FREAR: ARTE E TÉCNICA

Foto: europeancarweb.com



Quando aprendemos a dirigir, a terceira coisa que aprendemos é frear. Primeiro é arrancar, coordenando acelerador e embreagem, etapa que não existe com câmbio automático ou robotizado, ou quando a embreagem, apenas ela, é automática.. Depois, virar o volante, por motivos óbvios. Só então é que vem o freio. Mas frear é muito mais do quer apertar um pedal. Exige sensibilidade e também entendimento do que acontece quando se freia um carro.

Acho que todos têm alguma noção do que é frear antes mesmo de pegar o volante, devido ao andar de bicicleta. Só que no automóvel é diferente, a massa e a velocidade são bem maiores.

Frear é converter energia. A energia cinética, ou de movimento, é convertida em calor. É por isso que freios esquentam. Quando o pedal de freio é apertado, ocorre uma ação nas rodas que têm freio - todas, no caso do automóvel. Um material de atrito é pressionado contra uma parte giratória, que gira junto com a roda, que pode ser tanto um tambor de freio quanto um disco de freio. No caso do tambor, sapatas com material de atrito; no disco, pastilhas com esse material.
Energia cinética transformada em calor: visível (coisasdeengenheiro.wordpress.com)

No automóvel, o que faz transmitir o movimento do pedal ao freio de cada roda é um fluido hidráulico. Como todo líquido é incompressível, o que ocorre no sistema de acionamento junto ao pedal é transmitido na íntegra a cada roda. Esse sistema é hidráulico nos automóveis e consiste basicamente de um conjunto pistão-cilindro chamado cilindro-mestre e outro conjunto pistão-cilindro na roda, que pode ser chamado de cilindro-escravo. No freio a disco a própria pinça integra o cilindro de roda.

Duplo circuito de freios em paralelo dianteiro-traseiro  (automobilelargestate.blogspot.com
Duplo circuito de freios em diagonal (race.nangreaves.com)

Não há transmissão mecânica desse movimento, embora tenha existido num passado não tão distante. O VW Fusca ao começar a ser fabricado em 1945 tinha sistema desse tipo, feito por meio de cabo. Só passou para o sistema hidráulico quatro anos depois, com a versão Export.

É muito importante entender que o pedal de freio deve ser pressionado, e não movimentado. Ao se frear deve-se ter em mente esse conceito, pressão no pedal e não movimento do pedal.

A intensidade da freada será tão mais forte quanto maior for a pressão sobre o pedal. Observe quando estiver freando como essa intensidade aumenta com mais pressão. Entender esse conceito é de vital importância quando se freia numa emergência e se quer evitar as rodas travem.

Por que evitar que as rodas travem? Numa freada com as rodas travadas a distância percorrida é maior do que se as rodas estiverem girando. É uma questão de Física, os tipos de atrito nessas duas condições são diferentes. Um é o atrito estático, ou de rolamento, e o outro é o atrito dinâmico, ou de deslizamento. O primeiro é maior que o segundo, o que explica por que com rodas travadas (atrito dinâmico) o espaço é maior do que com rodas que giram (atrito estático).

Para ajudar a entender, imagine um livro sobre uma mesa. Ao empurrá-lo o atrito é estático e será necessária mais força para iniciar o movimento do que para manter o livro deslizando sobre a mesa.

Outro problema associado a rodas travadas é nessa condição o pneu não poder gerar força lateral. Isso significa que não é possível dar direção ao veículo, por mais que se vire o volante. Portanto, evitar o travamento de roda ao frear deve ser perseguido sempre.

Foi para isso que foi inventado o sistema de freio antitravamento, anti-lock braking system, cuja iniciais todos conhecemos: ABS. Com o sistema no carro, numa freada de emergência tudo o que o motorista precisa fazer é frear com força máxima - esqueça-se a pressão mencionada antes -  e deixar que o sistema evite o travamento.

O problema, que já falei em diversas ocasiões neste AE, é que há situações em que o ABS é enganado pelas condições do piso, como ondulações no asfalto, e o resultado final é pior, o espaço percorrido é maior do que se o carro não tivesse o sistema (os manuais dos carros trazem esse alerta).

