GLÓRIA EM QUATRO CILINDROS


“É a história de homens de rara capacidade e criatividade que, através de gerações, consagraram a sua essência à busca do elusivo ideal de perfeição. O fato de que a máquina foi o meio usado não faz seu trabalho menos nobre do que qualquer outra manifestação de arte ou ciência. E, para algumas pessoas, este meio é eminentemente nobre: nas três dimensões que normalmente limitam a maioria das obras de criatividade humana, esta adiciona a dimensão do movimento, o que faz dela uma aproximação da vida em si. Indo muito além da qualidade escultural, o trabalho deles transcende os valores de julgamento humanistas. Neste caso o desempenho é medida absoluta do que foi atingido, e o valor do esforço criativo de cada homem é aparente para todos.”

O trecho acima é do grande Griffith Borgeson, extraído de seu livro “The Classic Twin-Cam Engine”, em que conta as origens do motor de duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas uso ele aqui porque cai como uma luva para introduzir a história que conto hoje: a das motocicletas MV Agusta de quatro cilindros em linha.

É uma história irresistível. Um nobre italiano, cuja família fez fortuna fazendo aviões e helicópteros, usa grande parte desta fortuna criando deliciosamente complexas, avançadas e belíssimas motocicletas de competição. Com elas, domina totalmente as competições de moto GP por praticamente 20 anos, com ajuda de um time de pilotos que poderiam ter saído de um filme de Hollywood, heróis com habilidade lendária e coragem sem limite. Bólidos vermelhos que, com seu berro estridente a mais de 9.000 rpm, marcam profundamente gerações de espectadores, e mudam a face do motociclismo para sempre.


A história da MV Agusta é cheia de conquistas e heróis inacreditavelmente perfeitos. Mas também é o drama dos passionais italianos perdendo terreno para os lógicos japoneses, e do fim de uma era de aristocráticos e despóticos industriais comandando engenheiros orgulhosos e pilotos heróicos, gastando tudo que tem, sem se preocupar com a situação financeira da sua empresa. Uma clássica história de busca pela glória acima de tudo.

E neste caso, ao buscar esta glória, seus protagonistas nos deixaram um legado incrível: se hoje até a tradicionalíssima e independente BMW se rendeu, e faz motocicletas com um motor de quatro cilindros em linha transversal ao quadro, ninguém tem mais dúvidas que esta configuração onipresente é a ideal para uma máquina de duas rodas. Se hoje sabemos disso como um fato, devemos muito a pequena divisão da fábrica aeronáutica do Conde Domenico Agusta dedicada à fabricação de motocicletas de competição.

Se, também como disse Borgeson, criar máquinas é também uma forma de arte, poucos o fizeram como os italianos da MV Agusta.

De onde vieram
MV Agusta nasceu como uma divisão da empresa de aviação Agusta, fundada em 1923 pelo Conde Giovanni Agusta. A empresa aeronáutica ainda existe, e é hoje famosa por seus helicópteros. O Conde veio a falecer em 1927, deixando a empresa para seus quatro filhos.

No pós-guerra, os dois mais velhos, Domenico e Vicenzo Agusta, têm que descobrir algo para fazer com a fábrica, parada desde quando a demanda de aviões e componentes chegou a zero com a derrota de seu país no conflito. Em uma situação de empobrecimento natural da população, resolvem começar a produzir motocicletas e motonetas de baixa cilindrada e custo. Nascia a MV Agusta, MV significando aqui Meccanica Verghera, Verghera sendo a cidade onde eram fabricadas as motocicletas.

Mas não é sobre estas motocicletas e sua história que falaremos aqui; não, a história que nos interessa de verdade é muito mais importante, e começa em outro lugar da Itália, mais ou menos ao mesmo tempo em que o Conde Giovanni Agusta começava sua fábrica de aviões. É a história das MV Agusta de quatro cilindros em linha.


