EVOLUÇÃO

A Audi deu o troco na Peugeot este ano em Le Mans, mas não é uma mera questão de sorte, ou o simples fato dos 908 apresentarem problemas de confiabilidade.
No ano passado, a superioridade dos 908 era mais pronunciada, tanto em velocidade como em resistência do equipamento. E como é o mundo do automobilismo, de ano a ano, novas soluções são encontradas para aprimorar o que já era bom, e os carros são cada vez mais eficientes.
Este ano, a Audi correu com o modelo R15 Plus, uma evolução do R15 do ano passado. A Audi justificou suas falhas de 2009 com a crise econômica que abalou a indústria, e consequentemente gerou muitos cortes de orçamento para os programas de competição da marca, assim reduzindo o tempo de desenvolvimento e testes do R15 de 2009.
Para este ano, modificações na parte aerodinâmica em especial foram trabalhadas para que o carro gerasse o máximo de downforce possível com o mínimo de arrasto consequente.
R15 Plus 2010
R15 2009
Começando pelo bico do carro, o novo modelo lembra muito uma arraia "manta", com duas pontas bem pronunciadas. A parte central do carro está mais destacada dos para-lamas, o que sugere que assim o fluxo de ar é melhor aproveitado. O centro do carro está com uma sessão não constante, que mostra o trabalho no spoiler dianteiro para gerar mais downforce.
R15 Plus 2010
R15 2009
A lateral do carro mudou drasticamente, eliminando boa parte dos complexos dutos e canais de circulação de ar. Também foi eliminado o fechamento lateral (onde aparece o nome "Audi Sport" no carro de 2009), deixando a passagem livre para o ar que entra pelo bico sair pelas laterais. Desta forma o carro se aparenta com um Fórmula, com as rodas "independentes" do corpo central onde estão os radiadores.
R15 Plus 2010
R15 2009
O para-lamas traseiro foi suavizado, que indica que o modelo antigo devia gerar arrasto na região em função do seu formato, bem como a lateral do carro também está mais lisa e constante, sem tantas interrupções na superfície. A tomada de ar, bem pronunciada, foi redesenhada para adequar ao novo formato do carro, tanto para otimizar sua capacidade de captação de ar como para reduzir o arrasto.
A fixação da asa traseira manteve-se no novo conceito de sustentação, onde os suportes centrais são fixados na asa por cima, e não por baixo como estamos acostumados a ver. A mudança de 2009 para 2010 foi na inclinação destas lâminas, antes pronunciadas para frente, e agora para trás. Para entendermos esse conceito, o estudo de túnel de vento e simulações de computador são necessárias, pois a aerodinâmica não é um estudo simples e intuitivo. Pode ser que os carros estejam trabalhando com um conceito de flexibilidade na asa (item sempre duvidoso e proibido em regulamento, mas que as equipes usam de artifícios para dar resultados), para aumentar velocidade de reta. Mas é apenas um "chute", nada certo.
R15 Plus 2010
R15 2009
A traseira do carro ficou um pouco mais limpa também, salvo um conjunto de aletas colocadas dentro da terminação do para-lamas, atrás das rodas traseiras. Estas aletas direcionam o ar que circula na caixa de roda para controlar a pressão interna, e trabalham em conjunto com o fluxo do extrator traseiro e da asa, para reduzir o arrasto ao máximo. Novamente vemos uma carroceria mais "limpa" no carro atual, desde a roda dianteira até o final do carro. Até o retrovisor foi realocado.
Com ganhos na aerodinâmica, revisão de suspensão e motorização, o R15 evoluiu em termos de velocidade e confiabilidade o suficiente para vencer os quatro carros franceses, que estavam com pinta de favoritos desde a qualificação.
A evolução foi significativa, com ajustes de projeto foi possível melhorar em quase cinco segundos o melhor tempo de volta em corrida.
Para o próximo ano, a Peugeot deve revisar seu projeto para solucionar os problemas de durabilidade, e tentar manter-se como os mais rápidos em Le Mans, mas também a Audi não vai ficar esperando, haverá novas modificações e mais uma vez, a briga vai ser boa.
MB

