DETALHES DE UM DUESENBERG J

Em 1928, se você quisesse comprar um carro novo, estatisticamente a maior chance é que você compraria um dos novos Ford, o modelo A. Era um carro considerado veloz, uma grande evolução em relação ao onipresente T que substituiria: seu novo quatro em linha oferecia 40 cv, o dobro que o T, o mais comum carro nas ruas do mundo então, por uma boa margem. Por um pouco mais de dinheiro, talvez você ficasse tentado por um dos novos Chevrolet, com seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote, que oferecia 50 cv debitados de forma bem mais suave e silenciosa. Com certeza, você compraria um carro americano, pois os europeus não tinham nada que pudesse ser comparado nesta faixa de preço.

Com mais dinheiro, o leque de opções seria consideravelmente maior. A Packard era a mais popular delas, e em 1929 oferecia em seu enorme chassi de 145 pol (3.683 mm) de entre-eixos um oito em linha de 6,3 litros e válvulas laterais, com 106 cv. O Packard era conhecido por seu extremo silêncio e tranquilidade de operação, e a capacidade de atingir velocidades altas para a época, algo ao redor de 150-160 km/h.

Você começaria a considerar os europeus se dinheiro realmente não fosse problema. Mas estamos falando aqui de algo diferente, de carros enormes e ainda assim velozes, vendidos em chassis para que o dono escolhesse a sua carroceria sob medida, carros cuja velocidade, tranquilidade de operação e tamanho refletisse o poder do endinheirado dono de uma forma absoluta. Carros com enormes motores e pesadíssimos chassis, e mesmo assim capazes de velocidades então reservadas às pistas de corrida. Tamanho aqui é um bônus, naqueles tempos em que o tráfego era escasso e o combustível barato.


Uma década antes disso, o que havia de melhor era um Rolls-Royce, como já falei aqui, mas em 1929 estava terrivelmente ultrapassado, apesar de ainda ser a escolha de muitos pela fama já enorme. Nesta época, o melhor vinha da Europa continental: Mercedes-Benz, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, e nenhum deles tinha mais de 200 cv. E foi nesta época que apareceu o Duesenberg tipo J. Foi na verdade o último automóvel de seu tipo, o ápice de seu gênero. Depois da depressão econômica dos anos 30 e da Segunda Guerra Mundial os automóveis mudariam drasticamente junto com o mundo, e nunca mais veríamos algo assim.


Com nada menos que 269 cv (265 hp), o Duesenberg humilhava todos os outros. Apesar de ser gigantesco, com 3.900 mm de entre-eixos, e pesando algo entre 2.500 e 3.000 kg, dependendo da carroceria, o carro ainda assim era capaz de atingir a velocidade máxima de um Packard 8 na segunda de suas três marchas. Tudo, do silêncio de operação à tranquilidade com o que conseguia chegar a estas velocidades, era superlativo. O preço também era incrivelmente alto: num tempo em que um Ford podia ser adquirido por algo em torno de 500 dólares, o J começava em 13.500, e versões posteriores chegaram a vinte mil verdinhas... Logo surgia o SJ, com um compressor centrífugo mecânico (como um turbocompressor, mas acionado pelo motor e não os gases do escapamento) e 324 cv (320 hp), para declarados 180 km/h em segunda marcha, e 210 em terceira e última, mesmo carregando um peso bruto total que seria caracterizado como caminhão hoje em dia, necessitando carteira de motorista tipo "D".


Mas para o engenheiro o mais interessante é como era construído o "Duesy", e é isto que pretendo mostrar hoje. O JJ já falou bastante deste carro aqui, e a intenção não é contar a história inteira, mas um pouco dela se faz necessária.