Dois jovens engenheiros, Piero Remor e Carlo Gianini, têm a ideia de fazer um motor de quatro cilindros em linha transversais ao quadro da moto, principalmente para resolver problemas de refrigeração dos cilindros traseiros, ao redor de 1923. Criam uma empresa para fabricar uma moto de GP assim, a GRB, depois renomeada OPRA. Ao redor de 1929-1930, Remor abandona a empresa, e entra em cena o famosíssimo piloto-engenheiro Piero Taruffi, que desenvolve uma moto com a mesma configuração, mas refrigerada a água e com compressor, que desenvolvia algo em torno de 60 cv dos seus 500 cm³, chamada agora de Rondini. Apesar de pouco sucesso em corridas, Taruffi bate o recorde de velocidade em 500 cm³, a 244,6 km/h.

Neste ponto entra em cena Giuseppe Gilera, que compra a equipe com Taruffi e tudo. A intenção de Gilera era dar impulso às vendas de suas motocicletas de rua com vitórias nas pistas. A Gilera 4 resultante era uma evolução da Rondini de Taruffi, e uma moto de grande sucesso, até o início da Segunda Guerra Mundial: chegou a bater a poderosa BMW em 1939, e Taruffi bateu nada menos que 50 recordes, a velocidades de até 275 km/h.

Em 1946, quando as competições recomeçaram, os compressores foram banidos, e as Rondini/Gilera perdem a competitividade. Para criar uma nova moto, Taruffi então traz de volta a pessoa que liga todos estes atos à MV Agusta: Piero Remor.


Remor cria então uma obra-prima, que pode ser vista acima e abaixo. A Gilera 500 de 1948 era bem mais leve e ágil que a Rondini, mesmo com os quatro cilindros em linha atravessados. Estreita, pequena e leve, foi o primeiro quatro em linha transversal que mostrou o potencial da configuração, e é um conceito básico que hoje se firmou de forma absoluta.

Mas logo em 1949, o impetuoso Remor abandona a Gilera e aparece na rival MV Agusta, levando com ele a evolução que planejava para seu motor, que acabou por aparecer em 1950, com a primeira MV Agusta de quatro cilindros em linha. De novo Remor tinha criado uma obra-prima: apesar de demorar a se firmar (o primeiro título mundial veio só em 1956, com John Surtees), se tornou o propulsor de maior sucesso nas competições de moto GP de todos os tempos.

Para ajudar, declarando uma escalada de custos impossível de ser mantida, Moto Guzzi, Gilera e Mondial se retiram das competições em 1957 (Agusta tinha inicialmente acordado em sair também, mas voltou atrás), e se seguram nada menos que 17 títulos consecutivos nas 500, feito único. Foi uma época de vitórias e glórias para a empresa, e um sem-fim de nomes hoje lendários venceu em cima delas: gente como John Surtees, Mike Hailwood, Carlo Ubbiali, Phil Read. O chefe da equipe desde 1950, Arturo Magni, se tornaria uma lenda. De 1948 a 1980 a equipe conseguiu nada menos que 37 títulos de campeã mundial, e ganhou mais de 3.000 corridas. Inacreditável.


Em 1965 estreava na equipe da MV como o segundo piloto do lendário Mike Hailwood um jovem italiano com toda a pinta de galã de um Marcello Mastroianni, cujo nome se tornaria uma lenda: Giacomo Agostini. “Ago” ainda é considerado um dos maiores (senão o maior) piloto que já assentou sua busanfa numa motocicleta. Dono de uma habilidade incrível (quase nunca caiu da moto), Agostini conquistou nada menos que 16 títulos mundiais, 13 deles em cima de motos MV Agusta. Belo, rico mesmo antes de sentar em suas bravíssimas motos de competição, e um às numa profissão de alto risco e enorme glamour, Agostini personificava como poucos a “dolce vita” europeia dos anos 60, foi o sonho dourado de incontáveis mulheres, e objeto de inveja do mesmo número de homens.


Agostini foi um dos últimos campeões com motores de quatro tempos da MV Agusta em 1972, e, depois de abandonar a MV em 1973, o primeiro absoluto com dois tempos, em uma Yamaha em 1975.

Durante todo este tempo em que competiu na categoria de topo do motociclismo mundial, de 1950 a 1976, o motor de quatro cilindros em linha DOHC refrigerado a ar de Pietro Remor permaneceu praticamente o mesmo, em uma incrível demonstração de seu desempenho, e dando a medida exata do feito de Remor, Agusta, o chefe de equipe Arturo Magni e seus pilotos famosos. Mas esta história fica ainda melhor. E isto porque o gloriosamente belo motor de Remor, aquela obra de arte e técnica irrepreensível, aquele exótico e complexo motor de competição, foi parar no mais improvável dos lugares: na rua.