Mas isso vem sendo estudado pela indústria de freios e hoje o problema está praticamente superado, no caso do Bosch 8. Em recente viagem à Alemanha estive no campo de provas da Bosch, em Boxberg, e dirigi um Citroën C4 de teste com ABS 9, a última geração: nada de engano mais, mesmo nas piores condições de pista ondulada num determinado trecho do campo de provas.

ABS 9 da Bosch: perfeição atingida (foto Bosch)

Voltando à questão da pressão no pedal, um dos segredos da boa frenagem é iniciar essa pressão lentamente depois de sentir, no pé, o início da atuação. Quem conhece arma de fogo sabe que, para máxima precisão de tiro, primeiro move-se o gatilho até encontrar resistência e depois ele é esmagado pelo dedo indicador, nunca puxado. Com o pedal de freio é igual, ele deve ser esmagado em vez de movimentado. Só assim a freada será suave e não ocasionará grande movimentação da carroceria em torno de seu eixo transversal, condição para uma boa frenagem.

De quebra, será bem melhor para quem estiver a bordo, o corpo será menos atirado para frente
Pressionar o gatilho e não puxá-lo (123rf.com)

Essa suavidade de aplicação de freio usa-se até em competição, pois mais paradoxal que pareça, obtendo uma frenagem melhor e sem desequilibrar o carro. Mas no nosso carro de todo dia a suavidade renderá bons frutos ainda mais quando o piso estiver molhado.

No carro em frenagem a velocidade vai caindo até que pare, como, por exemplo, ao se deter diante de um semáforo. Nos metros finais a pressão no pedal deve ser diminuída progressivamente, evitando o pequeno e desagradável tranco de parada.

Seis pontos importantes

1. A distância de parada varia com o quadrado da velocidade. A distância para parar a 160 km/h é quatro vezes maior do que a 80 km/h e não duas vezes. Leve esse fator em conta ao trafegar mais rapidamente.

2. A variável velocidade é muito mais importante que peso, facilmente compreensível olhando-se a fórmula da energia cinética: Ec = m x v² / 2, onde m é a massa e v² a velocidade tomada ao quadrado.

3. Como frear produz calor, quando o material de atrito atinge determinada temperatura ao receber calor do tambor ou do disco, seu coeficiente de atrito cai muito e pode chegar a zero. Esse fenômeno se chama desvanecimento (em inglês, fading) e deixa o carro virtualmente sem freio, embora não se perceba alteração no curso do pedal. O fading, que muitos chamam erroneamente de fadiga (fatigue, em inglês), desaparece por completo depois que o freio esfria. O fading só ocorre quando o freio é usado prolongadamente, como ao descer uma serra utilizando-o. Para evitar o fading, use freio-motor.

4. Os freios hoje têm dois circuitos hidráulicos independentes, cada um servindo a duas rodas. Pode ser tanto as rodas de um mesmo eixo quanto uma roda dianteira e uma traseira diagonalmente oposta (mais comum atualmente). É de suma importância saber que numa eventual falha em um dos circuitos o pedal de freio abaixará muito, mas isso não significa perda total de freio. Continuando a se exercer pressão, o freio das outras duas rodas atuará perfeitamente, embora a potência de frenagem se reduza à metade - no caso de linhas em diagonal; quando são dispostas por eixo a perda do freio nas rodas dianteiras reduzirá essa potência em cerca de 70%.

5. Ao trafegar num alagamento, os freios molham-se e ao atrito cai a quase zero. Ao sair da situação, ande cerca de 200 metros freando com o pé esquerdo e acelerando ao mesmo tempo, para que o pouco de calor gerado seque os freios, que voltarão ao normal logo.

6. O fluido de freio precisa ser trocado regularmente. Consulte o manual do carro, mas em geral é a cada dois anos, independente de quilometragem. O fluido não estraga, mas absorve a umidade do ar e isso abaixa seu ponto de ebulição, o que pode levar à fervura do fluido, num circuito ou nos dois ao mesmo tempo, com perda parcial ou total de ação do freio.

BS

48 comentários :

  1. Magnífica aula, Bob. Mas uma coisa até hoje me intriga: a ação do freio de estacionamento.

    É claro que, se acionado com o carro andando, ele converterá a energia cinética em calor. Mas com o carro totalmente imobilizado, qual é a ação? Pura travagem mecânica?

