AS LEIS DE VOISIN E A MORTE DA CITROËN



Uma das coisas mais legais de trabalhar neste blog é conviver com a turma que o faz. Este convívio pode ser eminentemente virtual, mas ainda assim é dos mais ricos. Um assunto sempre puxa outro, e os posts aparecem como uma conversa bem elaborada entre amigos que dedicam a vida em dissecar esta máquina hoje maldita chamada de automóvel. O leitor poderia imaginar que um dia acabariam os assuntos, mas depois de oito anos de conversas diárias, posso garantir que deste problema nunca vamos sofrer...


Quando fiz o post sobre os Frazer Nash, nunca imaginei que o assunto fosse parar em geometria de direção e suspensão. Mas primeiro o Belli e depois o Bob falaram sobre o assunto, e esclareceram muita coisa sobre este tema tão pouco entendido pela maioria das pessoas. Achei então o momento oportuno para explicar por que a Citroën morreu em 1975. Como começamos com os arcaicos Frazer Nash e sua geometria de suspensão, e termino explicando o fim da avant-garde Citroën, parece absurdo, confesso. Mas peço um pouco de paciência, que tudo ficará claro, eu prometo.
Mas para isso, preciso voltar um pouco no tempo, para o tempo em que o homem ainda não voava.

Voisin e Lefebvre

Quem foi o primeiro homem a voar?

Primeiro, tem que se definir o que é voar. Os irmãos Wright voaram em linha reta com impulso externo. Alberto Santos-Dumont decolou e aterrisou, mas também em linha reta. Mas os entusiastas do voo no início do século passado perseguiam como primeiro voo de verdade alguém decolar, andar 1 km pelo menos, fazer a volta, e aterrissar onde pousou. Existia inclusive um prêmio para isso, alto, em dinheiro, oferecido por dois milionários franceses, para quem conseguisse tal feito. E o homem a realizá-lo seria não um dos Wright, nem nenhum filho de cafeicultor brasileiro. Este homem foi Gabriel Voisin (acima, em foto de 1910).


Na verdade, Gabriel projetou o avião que realizou o feito, o piloto foi seu amigo Henry Farman (foto acima, no histórico primeiro voo). Voisin sempre manteve que Farman foi o primeiro a voar de verdade, num artefato que podia realmente controlar. Controle do homem sobre a máquina seria uma de suas obsessões por toda a vida.

Ao fim da Primeira Guerra Mundial, Voisin já tinha produzido mais de 10 mil aviões (a primeira bomba lançada de um avião o foi de um Voisin), e era um herói nacional na França, além de um milionário. Decidiu então que não haveria mais uso para uma fábrica preparada para produzir tamanha quantidade de aviões, e resolveu transformar a "Avions Voisin" numa fábrica de automóveis, sem nem ao menos mudar o nome.

Da esquerda para direita, Henri Farman, Alberto Santos-Dumont e Gabriel Voisin, no monumento ao primeiro voo "controlado".

Voisin era um bon vivant e um industrial; um engenheiro e um amante de incontáveis mulheres. Sua personalidade forte traria seguidores e inimigos para toda vida. Odiado por alguns e adorado por outros, mas nunca provocando indiferença, Voisin era um exemplo de pensador independente.

Um desses seguidores leais era André Lefebvre (abaixo, em 1920), um jovem engenheiro aeronáutico que se formara em 1914 na prestigiosa École Supérieure de l’Aéronautique et de Construction Mécanique no boêmio bairro de Montmartre, para em seguida se juntar à empresa de Voisin. Quando Gabriel começou a fazer automóveis, André seguiu com ele, e dessa relação quase paternal surgiu uma das mais frutíferas parcerias da história do automóvel. Lefebvre e Voisin desenvolveriam teorias e estudariam o automovel profundamente num tempo onde pouco existia de teoria e prática disponível, e ao fazê-lo criariam um legado de excelência sem precedentes, legado este que permaneceria vivo anos após a morte de ambos.