26 comentários :

  1. MB,

    Vc sabe se existe alguma competição onde é permitido asas que tenham o angulo controlado dinamicamente? Estive pensando, se o piloto puder controlar o angulo da asa, ou tenha algum software processando dados sobre a situação do veiculo e aumentando ou diminuindo o down force de acordo com a necessidade, seria excelente. Por exemplo, ao pressionar o freio, inclina-se as asas gerando um down force monstruoso. Em retas, com o motor cheio, mantem a asa na linha do horizonte, fazendo o carro andar liso e acelerando como se não houvesse amanha.
    Sei q o Veyron usa sua asa na frenagem, mas gostaria de saber se alguma competição faz uso de algum recurso parecido.

    Grande abraço.

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  2. MB,

    Excelentes observações! o post ficou bastante interessante.

    Tomara que os Audis venham ainda mais fortes pro ano que vem.

    abs

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  3. Guilherme,

    O Chaparral 2E já usou isso lá no final dos anos 60 com uma asa "um pouco" grande, controlada pelo pé do piloto.

    http://www.petroleummuseum.org/Gallery/Chaparral2E.html

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  4. Guilherme, como disse o Italo, no passado este conceito foi aplicado já, inclusive no 917, mas foi proibido logo em seguida.

    Atualmente acho que não é permitido em nenhuma das categorias mais conhecidas esse tipo de comando interno, apenas podem ser ajustadas quando paradas no box, mas vou pesquisar se existe alguma.

    abs,

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  5. Italo e MM,

    Que carro interessante o Chaparral 2E (917 dispensa comentários).
    No link que o Italo passou diz que além do controle da asa traseira havia um tunel na dianteira, pra fazer um balanço aerodinamico. Muito interessante mesmo o trabalho q fizeram nesse carro. Esse carro devia pregar no chão, andar em trilhos!
    Vlw pelas informações!

    Abraços!

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  6. Guilherme,

    No mesmo site tem as variações/evoluções desse carro, chegando ao auge do exagero no "carro-aspirador", com duas turbinas e um motorzinho próprio pra sugar o ar de baixo do carro.

    O Gordon Murray copiou a ideia na Brabham de 1978 e só durou uma prova até ser banido, em Anderstorp. Colocou um binóculo em todo mundo, claro.

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  7. Italo,

    Vi o "Sucker Car"! Fiquei perplexo! um motor de 55 hp só pra tirar o ar debaixo do carro. A prova de que isso funciona são as vitorias alcançadas!
    Pesquisei sobre Gordon Murray. O carro que mencionou foi o Brabham BT46/B.
    Veja o post no link abaixo.
    http://blogdoribeiro.blogspot.com/2007/11/42-brabham-bt46b-19781979.html

    "Levou Niki Lauda à vitória mais fácil de sua carreira." disse tudo sobre o poder desses "Suckers" rsrs..

    Muito interessante tais trabalhos de engenharia. Vlw mesmo por tanta informação!

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  8. Guilherme, de uma olhada, já falei sobre o Murray aqui.

    http://autoentusiastas.blogspot.com/2009/03/o-genio-da-camisa-florida.html

    abs

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  9. kkkk...MB, Muito boa a "conversa" entre o Murray e o Piquet! (comentário do Alexei)

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  10. Que isso MB! O cara simplesmente construiu minha paixão! A McLaren F1, visceral mesmo sem ajuda de aparelhos respiradores! O BT49, também fantastico.
    Excelente post! Parabens!
    O dialogo foi uma comédia a parte, kkkk....