On the Road
Desde muito cedo apareceram rumores e pistas na imprensa dando conta de que alguma forma de motocicleta MV Agusta de quatro cilindros em linha transversais iria ser vendida ao público. Na verdade, em 1950, no exato ano em que o motor de corrida estreou, um modelo de rua equipado com ele é mostrado pela empresa.
Mas o Conde Agusta não era muito favorável à ideia; pensava que se vendesse versões de rua das MV’s de competições, nada impediria outros pilotos de comprá-las e adaptá-las às pistas e acabar por gerar competição indesejável à sua adorada equipe. Quando finalmente apareceu, a moto de rua tinha pouca coisa além do motor em comum com os bólidos de competição. Era na verdade uma confortável moto turismo com transmissão por cardã: a MV Agusta 600 GT, de 1966.



Parece que o bom Conde passou ordens expressas para que seus engenheiros dificultassem ao máximo a transformação para as pistas; o motor foi aumentado para 600 cm³, impossibilitando seu uso nas provas de GP (500 cm³ máximo) sem modificações profundas. A transmissão era por cardã, o que criava uma geometria de suspensão nada favorável para o uso esportivo, e apenas dois carburadores alimentavam o motor. A moto não era leve nem pequena, e era na verdade algo próximo ao que chamamos hoje de “Sport tourer”, uma moto para viagens e passeios confortáveis, mas a velocidades altas com segurança. A potência era apenas adequada, com exatos 51 cv.

Mas o motor de corrida estava lá em toda sua glória. Era exatamente o mesmo motor de competição, sem sequer provisão para motor de arranque ou gerador elétrico, o mesmo monólito de alumínio fundido em areia, estreito, leve e potente que arrasava a competição nas pistas desde 1956. E já mostraria a sua suavidade de operação, característica constante em todas as MV’s de rua.

Em 1966 uma moto de quatro cilindros em linha, hoje coisa mais do que comum, era algo raríssimo e deliciosamente exótico. A única outra disponível, e como a MV a um preço exorbitante, era a Münch Mammut, sobre qual já falamos aqui. Mas a Mammut não tinha a metade da aura e fama da MV Agusta, apesar de seu desempenho ser muitos degraus acima da moto italiana.

A 600 GT também não foi muito feliz em design; apesar de hoje ter um irresistível charme de época, em seu tempo foi escorraçada como uma das motos mais feias já criadas, e com isso e seu altíssimo preço acabou por vender muito pouco.


Para o potencial das MV’s de rua fosse liberto, foi necessário que o Conde Domenico Agusta se distanciasse da empresa (acabou por falecer em 1971), e que a Honda lançasse a sua famosa CB 750 four em 1969. A Honda mudou definitivamente a motocicleta com a “sete galo”, trazendo o desempenho e qualidade nunca vistos a um preço acessível, e esta moto pode ser considerada a semente da falência da indústria europeia de motos de alto desempenho (que depois renasceria). O que ofereciam MV Agusta e Münch por quantias exorbitantes era agora possível por 1/3 do preço, e com uma qualidade superior.
É interessante notar que ao mesmo tempo em que nas pistas os dois tempos japoneses punham fim a décadas de domínio dos “quattro cilindri” MV, nas ruas uma nova geração de japoneses, usando a mesmíssima configuração das MV Agusta, acabava com as vendas das motos MV de rua. O fim era inevitável. Mas não sem antes a empresa do Conde Agusta criar as mais fantasticamente raras, caras, exóticas, vocais, e mesmo simplesmente belas motocicletas de rua jamais criadas.

750S, 750 America e 850 Monza
Que uma coisa fique clara desde já: em uso esportivo forte uma MV Agusta não é o melhor que se pode ter, nem mesmo comparada com contemporâneas dos anos 70. A transmissão por cardã, e por conseqüência toda a geometria da moto, legado do Conde Agusta, causa este problema. Muitos entusiastas da marca ficam tão decepcionados com isso que gastaram fortunas por quadros e transmissões por corrente especiais fabricados por Arturo Magni (chefe da equipe MV até o fim em 1976, quando abriu sua empresa de preparação) para resolver este problema.