Fred Duesenberg, com ajuda de seu irmão mais novo August "Augie" (abaixo), era construtor de carros de corrida de grande sucesso nos anos 10 do século passado, e na Primeira Guerra Mundial produziu motores para o esforço de guerra. Depois dela, se lançou como fabricante de automóveis para as ruas, com o seu fantástico modelo A de 1920, um carro compacto, mas potente e de qualidade, feito como um carro de corrida. Mas não foi um sucesso, e a grande fama de Duesenberg permanecia nas pistas: foi o primeiro carro americano a vencer um GP europeu, em 1921. Em 1926, a fábrica era comprada pela Auburn de Erret Lobban Cord.

Cord foi um dos mais habilidosos executivos da indústria americana, e tinha transformado a Auburn de um fabricante obscuro a uma marca conhecida e próspera em pouquíssimo tempo. Quando comprou a Duesenberg, chamou Fred Duesenberg e contou a ele o que pretendia. Cord queria o melhor carro do mundo, ponto. Preço não importava, mas pediu que fosse grande, inclusive mencionando o entre-eixos de no mínimo 150 polegadas (3.810 mm), o que praticamente indicava o tipo de carro pretendido. Uma chance destas não aparece todo dia, e os irmãos Duesenberg não deixaram de aproveitá-la.


Uma das mais interessantes diferenças deste carro em relação a todos os seus similares foi o motor. O enorme oito em linha do J (420 cid, ou quase sete litros de cilindrada) usava o então moderníssimo esquema DOHC, dois comandos de válvulas no cabeçote, acionando quatro válvulas por cilindro, e vela central. Até então, este tipo de construção, criada pelo suíço Ernest Henry em 1912 para os Peugeot de GP, era raríssima e quase limitada somente a carros de competição. Antes do Duesy, só foi as ruas em carros de baixa cilindrada, como o Ballot 2LS de 1922 (o primeiro, com 2 litros) e alguns Alfa Romeo do então jovem Vittorio Jano. Deliciosamente exótico!

Cabe aqui dizer, para deixar claro, que todas as potências aqui listadas são as declaradas pelos fabricantes. Apesar de obviamente os Duesenberg serem muito mais potentes que qualquer outro carro, sabemos hoje, devido a diligente pesquisa publicada por Griffith Borgeson nos anos 70, que um motor J produzia exatamente 211 cv a 3.200 rpm, segundo relatórios de teste da Lycoming, empresa do império de Cord que produzia os motores. Mas que isso não seja um balde de água fria; é justo acreditar que as outras empresas também publicavam valores de potência que não eram exatamente os mesmos que saíam de seus dinamômetros. E vale dizer também que existia um carro ainda mais superlativo em tamanho e potência, o Bugatti Royale, com 300 cv, mas só existiram seis deles, e era quase desconhecido a seu tempo.


As imagens deste post foram retirados do catálogo de divulgação original do carro, datado de 1929. Como o catálogo é extenso, hoje coloco apenas alguns detalhes; posto de novo mais alguns mais se vocês assim desejarem, OK?


MAO

17 comentários :

  1. Pô! quando estava ficando cada vez melhor, parou?
    Parou porque?
    Mais, por favor.

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  2. Pode publicar esse catálogo inteiro!!! Os Duesenberg J eram simplesmente fantásticos, obras-primas da engenharia de seu tempo.

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  3. O motor produzia 211 HP, mas o catálogo apregoava 320 HP... por aí se vê que o "overpromise" na divulgação da potência dos automóveis é uma coisa milenar.

    Mesmo assim, 211 HP em 1929, com compressor ou não, é uma cifra digna de todo o respeito.

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  4. Paulo,
    Os 211 hp eram referentes ao modelo J (aspirado), cuja potência nominal era de 265 hp brutos - exatos 100 hp a mais que o Cadillac V-16 da mesma época.
    Os 320 hp eram do SJ, superalimentado.

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  5. MAO: Ótimo post. Mas é Duesenberg e não Duesemberg.
    Leia também as últimas observações feitas ao post das MVs.

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  6. Tem razão, Alexandre - confundi os dados do J com os do SJ.

    Bom, se o catálogo prometia 265 hp (em vez de 320) e na prática eram 211, o "overpromise" não era assim tão grave... apenas um pecado venial.