    A mesma explicação deve caber à aplicação dos freios nas quatro rodas com o carro imobilizado...

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  2. Bob excelente post, isso é utilidade pública, todos devem ter estas questões em mente, isso evitaria muitas tragédias.

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  3. Mineirim, vou pedir licença ao Bob Sharp e me adiantar na resposta. A ação do freio de estacionamento acionado com o carro parado é a mesma dos pneus girando.

    Atrito Estático.

    Com o carro parado e o freio de estacionamento acionado é necessário muita força para movimentá-lo, justamente pelo fato de ter que se vencer o atrito estático entre as pastilhas e os discos, daí que um freio de estacionamento bem regulado segura um veículo até mesmo em ladeiras.


    Bob: fading de freio é realmente assustador. Eu tive um gol "bola" 1.8 MI que claramente tinha freios subdimensionados (disco sólido + tambor, de mesma especificação do gol 1000 ao 1.8). Se eu desse uma chamada forte, era batata ficar sem freios por um bom tempo, e é apavorante vc pressionar o pedal com toda a força e o carro mal reduzir a velocidade.

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  4. Bob, no órgáo público em que trabalho, componho a equipe que ministra aulas de direçáo operacional. Na aula prática, fazemos uma brincadeira com os alunos em que nenhum acerta, e todos ficam abismados. É o seguinte. Faço uma linha no cháo e explico que o carro virá a 40 kmh e freará com toda força ao passar por essa linha. Peço que cada aluno marque o ponto onde ache que o veículo parará. Ok. Explico que agora o carro virá a 80 kmh e que cada um marque o novo ponto de parada. Todos erram, sempre marcando antes! Entáo, faço a explicaçáo da energia cinética, explicando a cautela que devemos ter em altas velocidades. Inclusive explico que uma batida a 140 é DUAS VEZES mais violenta do que uma a 100. Em outras palavras, poucas chance de sobreviver.

    Outro fato curisoso, Bob, é que as distancias de frenagem pouco diminuiram de 30 anos para cá. Claro, a forma como os carros se comportam na frenagem melhorou muito, mas as distancias pouco mudaram.

    Abraço

    Lucas CRF

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  5. Mneirim
    O Carlos Eduardo já explicou o princípio do freio de estacionamento. A pressão de acionamento combinada com o atrito estático impedem que o veículo se movimente, ajudado pelo fato de não haver energia cinética.
    Carlos Eduardo: fading é mesmo assustador, por isso deve-se evitá-lo. Inclusive, há uma situação de fading ainda mais séria, a que ocorre durante a frenagem, que começa sem e no meio dela surge. É desconcertante. Isso passou a ocorrer desde que o material de atrito deixou de ter amianto, por imposição legal-ambiental. Acontece nas frenagens fortes em alta velocidade, acima de 120 km/h.

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  6. Lucas CRF
    Observações perfeitas!

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  7. Gosto de carros com freios "crus", mas, no dia a dia, gosto de ter o ABS. E câmbio automático e direção hidráulica e mais o que tiver para conforto.

    Apesar de ter notado que "desaprendi" um pouco a frear por causa disso, meu carro principal ter o sistema. Demoro um pouco a refinar a frenagem quando pego meu velho, fiel e invendável (pq não quero) Fiat Uno.

    E, bem dito pelo Bob, a oitava geração do ABS ainda dá sustos. Não faz um mês, por asfalto ondulado, fiquei com muito pouco freio ao me aproximar rápido de uma lombada "oculta" (sem qualquer sinalização. Criminosos!). Não foi algo bonito de se ver.

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  8. Doce ciência da operações de frenagem, uma operação que para a grande maioria têm como princípio básico, pressionar o pedal do meio para que o veículo pare! ''simples assim ''... Aí está mais um texto muito bem elaborado! Parabéns Bob!

