não sei quais os procedimentos nos carros com acelerador eletrônico, até porque pode variar de carro para carro. Na pior das situações, desmonta-se o corpo de borboleta.
    2) Sim, em motores Diesel se usa o furo do bico injetor para as medidas de compressão. Frotistas de veículos Diesel (ônibus, caminhões, máquinas agrícolas, geradores de eletricidade, etc.) costumam verificar regularmente o estado de compressão desses motores.
    3) Quando escrevi no final do artigo o teste com o motor frio para diagnosticar uma válvula pisada, estava pensando exatamente nos motores preparados. Se uma válvula de escape ficar pisada a quente por apenas 1 centésimo de milímetro, o vazamento por ela será pequeno, mas o drástico não é isso. Sem assentar na sede, ela não vai se refrigerar e vai se queimar rapidamente sob condição de sobre-potência. Mesmo que a válvula se mantenha assentada, uma leve pisada pode aliviar a pressão de contato entre a válvula e a sede, e isso compromete a refrigeração da válvula.
    4) Já ouvi muitas histórias curiosas sobre técnicas de reparação. Uma delas é que no teste de vazamento se poderia usar um gás bem colorido para identificação visual do ponto de vazamento. O uso do gás colorido poderia ser feito até mesmo sem o medidor de vazamento. Havendo um rompimento da junta entre cilindros, aplicando o gás colorido, vc veria este gás escapando pelo buraco da vela do outro cilindro. Esse é só um exemplo do que pode ser feito.

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  20. Aléssio Marinho, não existe ninguém que saiba tudo. Certamente vc tem algo pra me ensinar.
    Escrevo conforme os assuntos aparecem. Havendo interesse por determinado assunto ou mesmo uma sugestão, estarei me esforçando em escrever algo interessante.

    Jessé Júnior, difícil fazer um diagnóstico à distância com tão poucos dados.
    O Gaboola fez perguntas bem interessantes para detalhar o problema.


    Anônimo das 14:32: sugestão anotada.

    Marlos Dantas, há um casamento entre anéis e pistões. E muitos anéis, além de terem indicação de serem o primeiro ou segundo anel do pistão, pode ter indicação de qual lado fica virado para cima. Neste caso, todas as indicações são colocadas por escrito na face superior do anel.

    Ciclo Otto, já passei por várias experiências na minha vida profissional. Uma delas é que mesmo profissionais treinados podem relaxar com o tempo e criar vícios. Mesmo bem treinados, mecânicos podem ão realizar todos os procedimentos de testes, e focar só no compressímetro, por exemplo.
    Profissonais não treinados são ainda mais sensíveis aos vícios.

    A instrumentação aplicada a motores é uma área bem ampla.

    Anônimo das 19:06: um livro é uma boa possibilidade futura.

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  21. Ufa!
    Que aula.
    Obrigado André.

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  22. Ciclo Otto07/09/11 21:43

    Infelizmente excesso de confiança e suposto domínio faz com que aconteçam deslizes.

    Mas posso te dizer 2 coisas:os atuais motores tem pouca tolerância de retrabalho(nenhuma em alguns Audi) e suas peças já vem sob medida,dando pouca margem a erros de diagnostico,e justamente por isso que os mais calejados usam como roteiro básico os testes do post.Óbvio que vale p/ aqueles que não pararam no tempo.


    Mas agora estou na expectativa do post sobre osciloscópio e a sua abrangencia aplicada aos carros.Creio que vc surpreenderá muita gente.

    Obs:foi mecanico ou trabalhou em pós vendas de algum fabricante?Vc tem um bom nível técnico mesmo
    [ ]'s

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  23. André, excelente, muito obrigado mesmo !
    Agora é só eu treinar com meu compressímetro para aprender como fazer de forma prática.
    Valeu.

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  24. Excelente post! André Dantas,

    Sempre tive uma curiosidade, porque a defasagem entre pontas dos anéis de segmento é de 120 graus e não 180?
    Ao montar os anéis eu adoto 180 graus, com receio que no assentamento (amaciamento) eles girem um pouco e possam ficar próximos do alinhamento. Estou errado em montar desse jeito?

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  25. Muito bom este post! Vou salvar aqui e ir lendo aos poucos...
    Só gostaria de fazer uma sugestão, poderia ser dividido em vários posts menores...

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  26. Pedro Bergamaschi08/09/11 09:19

    Eu tenho a mesma dúvida do anônimo acima, por que não adotar defasagem de 180º entre as aberturas dos anéis?

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  27. Excelente post, André Dantas!

    Vou aproveitar e tirar uma dúvida. Tenho um carro que está com 180 mil km rodados e motor nunca aberto. Às vezes, quando eu estou andando e tiro o pé do acelerador por algum tempo, ao pisar novamente eu vejo pelo retrovisor que forma uma nuvem de fumaça, mas que some rapidamente. Essa situação não ocorre sempre.