As Leis de Voisin

Gabriel Voisin deixaria horrorizados marqueteiros e vendedores de hoje. Nosso amigo acreditava que todas as pessoas que compravam carros eram tão inteligentes quanto ele mesmo, e então se recusava a oferecer distorções da verdade ou romantizações sem sentido quando fazia propagandas de seus automóveis. Ele particularmente odiava algumas marcas americanas, que floreavam sobremaneira as propagandas e não ofereciam fato algum sobre o carro em questão. Deste desprezo aos textos marqueteiros vieram as suas quatro regras básicas de como comprar um carro:

- Decida para que propósito o carro servirá
- A opinião de seu amigo é completamente inútil
- Uma propaganda que não apresenta fatos é uma imbecilidade total e um desperdício de seu tempo
- Um carro com menos que 55 cv por tonelada deve ser rejeitado, mesmo que muito barato


Equanto Voisin dizia que o conselho de um amigo era inútil, a Packard estimulava todos a "perguntar a alguém que tem um"

Além dessas regras básicas, Voisin ia além, e explicava sua lógica: “Pegue um papel, e nele anote os propósitos que seu carro deve servir: quantas pessoas ele deve carregar, a que velocidade, com quanta bagagem. Obviamente alguém que queira viajar com seis passageiros e sua bagagem, a uma média de 60 km/h e a um custo de 40 centimes (centavos de franco) por pessoa/km precisa de um carro diferente daquele que quer transportar apenas duas pessoas a 100 km/h, e está disposto a pagar 4 francos por pessoa/km. Ambos os carros existem, mas um não pode fazer o trabalho do outro.”




Os Voisins eram eficientíssimos à sua aplicação, como consequência. Para durabilidade e silêncio de operação, Voisin comprou licença para usar o sistema de válvulas de dupla-camisa de Charles Knight. Foi o fabricante que mais desenvolveu o sistema, fazendo motores que atingiam até 5.000 rpm, coisa inédita neste tipo de solução. Além disso, Voisin e Lefebvre se puseram a estudar maneiras de tornar seus carros mais seguros, estáveis e controláveis. Desta diligente pesquisa, vieram outras regras de Voisin, estas muito mais importantes. Formuladas em 1919, no lançamento do primeiro Voisin, e seguidas a risca por todos os seus outros carros, ainda hoje são teoricamente válidas, e ficaram conhecidas como as Regras de Ouro de Voisin. Prestem atenção:

- O peso do motor e câmbio deve estar dentro do entre-eixos
- O centro de gravidade (CG) deve estar à frente do centro do entre-eixos
- O centro de gravidade deve estar o mais baixo possível
- O centro de pressão aerodinâmico deve estar atrás do centro de gravidade
- Os freios dianteiros devem ser mais potentes que os traseiros
- O eixo do pino-mestre deve coincidir, na altura do chão, com o centro das rodas dianteiras. Em outras palavras, o raio de rolagem deve ser igual a zero.
- O peso total do veículo deve ser o menor possível
- Área frontal menor possível, e um desenho aerodinâmico eficiente (hoje conhecemos como Cx baixo)




Voisin apregoava que um carro devia ter Centrage, um termo que ele usava desde o tempo dos aviões, significando aqui equilíbrio geral aerodinâmico e de massas da máquina. Sua meta sempre foi tornar o automóvel completamente benigno em seu comportamento. Voisin ficava furioso quando alguém dizia que algum acidente qualquer acontecia porque “o motorista perdeu o controle”. Para ele, se alguém realmente perdeu o controle (e não apenas “braçodurou”), o carro era o culpado.

Mesmo em 2010, muitas empresas poderiam olhar com cuidado estas regras de quase um século atrás...