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  7. majestoso e superlativo em todos os sentidos.sem similar no mundo atual

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  8. Poxa, esse post foi mutilado! Cadê o resto! Na hora que abriu a segunda borboleta cortaram a linha de comsbustível! MAO, MAIS por favor!

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  9. Não sou grande fã de carros americanos (não me matem), mas sem dúvida essa é uma maquina respeitavel!

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  10. Guilherme,

    Não te mataremos, porque isso seria o fim do seu sofrimento. Continue amando os não americanos, obrigado! Enquanto voce curte ferraris e lamborghinis, ou quem sabe os japinhas de olhos puxados, mais camaros, mustangs, challengers, Rams e cherokees nos sobram. Hahahahaha!

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  11. MAO,

    Interessante o seu ponto de vista sobre o quadro mercadológico do setor automobilístico de 1928/1929.
    No meio da leitura do seu texto (que são sempre excelentes), o destaque do desempenho do Duesenberg J lembrou-me do Bugatti Royalle. Iria até me certificar se eram do mesmo ano, mas você me surpreendeu.

    Hoje achei sua ex-coluna Na Estrada no site Best Cars. Como sou fã dos seus textos, vou apreciar o arquivo.

    Abraço.

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  12. Mister Fórmula Finesse28/07/10 08:40

    Bom, na pior das hipóteses o motor do SJ teria quase 300 cavalos então...nada muito grave se considerarmos a dissonância entre valores brutos e reais dos muscle cars americanos, onde trezentos e cinquenta cavalos (brutos) eram o dia a dia de muitos pais de famílias e mães indo buscar os filhos na escola (Chevelle SS Station por exemplo).

    O Bugatti teve seu motor utilizado em trens pelo que li também, atestavam mais de trezentos cavalos na época, algo como o Veyron de hoje!

    Post maravilhoso MAO, foi num desses (SJ) que o construtor morreu certo? ...a síntese da morte gloriosa.

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  13. Excelente post! Cada dia mais vejo que no passado existiam pessoas que tinham $$$ e vontade de fazer algo diferente. Colocar sua marca. Hoje em dia... Difícil. Grandes engenheiros não conseguem externar sua real capacidade de trabalho salvo raríssimas exceções :(

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  14. MAO,

    That isn't just a Doozy, cause you have to finish it... laughs...

    Anyway, muito bom o post MAO! Estamos sedentos por mais, algo sobre o Royale também seria muuuuito interessante, heim? heim?heim?

    Ary,
    Li seu comentário e veio-me a cabeça o Cadillac Sixteen, mas se não me engano é um carro conceito, corrijam-me se eu estiver errado.

    Aaahhh, que inveja do Jay Leno!

    Abs

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  15. O Duesenberg era, na realidade, o que hoje chamaríamos um "muscle car". Superpotente, veloz, mas barulhento e desconfortável. Afinal, seus criadores tinham mais interesse em ganhar corridas que vender automóveis. Em matéria de luxo e refinamento não se comparava a um Cadillac 16, a um Packard 8 ou a um Pierce-Arrow: suas vendas refletiam o conceito que gozava entre os milionários americanos. Aliás, a maior parte dos chassis recebeu carrocerias esportivas. E o Bugatti Royale (Type 41) foi apenas uma fantasia de Ettore e do filho Jean; seu motor de 13 litros produzia 300 CV mas só teve aplicação nas chamadas litorinas ou carros-motores ferroviários. AGB

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  16. Anônimo (28/07/10 20:56),

    Barulhento? O José Luiz Vieira (Motor 3) dirigiu um com cinquenta anos de uso e disse que, com a capota arriada, não se ouvia absolutamente nada da operação do carro.

    Desconfortável? Como é possível dizer isso de um carro como o SJ, com mais de três metros entre os eixos, suspensão por feixes de molas cujas lâminas eram polidas para evitar atrito e cujo torque permitia ir de zero a 180 km/h em segunda marcha?

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