    Minha suspeita é que essa situação é devido a desgaste de anel de vedação ou de retentor de válvulas (pode estar descendo óleo pela válvula nessa situação de alto vácuo na admissão), daí assim que o motor volta a queimar, queima esse excesso de óleo e fica tudo na boa.

    Velas foram trocadas a 5000 km atrás e estão com cor marrom puxando levemente pro cinza e secas, sem sinal de estarem meladas de óleo. A ponta do escape também está seca, só com fuligem da gasolina queimada e o motor está baixando óleo dentro das especificações do fabricante.

    Tem alguma dica? Como entro de férias no próximo mês, vou ter tempo pra testar o vácuo no coletor e quero testar compressão e vazamento nos cilindros pra ver se está tudo ok mesmo.

    Obrigado.

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  28. André,

    Obrigado pelas precisas respostas.

    Na 4), o truque do gás colorido é sensacional.

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  29. Ciclo Otto, eu venho dizendo uma coisa que tem desagradado muita gente: carro está cada vez parecendo um aparelho de TV.

    Uma TV, vc compra, usa por uns 12, 15 anos, e depois dá ela pro porteiro do prédio ainda funcionando e compra outra. E a velha nunca precisou de qualquer reparo.

    Carro está ficando do mesmo jeito.
    Carro carburado precisava de pelo menos uma revisão a cada 1000 km, e muitos donos aprendiam um mínimo de mecânica e faziam eles próprios a manutenção.
    O resultado? Vá nas feiras de carros antigos e veja a variedade.

    Agora, espere pra ver estas feiras daqui há 30 anos. Os que estão hoje nas feiras estarão quase todos lá, mas será que os que estão hoje nas ruas, cheios de plásticos que ressecam e de eletrônica obsoleta e sem reparo, também estarão em exposição?
    Tenho lá minhas dúvidas.

    Sobre osciloscópio, se segure. Já dei uma dica neste mesmo post do que pode estar por vir.

    Sou engenheiro mecânico e mecatrônico pela USP, e trabalho com carros há menos de 4 anos.
    Engenharia automotiva sempre foi um hobby pra mim. Sou especialista em tecnologias avançadas, e nos meus 30 anos de vida profissional já trabalhei com as coisas mais estranhas.

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  30. JJ, não tem de quê. Eu é que agradeço por uma indicação de um assunto tão bom.
    Adoro pegar um assunto que pra todo lado se escreve pouco mais de meia dúzia de linhas pra mostrar que há muito mais abaixo da linha d´água.

    Corsário Viajante, escrevo na internet há mais de 12 anos e já tentei de tudo.
    Tente desmembrar o artigo atual, e me deixa cortá-lo em 4 artigos encadeados, separados por 3 ou 4 dias entre capítulos. Fica chato, perde a fluidez e a compreensão. Simplesmente não funciona.
    Mas talvez seja uma sugestão para alguns assuntos nãoi tão profundos.
    Mas valeu pela sugestão.

    Carlos Eduardo, sua descrição bate com a aspiração de óleo pelas guias das válvulas de admissão.
    Não é só uma questão de retentores gastos. Vc pode ter um desgaste acentuado das próprias guias e hastes.

    É provável que sua leitura de vácuo do coletor de admissão não seja normal. Confira isso, e se prepare pela conta.
    O motor tem quilometragem pra esse tipo de defeito.

    Alexei Silveira, não tem de que. Foi um prazer.

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  31. Sobre os anéis:

    Pensem num anel de compressão. Tracem uma linha diametral que passa bem pelo meio da abertura do anel, e outra diametral perpendicular à primeira.

    Quando apertamos o anel, os pontos de maior pressão contra a parede do cilindro são os que estão na linha ortogonal.
    Acredito que isso seja bem intuitivo.

    Quando colocamos um anel sobre o outro, a abertura de um anel é um ponto de vazamento. Se alinharmos as duas aberturas, o vazamento fica muito grande.
    Quanto mais afastarmos as aberturas dos dois anéis, mais o gás que vaza pela abertura do primeiro anel precisa fazer o contorno para passar pela abertura do segundo. Neste ponto uma separação de 180 graus parece lógica.

    Só que, se se colocamos a abertura a 180 graus, fazemos coincidir os pontos de maior pressão dos dois anéis sobre a parede do cilindro. E da mesma forma, coincidimos o ponto de menor pressão de um anel com a abertura do outro. Temos então uma perda da capacidade de estanqueidade dos anéis.
    O ângulo ideal pra distribuir a pressão na parede seria de 90 graus, mas aí perdemos na distância entre aberturas.

    O Ângulo que melhor balanceia estes dois fatores é por volta de 120 graus.