Lefebvre e a Citroën:

Com a crise que seguiu ao crash da bolsa de Nova York em 1929, a Avions Voisin acaba ficando em maus lençois, e Gabriel diz a seu relutante companheiro Lefebvre que é hora de partir. Lefebvre não tinha intenção de sair, mas Voisin sabia que não tinha mais condições de manter e dar um futuro a seu pupilo, e pediu que ele se fosse.

Lefebvre inicialmente foi trabalhar na Renault, mas nunca se sentiu em casa na então conservadora empresa. Em 1932, o grande André Citroën, então o maior fabricante francês (chamado de “Henry Ford da França”), procurou seu amigo Gabriel Voisin para discutir os problemas que estava enfrentando em seu novo e revolucionário carro pequeno, então com seu desenvolvimento empacado. Voisin obviamente sabia do homem certo para a tarefa, e em 1932, André Lefebvre era contratado pela Citroën.





O resto é história conhecida. O carro que Lefebvre criaria foi uma das maiores revoluções da indústria: o Citroën 7/11/15CV “Traction Avant”. Um carro monobloco em chapa de aço (desenvolvido com ajuda e patentes da Budd Corporation americana), com tração dianteira,e motor central, suspensão dianteira independente e traseira semi-independente por eixo de torção, avançadíssima para a época, o Traction avant foi o primeiro carro moderno. Muito mais baixo, estável e benigno que os carros da época, mas sem sacrificar espaço interno ou vão livre do solo, leve, veloz e confortável, o carro seguia quase todos os princípios que Voisin e Lefebrve colocaram no papel em 1919.



O próximo carro de Lefebvre seria o imortal 2CV. Neste caso, também o motor estava à frente do eixo dianteiro, colocando o centro de massa um pouco mais a frente do que Voisin acharia aceitável normalmente, mas nesse caso, era compreensível. O 2CV foi algo totalmente diferente, tanto em 1948 quando foi lançado, como até hoje. Criado para ser um “guarda-chuva com rodas” para os camponeses franceses, o carro na verdade tinha características dinâmicas totalmente diferentes de tudo já visto, antes e depois dele. Lento mas durável, seguro e inquebrável, o 2CV era ainda assim confortável ao rodar, mesmo em terrenos muito acidentados. Um clássico instantâneo, o 2CV durou até 1990 e se tornou um dos mais amados carros da história.


André Citroën acreditava que tecnologia era a base de uma empresa de sucesso; que só desta forma, criando carros mais avançados que todos os outros, se conseguiria o sucesso constante. Assim, gastou uma fortuna para fazer o Traction Avant. Fábrica nova, equipamentos novos, grandes prensas para estampar enormes chapas de aço, dispositivos para soldagem a ponto moderníssimos. Um tipo de investimento comum hoje em dia, mas inédito então. Antes de conseguir lançar o carro, Citroën acaba por adoecer com a preocupação, e a empresa acaba por falir. A Michelin, seu principal credor, toma posse da empresa. André Citroën vem a falecer em 1934, pouco depois do lançamento do Traction. O pobre Citroën não veria o estrondoso sucesso de seu carro, que faliu sua empresa e sua saúde, mas que logo após venderia tão bem quanto ele tinha sonhado, e encheria os cofres da Michelin.

Mas a Michelin também sempre foi uma empresa focada em pesquisa e desenvolvimento, e Lefebvre aproveitou para aproveitar sobremaneira esta chance. Um casamento perfeito, a dupla Michelin–Citroën criaria avanços até hoje impressionantes. O Bureau D’études de Lefebvre se tornaria ainda mais influente, e dele surgiria aquele que seria a sua obra-prima, e o Citroën definitivo: O DS de 1955.

É difícil, muito difícil, descrever em poucas palavras o que foi o DS. Olhe as fotos abaixo. Perto do mais avançado carro “convencional” daquele ano, pode-se ver o quão extraterrestre, quão impossivelmente avançado era o DS. O italiano Flaminio Bertoni, desenhista-chefe da Citroën desde o Traction, criava uma nave espacial terrestre, uma coisa tão diferente, original e aerodinâmica que é simplesmente atemporal (como já disse o JJ). E vejam que a aparência é só o começo.