    Perguntas totalmente Offtopic ( E as refaço novamente aqui, pois não custa nada relembra-las a vc Bob rsrs )...
    mas quando o assunto é pilotagem elas aparecem na minha cabeça..
    Frenagem com o pé-esquerdo ( left-foot-braking ), quando este procedimento pode ser usado?.. Existem diferenças em sua aplicação e no comportamento do veículo tendo em vista os diferentes tipos de tração? ( dianteira-traseira-integral ). Quais são os sinais táteis que nós condutores sentimos quando um veículo apresenta a perda de pressão dos pneus traseiros, e os problemas no sistema de suspensão? ( com o avanço da técnologia e das preparações do sistema, parace-me que algumas destas sensações foram esterelizadas daí a dificuldade de interpretar as reações dos carros atualmente ) Rigidez Estrutural, como identificamos seus efeitos na direção?.. Transferência de Peso, como podemos ''equalizar'' os efeitos na hora de conduzir?

    Desculpe pelas perguntas!( e pela cobrança ) Mas sou grato pelas respostas!

    Saudações.
    Henrique

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  9. Ainda ontem, quando estava indo para casa de moto, piso molhado e andando com a devida cautela, uma mulher de uno novo, em um espaço de duzentos metros ou pouco mais pisou no freio cinco vezes sem a mínima necessidade!!!!!!!. A mim, só restou ultrapassa-la. Hoje, de carro, piso molhado, tb encontrei motoristas que acionam no freio seguidamente e sem a mínima necessidade. O q mais m assusta é o fato de as auto-escolas não ensinarem as pessoas que amanhã estarão no trânsito a dirigir de forma correta e defensiva, só as ensinam a estacionar e olhe lá. Tb, lembro quando o Rato foi bi-campeão, houve uma reportagem que se falava que o brasileiro dirigia péssimamente e parece que continua assim, embora seja obrigatório a auto escola para habilitação. Lamentavel.
    Desculpa a insistência Bob, mas como fisurado no autódromo de Tarumã, sei q vc venceu de 302 by Greco, faz um relato do mais rápido do Brasil, c possível.
    Obrigado
    Abraços
    Tazio Nuvolari

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  10. Excelente post.

    Uma vez presenciei o fading no meio de uma frenagem (era um Focus Xr com tambores na traseira), vinha um "pouco rápido" quando vi uma lombada sem sinalização, de início tudo foi normal, mas, de repente, o carro ficou sem freio e a minha conta sem R$ 3.000,00 do conserto da suspensão.

    Só uma pergunta Bob: existe alguma previsão do ABS de nona geração passar a equipar os carros brasileiros?

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  11. Concordo com o Tazio: o motorista comum freia demais. Sempre observei isso. O cara vem lento na avenida e ainda freia numa curva aberta! É atestado de inaptidão para dirigir!

    Uma coisa é direção defensiva, manter o ritmo, antecipar obstáculos. Outra é ser "domingueiro". Fico imaginando o desgaste dos freios desse pessoal. Deve ser parecido com o desgaste de embreagem daqueles que ficam apoiando o pé esquerdo no pedal...

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  12. No meu carro 2009 já não se nota ação do ABS em piso muito ondulado, não prejudica a frenagem. Acredito que só os importados da era Color é que não vinha com calibragem lunar/brasil.

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  13. Sr. Nemo (cozinheiro)09/09/11 13:59

    Mais uma aula do MESTRE Bob Sharp!





    E tem jornalista metido a piloto ai sem qualificaçao nenhuma dando palpite nesse assunto!

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  14. "A distância de parada varia com o quadrado da velocidade. A distância para parar a 160 km/h é quatro vezes maior do que a 80 km/h e não duas vezes. Leve esse fator em conta ao trafegar mais rapidamente."

    Acho que essa conta não está 100% correta, a não se que seja no vácuo, pois tem que levar em conta o arrasto aerodinâmico. A 160km/h é só tirar o pé do acelerador que o carro reduz bastante a velocidade, por causa do arrasto do ar...

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  15. Este comentário foi removido pelo autor.

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  16. O motorista "suave" tambem sabe que não se deve soltar o freio de uma vez, pois isso gera grande desconforto aos passageiros.

    É irritante quando sou carona e o motorista parado na sinaleira solta o freio imediatamente para arrancar.

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  17. Sr. Nemo (cozinheiro)09/09/11 14:39

    Carlos Eduardo, "ela" quem? A seleção brasileira?