Problemas de estabilidade no limite ou não, ainda assim nas mãos de um bom piloto uma MV Agusta dos anos 70 é mágica. E é uma das mais sensacionais motos criadas. Mas por que exatamente?


Primeiro, há a aparência. Com ou sem a carenagem opcional, mas especialmente sem ela, as motos são simplesmente belíssimas. Há uma irresistível aura de clássicos café racer dos anos 70 naquela frente com semiguidões (clip-ons) baixos e o banquinho solo com tecido em camurça das 750 America (acima) e 850 Monza que faz as pernas de adultos bambearem. Para mim não há imagem mais evocativa, não há chamado mais impossível de resistir que olhar a foto acima. Não há como não desejar sentar nela, ligar aquela obra de arte no meio das pernas, e sumir em alguma estrada perdida por aí, com o peito encostado no tanque cobrindo um adesivinho onde, acima de 37 estrelas, se lê em italiano “37 volte campione del mondo”.

Depois, há o motor. O coração de toda MV Agusta é o motor de competição de quatro cilindros em linha. Como já disse, o motor veio para as ruas praticamente inalterado, e como tal, não tinha nem provisão para gerador de corrente elétrica ou motor de arranque. Para estas funções, foi adaptado um conjunto de dínamo/motor de arranque (muito parecido em princípio de funcionamento com o Dynastart do DKW de dois cilindros, já antes da II guerra) atrás do motor, visível por baixo da motocicleta. A ligação com o motor era feita por duas correias de aparência decididamente automobilística, cada uma com a relação necessária para a geração e arranque, respectivamente. Por causa disso, e de sua origem de competições, o motor era extremamente estreito para um quatro em linha.

O motor em si era totalmente em alumínio, fundido em caixas de areia. O acabamento era fosco, como saía da terra, sem os hoje onipresentes polimentos e frescuras afins, mas mesmo assim é de uma beleza prática, utilitária, incomparável. Trata-se de um quatro em linha refrigerado a ar, com dois comandos de válvulas no cabeçote, duas válvulas por cilindro em câmara de combustão hemisférica com vela central. De novo como em automóveis, existe um distribuidor Marelli na parte de trás, ao centro, bem abaixo dos carburadores.


Mas é olhando os detalhes da construção deste motor é que se começa a entender o por quê do preço tão alto das motos, que afinal de contas não eram lá muito sofisticadas se você esquecer o propulsor. Nas fotos abaixo se pode ver que o virabrequim era montado em uma "gaiola" (acima), que também fixava as camisas dos cilindros e o trem de engrenagens de acionamento dos comandos, que ficava bem no meio do motor. Esta gaiola (ou berço) fazia a função, portanto, do bloco do motor, e nela iam montadas as camisas e cabeçote. Este conjunto intrincado, mas extremamente rígido e estável, era então insertado no cárter, uma enorme peça de alumínio aletada, também fundida em areia. Desta forma, se você remover os parafusos na base, logo abaixo das camisas, poderia retirar facilmente o motor, com virabrequim e tudo, sem desmontar a moto inteira, apenas com a remoção do tanque.


Além disso, note que toda peça que gira neste motor o faz em cima de rolamentos. Sejam esferas, roletes ou agulhas, não se vê uma bucha em lugar algum. E os acionamentos dos comandos são sempre por engrenagens, sem correntes ou correias. Uma técnica hoje obsoleta, complexa ao extremo, mas ainda assim belíssima, e que não falha em comover qualquer um que tenha alguma afinidade com mecânica de precisão.



E deste motor complexo e belo emana o mais musical berro que um motor de quatro cilindros já produziu, principalmente usando os escapamentos Magni, hoje presentes em quase todas as motos sobreviventes. Alto? Sim. Inconveniente? Sim também. Mas é simplesmente música para os ouvidos do entusiasta, e ouvir este motor sendo acelerado até o seu limite de giros acorda fantasmas de uma épica história em competições. Sim, o barulho é tão forte, e carrega tanto significado, que certamente pode acordar os mortos!