    E há um detalhe adicional.
    Não esqueçam que na média os pistões de motores de carros usam dois anéis de compressão e um anel de óleo.
    Cada abertura de um anel cria um filete mais espesso de óleo a ser administrado pelos outros anéis.
    Distribuindo as aberturas por igual, cada anel recebe dois filetes dos outros anéis igualmente distribuídos, o que facilita o controle do filme de óleo.
    Se os filetes se concentrarem, inunda um dos anéis e ele deixa passar um filme espesso de óleo.


    Há mais coisas aí do que parece.

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  32. Vinícius Monteiro09/09/11 00:45

    "A folga das válvulas com tuchos mecânicos é ajustado a frio, de tal forma que, quando o motor estiver quente, a folga seja nula. Se a folga a frio for insuficiente, quando o motor aquecer, a válvula ficará levemente acionada, sem gerar a devida vedação e sem conseguir se refrigerar adequadamente."
    Primeiro, parabéns pelo tema, extremamente técnico!
    Mas fiquei confuso com essa informação, tenho um gol com motor CHT e na tabela consta as folgas de válvulas a frio e a quente: 0,15mm/0,25mm admissão e 0,20mm/0,30 escapamento, respectivamente.
    Conforme sua explicação, com o motor quente a folga não deveria ser nula? A haste da válvula aumenta ou a cabeça da válvula dilata e encurta a haste? Creio que muita gente tem essa dúvida!
    Abraços! Vinícius, Sapucaia do Sul/RS

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  33. Vinícius, veja como escrever artigos técnicos é tão difícil:

    "
    ... A folga demasiadamente grande causará ruído no funcionamento do motor, como também irregularidade na distribuição das válvulas; o motor pode perder força e esquentar-se. Folga pequena causará que a válvula não se fecha completamente, afetando a compressão e facilitando a queima rápida da cabeça e da sede.
    ...
    "
    Eng Victor João Szankowsky - O Motor a Gasolina (c/ Suplemento Diesel)

    "
    ...
    La caña de la válvula de escape está sometida a una temperatura todavia más elevada que el cilindro y, por ello, se dilata em medida mayor; se no se dejara em frio un huelgo suficiente entre válvula y taqué, com motor caliente la cabeça de la válvula permaneceria despegada de su asiento também durante el período de cierre, lo cual originaria una precaria estanqueidad y un irremediable y rápido deterioro de la misma por insuficiencia de refrigeración a través del asiento.
    ..."
    Dante Giacosa - Motores Endotermicos

    "
    Juego de taqués

    Los elementos que forman parte del conjunto de accionamento de las válvulas son naturalmente de acero, y están sometidos al efecto de las dilataciones que el material sufre com el calor. Precisamente las válvulas resultan especialmente afectadas por las altas temperaturas dado el hecho de que tienen su cabeza en el interior de la misma câmara de combustión com lo qe los efectos de dilatación son bastante importantes. Si todos los varillajes, balancines, etc., se encontraran perfectamente ajustados cuando el motor está frio la válvulase abria en neste caso en el mismo momento en que accionaba con la levael empujador o bien la misma válvula; pero cuando el motor se calentara y se produjera una dilatación de los materiales la válvula no llegaria a cerrar completamente cuando no estuviera accionada por su leva, de modo qye existirian fugas de compressión o de expansión y el motor bajaria mucho en su rendimento. Esta situación se puede evitar dejando un juego, debidamente calculado, que corresponda a esta dilatacion, de forma que el alargamento que se va a producir. Esto es lo que constituye el juego de taqués o juego de válvula según el tipo de distribuición adoptado.
    ..."
    Miguel de Castro Vicente - Nueva Enciclopedia del Autom´vil / El Motor de Gasolina

    Como vc vê, há farta literatura apoiando o que eu disse.

    Por outro lado, busquei informações e realmente há indicações de folga de válvulas para vários motores em condições a quente.

    Provavelmente as espacificações de fábrica foram feitas para que haja essa folga a quente para garantir que a válvula não fique pisada a quente.

    Vou pesquisar para poder te dar uma resposta mais precisa.

    Mas isso denota ainda mais que em motores preparados devem ser feitos outros ajustes de folga, levando em consideração que o motor e as válvulas estarão lidando com mais energia e mais calor do que o originalmente projetado.

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  34. O que mais me intriga é o fato do motor frio não emitir ruídos da folga das válvulas, mas quando aquece fica o tec-tec característico dos CHT'S, me levando a acreditar que a folga aumenta junto com a temperatura e que a função dela seria evitar que as válvulas fiquem um pouco abertas com o motor frio.
    De qualquer forma, obrigado pela dedicação e importância dada a minha pergunta. A literatura postada me prova que devo estar enganado, afinal, sou apenas entusiasta, não um engenheiro...rsrs
    Este blog é um dos meus favoritos! Valeu!