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  18. ABS atuando em piso ondulado pode ser amortecedor inoperante ou já "cansado". Um colega comprou um C3 zero, só notou quando outra pessoa dirigiu o carro e lhe alertou do fato. Não trocaram em garantia, pois alegaram que amortecedores estavm bons, ele trocou por ele mesmo, e problema resolvido.

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  19. Anônimo 09/09/11 12:45

    Não é só nos importados da era Collor não. Temos em casa um civic 1997 e um 2007. Em ambos os carros o ABS é sensível e se perde todo com ondulações na pista.

    Em um domingo à tarde que estava tendo jogo da seleção brasileira de futebol minha esposa e eu fomos em uma pista vazia bem ondulada (série de remendos mal feitos) e eu pedi pra ela pisar forte no freio. Ela se assustou com a ação tão cedo do ABS, e como o carro não freia direito nessas condições. Agora ela está esperta e já me contou que se safou de uma sitaução de risco graças à essa "manha" do carro que ela aprendeu nesse dia.

    Outra situação onde o ABS (tirando a 9a geração) fica doidinho é em estrada de cascalho ou asfalto muito sujo de brita (pense numa estradinha de brita que sai numa pista de asfalto, a região de encontro das 2). ABS e freion nenhum nessas condições praticamente se equivalem.

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  20. Bob,
    perfeitas explicações.
    O detalhe de aliviar a pressão pouco antes do carro se imobilizar me foi ensinado pelo meu pai. Um ponto importante e que faz diferença no conforto dos passageiros depois de um tempo.

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  21. João Celidonio09/09/11 15:20

    Bob, será que você pode comentar a respeito do trail braking... nem sabia que existia um nome pra isso, descobri pelo jalopnik mas não consegui distinguir a diferença.
    Grato

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  22. João Celidônio
    É a técnica de continuar a usar o freio depois de entrar na curva. É mais aplicável em carros que saem muito de frente, em que ao frear de maneira tradicional, ou seja, soltando o freio antes de entrar na curva, elimina-se a transferência de peso para a dianteira (resultante da aplicação de freio) e com isso o carro pode sair demais de frente devido à aderência reduzida dos pneus dianteiros nesse momento. Por isso, nessa técnica deve-se aliviar a pressão progressivamente e não tirá-la de uma vez.

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  23. Anônimo 9/9 14:42
    Tendo ou não ABS, amortecedores que perderam boa parte de sua ação prejudicam a frenagem.

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  24. Henrique
    Você já havia perguntado isso e esqueci de responden, desculpe-me.
    Frear com o pé esquerdo pode ser vantajoso em duas condições. Uma, em carros de tração dianteira, em que se pode continuar acelerando e usar o freio com o pé esquerdo para provocar pequenas escapadas de trseira com o intuito de arrumar o carro na curva. Outra, nos carros turbo, especialmente os de anos atrás, manter o acelerador aberto para evitar queda de rotação da turbina (e pressão de superalimentação) e ao mesmo tempo manter o carro sob controle de velocidade na curva por meio do freio acionado com o pé esquerdo. Sinais táteis, qualquer desobediência aos comandos ou atitudes estranhas sem que tenham sido comandadas. Nada a ver com avanço da tecnologia. Rigidez estrutural, maior ou menor, não influi na direção, mas na falta de resultados ao se experimentar vários alinhamentos de rodas no caso de falta dela. Transferências de peso não são equalizáveis ao dirigir. Apenas têm de ser consideradas e respeitadas.

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  25. Bob,

    Rigidez torcional é diferente da estrutural?

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  26. "Tendo ou não ABS, amortecedores que perderam boa parte de sua ação prejudicam a frenagem"

    Com ABS quem não tem muita sensibilidade fica mais fácil de notar, não?

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  27. Caio Cavalcante09/09/11 18:40

    Bob,

    Parabéns pelo ótimo e instrutivo texto.
    Uma pergunta: por que em carros de passeio não se instalam as pinças de freio em posição mais próxima ao solo, como observamos na McLaren de F1 da foto, com a intensão de baixar o centro de massa não suspensa?

    Grande abraço

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  28. Perfeito post Bob, e está sendo melhor ainda com as respostas aqui.

    Linda foto do Porsche em situação de frenagem.