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  11. Controle de asas são utilizados hoje na f1, o piloto pode mudar a asa dianteira duas vezes por volta.
    No início das asas era comum tê-las reguláveis, seja diretamente ou indiretamente as apoiando sobre as mangas traseiras fazendo com que movessem nas acelerações, mas depois do acidente do Hill foi proibido o apoio de asas sobre as mangas e durante um tempo houve proibição total de asa traseira, só se podia fazer a carroceria traseira como aerofólio. Depois liberaram o uso desde que suportadas pro estruturas fixas na parte traseira e inclinação constante.
    As Mercedes de GP de 1955 aerodinâmicas tinham uma asa que se abria, na realidade era uma tampa que se abria para ajudar a frear. O Fangio não aprovou e acabaram. O Mercedes sem carroceria aerodinâmica não tinha isso.
    O primeiro carro a usar asa foi um Porsche 550 syder de um piloto suíço que adaptou uma enorme as em cima da cabeça do piloto, o carro devia dar uns 50 km/h na reta, mas devia fazer curva no trilho.
    A MacLadren tentou fazer um trambique uns anos atrás colocando um dispositivo na suspensão traseira que abaixava a traseira mudando a atitude do carro e portanto o ângulo de ataque da asa traseira, mas logo proibiram.
    De certa forma as asas perderam sua importância relativa em relação à outras partes da carroceria, agora tudo é pensado no binômio downforce versus arraste.

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  12. Milton, deixando de lado a confiabilidade (ou sua falta), por que os 908 Peugeot são muito mais rápidos que as Audi?

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  13. Achille, boa pergunta.. kkkkk

    Há inúmeras possibilidades. Eu acredito que os 908 forcem um pouco mais a motorização (pode vir daí um pouco da menor confiabilidade) e tenham melhor retomada em saída de curva, mas principalmente eu acredito ser questão de aerodinâmica.

    O 908 é fechado e o R15 é aberto, o trabalho aerodiâmico é mais simples no caso do 908, que tem mais facilidade para trabalhar o escoamento do ar ao redor do carro. Não chega a ser o caso de velocidade máxima, pois é praticamente a mesma entre os dois (348 e 347 km/h), mas o 908 deve conseguir um melhor acerto em curvas por poder usar mais asa. É minha teoria.

    abs,

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  14. Muito legal a explicação MB, agora depois dessa última resposta bem que poderia vir um post comparando o R15 com o 908. :)

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  15. Mas esqueçam tudo isso para o ano que vem...
    O regulamento dos protótipos principais irá baixar bem a potência dos motores e, obviamente, novos carros serão projetados para aproveitar melhor a menor potência.
    A Peugeot já está com um projeto saindo do forno de um carro híbrido diesel/elétrico...

    Segue um resumo do regulamento dos protótipos para LeMans em 2011:

    LMP1
    -Motores com aspiração normal, cilindrada máxima de 3,4 litros
    -Motores sobrealimentados a gasolina, cilindrada máxima de 2 litros
    -Motores sobrealimentados a diesel, cilindrada máxima de 3,7 litros

    LMP2
    -Motores de série aspirados, com cilindrada máxima de 5 litros e máximo de 8 cilindros
    -Motores de série sobrealimentados, com cilindrada máxima de 3,2 litros e máximo de 6 cilindros

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  16. o zulino corria com patrocíno da Pfizer

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  17. César Dias23/06/10 17:31

    Não tem nada a ver com o tópico mas queria compartilhar com vocês e deixar uma pergunta:

    Quando no Brasil teremos propaganda de automóvel assim? Da maneira como estamos caminhando para o politicamente correto, blabla bla, a minha opinião é que nunca.

    http://www.youtube.com/watch?v=D4z1d49xcIU


    Abraços

    César Dias

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  18. kkkk... César, acho que nunca mesmo... Aqui temos que nos contentar com o comercial do "gostou, heim?"... ridículo! este comercial vai contra tudo que o típico consumidor da Ford ogeriza (a idéia da compra pensando no vizinho, pelo menos é isto que o fordista costuma dizer).
    Mas valeu! gostei da propaganda que postou, merecia um post no AE, algum colunista gostaria de fazer uma crítica?
    Sds

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  19. Galera,

    Ainda sobre o BT46/B, vejam esse video, onde Niki Lauda faz uma curva "no trilho" e passa Andretti.

    http://www.youtube.com/watch?v=4cvY2UFgFQs

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  20. Caaaassarola! Foi no ano em que eu nasci!