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  35. Vinícius, o "tec-tec" tem explicação.

    Todo óleo, quando aquece, diminui a viscosidade.
    A frio, mesmo com folga maior, a maior viscosidade do óleo amortece melhor o toque do comando do que a quente.
    Por isso que vc percebe essa diferença.

    Vc me deu um susto.
    Eu demoro semanas pesquisando pra escrever posts tecnicamente perfeitos, sem "achismos" que eu deploro e que inundam outros meios automotivos.

    Quando vc me apontou o problema, estranhei.
    Fui atrás e vi que existem mesmo motores com especificações a quente.
    O susto aumentou.

    Aí fui na minha literatura, que foi o que eu te passei.

    A conclusão é que existe o que vc diz, mas deve ser usado por outros motivos.

    Por isso que eu digo que é tão difícil escrever artigos técnicos de qualidade.

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  36. Tenho um Gol 2000, G3 16 válvulas (motor AT) e o MECÂNICO ao trocar a correia DEIXOU a polia SOLTA e entortou VÁLVULAS, do 3º e 4º pistão. E o ORDINÁRIO mandou na RETIFICA, mas mandou colocr VÁLVULAS usadas, E PASSOU A bater. E fica notável que o barulho é no 3º ou 4º PISTÃO. Ja foi desmontado, trocado TUCHO de VÁLVULAS e NADA de RESOLVER. E o ORDINÁRIO ainda montou as BRONZINAS do COMANDO DE VÁLVULAS trocadas, inverteu uns pra rente e outro pra trás, e ainda inverteu uns. AGORA na RETÍFICA o cara diz que é o COMANDO, mas esse não tinha NADAm, nem um barulho anteriormente. Então acho que é uma SOMATIZAÇÃO de KAKAS feitas por esse ORDINÁRIO. Mas o problema do 3º e 4º pistão não foi resolvido. O QUE FAZER.? Será que ao entortar válvulas DANIFICOU O PINO do pistão? OU V´[AVULA usada BATE MESMO. O PIOR CADA VÁLVULA custa R$ 10,00 e já gastei mais de 210,00 só com esse problema.

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  37. tenho um audi a3 troquei o oleo e começou faser barulho de tucho o que faser

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  38. tenho uma freemont que esta dando barulho apos ter rodado sem oleo mas esta dando muito trabalho para tirar a corrente de comando da distribuiçao o que eu faço para tiar a polia do eixo.. por favor me ajude
    danilo crispim

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    1. ai so com um saca polia mano, um saca que seja ideal para o seu carro

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  39. onde eu encontro informaçoes sobre o motor da freemont para desmontar e montar

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  40. simplesmente perfeito... muito útil!!!!!!!!!!

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  41. Boa tarde. tenho um Palio Sporting 1.6 16v 2013 Dualogic e tenho notado que o a ventoinha dele liga rapidamente, em trajetos curtos de 5 a 15 minutos que faço quando para o carro a ventoinha esta ligada refrigerando o motor. Estou achando estranho quanto ao acionamento muito rapido da ventoinha. O ponteiro que indica a temperatura não passa do meio sempre, mas a ventoinha liga rapido.
    Devo me preocupar ou é normal, pois é meu primeiro carro FIAT.

    Obrigado

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    1. o problema esta na folga do cabeçote onde n se pode ocorrer nenhuma folga ou nenhum aperto diferente do normal

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  42. Ivan
    Você não tem nada com que se preocupar. O importante é a temperatura da água se manter normal.

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  43. Ola tenho um Gol CHT/AE 1.6 94, ele tem uma barulho estranho no motor um tec-tec, parece estar batendo,algumas pessoas me falaram que era normal, outras falaram que era problema de válvulas já que o motor não esta baixando nível de óleo nem a água do arrefecimento esta baixando, o motor anda sem problemas, anda muito, só esse ruido que me incomoda, tenho medo porque muitos mecânico são sujos e cobram por peças e serviços que não foram feitos, um mecanico me disse que tinha que fazer o motor, o outro que tinha que abrir para ver o que precisava ser feito, e um amigo meu tinha um Gol CHT e disse que o dele tinha o mesmo problema foi solucionado com troca regulagem de valvulas e troca de retentores de valvulas!!! sera que é issso, me de uma luz!!! kkkk Vlw

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  44. PARABÉNS ESTE SITE E MUITI IMPORTANTE, PARA ESCLARECIMENTOS, DE MUITOS PROFISSIONAIS QUE TRABALHAM COM MUITOS TIPOS DE MOTORES, E PARA OS QUE GOSTAM DE APRENDER COMO E O FUNCIONAMENTO DE UM MOTOR

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  45. Meus parabens Andre, e muito obrigado pelas dicas.... Miguel MOM'SX

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