    Recentemente o Caderno de Veículos,chama-se Vrum, do Jornal " O Estado de Minas " publicou uma reportagem sobre Frenagem. Em um carro com ABS desligável cedido pela Fiat( acho que um Linea), mediram no seco com ABS, sem ABS freando com tudo travado e sem ABS mas " bombando " o pedal. Escreveram que " bombando o pedal " a distância foi maior que com tudo travado.

    Escrevi discordando e pedindo para refazer o teste e disse que não é bombar, é dosar e que dosando o freio o carro obviamente imobiliza antes de com tudo travado. A resposta, publicada uma semana depois, foi que eles também pensavam como eu mas o teste provou o contrário.

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  29. Também uso essa de aliviar o freio quando o carro está quase parando pra evitar o tranquinho de parada. Alguns caroneiros até já me perguntaram como eu fazia pra não dar esses soquinhos.

    Embora em carro automático é mais difícil conseguir fazer

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  30. Bob, muito obrigado por responder as minhas questões, e assim esclarecer algumas dúvidas! Uma aula e tanto. E desculpe pela minha insistência rsrs..

    Saudações!

    Henrique.

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  31. Excelente texto sobre frenagem! Preciosíssimas as 6 dicas ao final do post.

    Interessante que, ao ler os comentários, percebi que usei o tal do trail braking no meu "dia de piloto" no rali de regularidade em Interlagos, mesmo sem conhecer a técnica. Como a pista estava molhada, observei que apontando o carro na curva ainda com o freio acionado moderadamente, o dito cujo saía bem menos de frente.

    Nesse mesmo dia também experimentei o fading no meio da frenagem. Resolvi retardar a frenagem na entrada da curva do Lago e, no meio do caminho, o freio praticamente acabou e a curva chegando... Ainda bem que a área de escape é bem larga por lá... E depois desse susto descobri que é possível andar rápido, mas de forma suave, como já postado aqui no AE. Da mesma forma que a frenagem deve-se inciar progressivamente, o pedal de freio tem que ser solto igualmente de maneira progressiva, senão o carro entra todo esquisito nas curvas.

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  32. Bob,

    Assisti uma vez a um programa Goulart de Andrade sobre direção defensiva e era com o Roberto Manzini. Lá ele mostrou e dizia que em carros sem ABS dá para simulá-lo e parar mais rápido com a seguinte técnica: Frear dando "coices" no pedal, apertando tudo duma vez e soltando rápido e repetidamente, assim, a roda não travaria e a capacidade de franagem será a máxima possível..Isso procede, ou seja, essa técnica? Já no programa Carlos Cunha ele ensina que a melhor frenagem é com travamento total das rodas.....Abraço

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  33. Eu já ouvi falar de um Citroën que o "pedal" de freio não tinha curso, era na verdade um botão a ser pressionado. A idéia não deu muito certo, e o pedal com curso massacrou o botão. Na verdade, eu acho que nunca vi nem mesmo uma foto do "botão de freio".

    Engraçado, eu só consigo evitar o tranco na parada dirigindo de forma inconsciente. Se penso no que eu tenho que fazer para fazer isso, eu não consigo fazer...

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  34. O maior absurdo de todos é proibirem de usar o freio dianteiro quando se faz teste para obter habilitação para pilotar motocicletas.

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  35. O câmbio automático parece mudar completamente a relação do motorista com acelerador e freio...

    Poderia o Bob ou algum dos distintos senhores acima explicar mais detalhadamente como o sistema ABS é "enganado" por asfalto ondulado, estrada britada, etc.?

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  36. Uniblab,

    No caso de ondulações, a roda tende a perder contato com o chão momentaneamente e com a força normal menor (ou seja, menos peso sobre o pneu) a roda tende a travar instantâneamente. Só que aí o ABS libera pressão de frenagem na roda, enquanto que ela voltaria a girar quando tivesse peso suficiente sobre ela.

    Nessa liberação desnecessária do freio que o carro perde uma certa capacidade de frenagem.

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  37. Danniel

    Obrigado pela gentileza. Se entendi corretamente, os sensores não dão conta de captar a variação brusca de aderência das rodas. É esquisito que depois de 20 anos e várias gerações de ABS não tenham mexido na programação da central para levar em conta essa situação, digo, antes desse ABS 9 mencionado pelo Bob. Talvez seja algum outro problema inerente do sistema.