Mas voltando à linha do tempo, em 1971 aparecia a 750 S (acima), com exatos 743 cm³ e 77 cv a 7.900 rpm, conseguidos por meio de aumento do diâmetro dos cilindros de 56 mm na 600 cm³ para 65 mm, com curso dos pistões igual nas duas, 56 mm. Freios a tambor de alta eficiência eram empregados em lugar dos fracos e primitivos discos da 600, e a moto tinha suspensões bem mais acertadas. Apesar da transmissão por cardã, já era uma moto de viés decididamente esportivo, finalmente, e sua aparência geral mostrava isso. Como viraria regra dali em diante, podia-se comprar a moto sem carenagem, com meia carenagem ou carenagem completa, cobrindo o motor, o que me parece um crime...
A 750 America (abaixo) de 1975 trouxe a aparência definitiva da MV Agusta de rua dos anos 70, e apesar do nome trazia outro aumento de diâmetro de cilindros (para 67 mm) e exatos 790 cm³ com 87 cv a 8.400 rpm. Discos duplos de freio na frente e único atrás, e rodas de alumínio, traziam modernidade à ciclística da nova Agusta.


A última evolução da espécie foi a 850 Monza (abaixo), com todos os seus gloriosos 832 cm³ (69 x 56 mm) e 91 cv a 8.500 rpm, uma moto que podia chegar a 233 km/h em meio ao mais musical urro já produzido por uma motocicleta. Foi a última moto produzida pela MV Agusta, corrente de 1978 até 1980, quando a divisão de motocicletas da empresa fechou suas portas definitivamente.


Renascimento?
Todo mundo sabe que a Cagiva reviveu a marca ao fim dos anos 90, e que você ainda pode comprar uma MV Agusta zero-km. São excelentes motos, produtos de luxo vendidos a preços que refletem esta condição. Mas realmente não vejo nada da história da MV Agusta nestas motos modernas. Apenas o nome sobrevive, e nenhuma ligação real existe entre elas e as incríveis motos dos anos 60/70. Nenhuma moto de competição que domina a moto GP há 20 anos tendo o seu motor roubado para uma moto de rua com transmissão a cardã, nenhum conde italiano gastando todo seu dinheiro em competição. Nada.
Talvez por isso as MV Agusta dos anos de ouro sejam ainda hoje as mais cobiçadas motocicletas do mundo, e comandem preços absurdos nas raras ocasiões que são colocadas a venda por seus apaixonados donos.

As motos de hoje tem acabamento perfeito e são belíssimas e supereficientes; pretendem ser tão perfeitas e eficientes como os Ferraris modernos, e provavelmente são. Usam a imagem mental que todos têm da marca para vender produtos de qualidade caríssimos para milionários, a lucros monumentais.

Nada poderia ser tão diferente da MV Agusta de verdade. Estas foram um tremendo fracasso empresarial, e o Conde Agusta na verdade apenas gastou uma fortuna para criar sua equipe e mantê-la, e mesmo assim a marca morreu obsoleta. O que ele criou não foi uma empresa, algo que precisa lucrar, esta foi apenas o meio necessário para que ele criasse o que ele realmente desejava criar: uma lenda.
Nisso, Domenico Agusta teve todo o sucesso do mundo.


MAO

15 comentários :

  1. Mao, belíssimo texto!!
    Mas o mundo de hoje não pode ser comparado ao de ontem em proporções diretas.
    A Bimota atual está mais para a MV de outrora. Motos artesanais, mas não de competição, e que não são feitas para dar lucro, são feitas por paixão.
    As ótimas Agusta atuais são as mais caras superbikes de rua do mundo, nisso são como suas antecessoras.

    Agora, essas 750 e 850 são umas obras de arte da beleza!! Pra falar a verdade, só as havia visto no primeiro Super Trunfo sobre motos, também dos anos 70.

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  2. E....de quem voces acham que os japoneses copiaram ?
    E copiaram muito bem!!!
    Mario

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  3. 4 cilindros so devia existir nas motos,hehe

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  4. MAO, matando a pau!

    Isto que é um motor funcionar como um relógio... bela moto, bela história!

    Ary, concordo!