    Muito bom o video! O foco da corrida foi todo em cima do "Fan Car"... kkk o Mario Andretti até pôs fogo no carro tentando acompanhar, ele não tinha o "cooler gigante"...

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  21. Anônimo das 16:45
    Você quase acertou, corri um ano com o patrocínio do Bomboa, rua Capote Valente 222, lugar que não deve ser da tua predileção, mas tudo bem, respeitemos a biodiversidade.

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  22. Guilherme,

    Imagina pegar o vácuo desses fan-cars: devia criar uma nuvem de detritos da pista na fuça do piloto de trás, sem falar nas tomadas de ar do carro.

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  23. Fabio,

    Quanto ao foco da corrida ser o carro, acho muito compreenssivel. Imagina pra galera e pros engenheiros verem uma "turbina" (sei q não é, mas lembra uma) atras de um carro... Deve ter sido a mesma sensação que eu tive a primeira vez q vi um video mostrando o funcionamento de um motor Wankel. Simplesmente não acreditava naquilo.

    Italo,

    Eu imaginei isso tambem! Deve ser algo sobrenatural, até pra quem não está no carro. Agora imagina, vc piloto, acostumado a entrar numa curva a 100, no limite. Ai com um brinquedo desse entra a 140, fácil... Deve ter sido muito bizarro.
    Li que esse artificio foi usado pra bater o lotus, que usava um V8, pequeno ao 12 em linha (sim, onde li, falava 12 em linha) q a brabham usava. Com esse motor gigante a brabham não conseguia aplicar o efeito solo de forma tão eficaz quanto a lotus. Com isso usaram esse artificio.

    Muito legal ver as saídas que os engenheiro encontram.

    abs

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  24. A Brabham Alfa Romeo usava um motor boxer. Pode ser considerado em linha, pois tem u colo de virabrequim para cada biela, mas ficam seis cilindros de cada lado, os motores boxers são muito mais curtos que os em linha e mais compridos que os V8 clássicos. sua característica principal é que os dois cilindros opostos estão sempre na mesma posição relativa, ou seja, os dois em cima ou os dois em baixo como nas motos BMW.
    O problema dos boxers de 12 cilindros não é o tamanho, mas sim o virabrequim que além de longo fica muito flexível e acaba quebrando a caixa de câmbio.

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  25. MB,

    Ótimo tópico. Mas uma coisa me intriga: os outros competidores vão ficar apenas observando os carros de tecnologia diesel vencer? Ou se contentam em competir entre o restante da turma movida a gasolina?

    Existem outras fábricas pensando em acirrar este dueto AUDI /PEUGEOT na categoria? A Mercedes Benz, Volkswagen e Renault tem tecnologia diesel suficiente avançada para entrar na briga.

    Sabe de alguma novidade nesse sentido?

    Grande abraço.
    MRA

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  26. Roberto Zullino,

    Bacana a explicação. Oque vc disse condiz com mesmo com o post do pessoal do Jalopnik, veja no link:

    http://www.jalopnik.com.br/conteudo/brabham-bt46b-fan-car-o-unico-carro-100-na-formula-1

    No carro da lotus existia uma asa invertida em cada lateral, debaixo do carro. Isso diminuia a pressão debaixo do carro, pregando-o no chão. No caso do BT46, o motor era "largo" (depois de explicar q era um boxer faz mais sentido pra mim) e não permitia o uso dessas asas invertidas.

    Vale a pena ver o post, q explica entre varias coisas alguns acontecimentos politicos posteriores ao fan car.

    Abs

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