    Mesmo assim, gosto do ABS, porque acho que motorista nenhum vai pensar em "dosar" freio durante os mili-segundos de uma frenagem de emergência - vai é atolar o pé mesmo, e o sistema que faça o serviço para o qual "foi pago"... :)

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  38. eu já passei por situações de emergência em freadas e claramente percebi o pneu travando aliviei o pé e continuei freiando, uma vez até mudei o carro de trajetória para não acertar a lateral dum Focus que invadiu o sinal e ficou parado na minha frente.
    Quanto aos millesegundos, na hora da emergência eles parecem minutos para seu celebro e, pelo menos no meu caso, deu para pensar em todas as alternativas durante a freada.

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  39. Qdo andam comigo nas minhas Mb automáticas ficam me perguntando como é que eu consigo freiar tão bem o carro com o pé esquerdo,aí eu respondo que como eu freio tão bem com o pé direito tenho que fazer isso para um pé não ter ciúme do outro,hahahahaha,o pior é ter que ouvir o Burrochello dizer que não consegue fazer essa acrobacia no F1,como aquele tonto andava de kart então????

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  40. Uma pergunta que sempre fiz, Maluhy. Se ele é muiticampeão no kart, freio no esquerdo( e bem difícil de dosar), porque esse problema de frear o F1.

    Mas aposto que a maioria que guia o " automatizado " freia com o pé direito.

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  41. Porque executar a operação de frenagem com o pé-esquerdo no kart, é mais simples doque nos veículos normais? Tal operação parece-me ser instintiva, ( e até lógica se pensarmos, baseados na construção e na localização dos pedais ) Estaria isso ligado a questões meramente técnicas, ou ao condicionamento humano? (coordenação motora-pscicomotricidade)

    Henrique.

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  42. Sei lá,só sei que há uns 20 anos atrás dei um encostão na traseira de outro carro com o meu Opala 73,o piso estava molhado e o babaca aqui meteu o pezão ,travando até o estepe,hehehehe, aí todas as vezes que chovia eu treinava frenagem panica para evitar travamento e aprendi direitinho,tanto que 70% das minhas velharias alemãs tem ABS e raramente chego a utiliza-los,por força da profissão dirijo carros de tudo o que é tipo (às vezes mais de 5 no mesmo dia),então tenho que me acostumar rápido com todas as variáveis que envolvem isso ,por isso meus pezinhos funcionam tão bem,hehehehe,qdo tenho co-piloto eles ficam sempre com gosto de merda na boca qdo faço os aprouch em curvas,freio pra lá de "os céus lhe chamam" ,hahahahaha,quer coisa melhor que descer as Araras em 4:30 numa C280 com 4 Primacy 205/55R16?hehehehe,nem chiam,pneuzão,o carro tb tem um chão maravilhoso!

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  43. Bob, a variável velocidade não é muito mais importante que peso. Você apenas levou em consideração a questão energética, onde concordo que uma frenagem, a energia discipada terá maior influência da velocidade do que a massa.
    Porém você se esqueceu de considerar o momento linear, ou quatidade de movimento, P=m.v , sendo uma grandeza vetorial.
    O importante é a relação existente entre o momento e a energia para cada um dos entes físicos do sitema. Ou seja, a massa tem sim tanta importância quanto a velocidade. É só comparar a frenagem a mesma velocidade, por exemplo a 60 Km/h de uma Scooter e de uma Scania.

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  44. Sr. Nemo (cozinheiro),

    Cuidado, se puxar mais o saco do Bob vai acabar arrancando.

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  45. As leis da física também pouco ou nada mudaram...

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  46. como evitar os trancos de paradas em carros automaticos... ????

    ISM

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  47. Ótima matéria. Talvez eu esteja fazendo errado, mas gosto de pensar que numa frenagem forte a luz de óleo deve ascender sem que os pneus arrastem, freando de maneira progressiva sempre, fazendo como dito pelo Bob - esmagar o pedal e não golpeá-lo.

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  48. No meu opala quando a freada é "bem feita" no limite, a luz de oleo sempre acende hehehe;
    Italo - Vitoria Es

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