    Sds

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  5. Marcio Sonnewend22/07/10 10:02

    Isso que é motocicleta, tudo que vem dos italianos é muito bom!
    Grande matéria Marcos!!!

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  6. Bravo!

    Post perfeito, delicioso de ler.
    Que moto. Esses dois comandos empurrados por engrenagens, rolamentos por todas as partes, deviam fazer um motor de personalidade forte, vivo. Imagino que nada devia parar esse motor, devia ser muito confiavel.

    Belo texto! Obrigado!

    abs

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  7. Só mais uma coisa...
    Sentar nessa moto, ver as 37 estrelas e ler a frase “37 volte campione del mondo”, deve dar uma sensação de prazer quase sexual.

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  8. Excelente MAO, a MV Agusta merecia esta homenagem.

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  9. Que maravilha de post MAO, finalmente matou muito da minha curiosidade sobre a MV Agusta, aquela moto que ganhava de qualquer um no SuperTrunfo e a gente chamava de augusta. :D

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  10. MAO,

    Sem dúvida mais um grande post. Eu não sabia quase nada sobre a "Augusta"! Agora sei a parte histórica e técnica.

    Abraço.

    PK

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  11. Ótimo post MAO.
    Sobre o cardã queria lembar uma história: em 1971 ou 72 aconteceram as 200 milhas de Imola, baseada na formula americana de 750cc de série. Os principais competidores foram Ducati com duas bicilindricas em "L", com os pilotos Paul Smart e Bruno Spaggiari e a MV Agusta com Agostini, com uma moto muito próxima a de série. Na época Agostini testou uma versão com transmissão por corrente, que era absurdamente mais veloz que a versão com cardã (não me lembro qual a diferença mas era da ordem de cinco segundos por volta...). Mas apesar da insistência de Agostini ele foi obrigado pela MV a correr com a versão com o cardã. Resultado: Smart e Spaggiari na frente, e Agostini num humilhante(para a MV) terceiro lugar... Isso contribuiu bastante para a fama das Ducati, ganhar do binômio Agostini - MV na Itália era uma façanha.
    Houve uma polêmica na época também quanto a velocidade máxima declarada para a 750S, se não me engano de 225km/h. Houve inclusive um teste da Motociclismo (revista) com a MV querendo provar que a moto chegava lá (mas não chegava, pelo menos na condição que era vendida na loja...)
    Devemos lembrar que Agostini ganhou muitos de seus títulos com o moto de tres cilindros, e no fim da carreira gloriosa das MV, mais ou menos na época em que Phil Read foi contratado, um novo quatro cilindros foi apresentado.
    Permita-me fazer algumas observações sobre alguns termos em italiano, língua um tanto traiçoeira: o correto é Rondine (Andorinha) e não Rondini (Andorinhas); Vincenzo e não Vicenzo; Giannini e não Gianini.
    Por favor verifique as informações, escrevi "puxando " pela memória.
    Parabéns pelo post, um abraço.

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  12. Exelente materia, rica em detalhes. Gostaria de compartilhar um modesto filme que fiz aqui em casa com uma das minhas paixoes, espero que goste, abçs.

    http://www.youtube.com/watch?v=Nn-9SPwQ5mM

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  13. Parabens pela postagem muito legal, creio que todos devemosadmirar esas obras de arte.
    abraços

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  14. Caro MAO, excelente post!Sempre fui apaixonado por motos e nunca pude tê-las. Quando pude não as comprei novas. Fui atrás e consegui as clássicas dos anos 70 que se achavam no Brasil. E fui atrás das 4 cilindros. Tive 3 Hondas da década de 70 e a suavidade de funcionamento é absurda. Hoje então nem se fala. No mesmo período tive e conservo até hoje uma R 60/5 71 ( que já morou na sala da casa!), também mansa e de um funcionamento tão suave que a gente jurava que estava desligada na marcha lenta. A uns 10 anos atrás fiquei maluco com uma Guzzi Califórnia 1100 cc e justamente com seu motor vibrante e eixo cardã. Fiquei com a Guzzi e a elegi como minha moto. Mas os 4 em linha nunca deixaram minhas lembranças.Encontrando o modelo certo, com aquela posição mais bem sentado da CB, vou voltar a ter um. São como os V6 e V8 para os carros. Abs. MAC.

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