Com motor central e tração dianteira, o DS tinha um sistema hidráulico de alta pressão que operava a suspensão, mantendo o nível do carro em relação ao solo sempre, independentemente da carga. Juntando amortecedor e mola em um só sistema, esta suspensão hidropneumática da Citroën ainda é a mais avançada do mundo.

O sistema de alta pressão operava também os freios, a direção, a embreagem e a troca de marchas. Dos freios a disco e perto do câmbio (inboard), até à estrutura que deixava todos os painéis externos sem carregamento, e desmontáveis para facilidade de reparo, o DS seria revolucionário mesmo se tivesse sido lançado em 2010.

Neste carro, Lefebvre de novo alardeava uma característica em que acreditava profundamente, desde os tempos da Voisin: o raio de rolagem zero. Mais que isso, no DS a inclinação do pino mestre era zero também, como se pode ver na imagem abaixo. Lefebvre conseguia no DS atingir seu objetivo de carro completamente seguro, perseguido desde o tempo de Voisin, perfeitamente. O freio era acionado por um botão preto no assoalho, que respondia a pressão e não ao movimento, e de reação ultra-rápida (se um pouco difícil de modular). É claro que não havia servofreio, nem cilindro-mestre: apenas uma válvula reguladora de pressão. A geometria de direção e suspensão permitia, em conjunto com a revolucionária suspensão de altura constante, um funcionamento preciso e leve.

O
 DS poderia rodar perfeitamente sem uma roda traseira, graças a as geometrias de suspensão e a sua suspensão auto-nivelante. Ficou famoso no caso do atentado ao presidente de Gaulle em 1962, onde mesmo com os quatro pneus de seu DS preto estourados por tiros de metralhadora, o motorista do presidente ainda assim conseguiu escapar do local, com De Gaulle e a esposa ilesos, abaixados no banco traseiro. No dia seguinte, as manchetes de jornal diziam que o Citroën DS salvara o presidente da nação. Lefebvre deve ter se sentido orgulhoso de seu carro...



Até no seu painel de instrumentos em termoplástico e na direção de um só raio o DS era algo completamente alienígena; um salto tecnológico que obsoletava tudo imediatamente, e que nunca mais aconteceu de forma tão completa.


Lefebvre seria afastado do trabalho a contragosto em 1958, quando sua saúde já o debilitava (sofria de hemiplegia, paralisia parcial do corpo), mas mesmo que sem a participação dele, o esquema básico da Citroën estava fechado. Seu Bureau D’études já se virava sozinho, e continuou ditando o futuro da marca. Logo veio um dos mais incríveis GT’s de todos os tempos, fruto da compra da Maserati (saiba mais aqui): o SM (acima), que usava um V-6 Maserati desenhado em tempo recorde por Giulio Alfieri. Depois dele, o GS (abaixo) traria a excelência e o avanço tecnológico do DS para carros pequenos.



Em 1975, aparecia o substituto do DS, o magnífico CX (abaixo), com motor transversal dianteiro, mas com todos os princípios e crenças de Lefebvre intactos, inclusive o raio de rolagem zero e a bitola traseira menor que a dianteira (como o Voisin Laboratoire, o DS, GS e o SM). Mas este carro estava fadado a ser o último Citroën de verdade, criado com o objetivo de ser uma evolução da espécie.



E isto aconteceu porque a Michelin, preocupada com a queda de vendas de carros (e portanto pneus, lógico) acabou por vender a empresa para a conservadora Peugeot, naquele ano de 1975. A Peugeot prometeu manter a identidade da antiga rival, e realmente tentou fazê-lo. Mas, como quase todo o resto, um Citroën deixou de ser uma evolução constante de um conceito de carro, que neste caso vinha sendo pacientemente desenvolvido por Gabriel Voisin, André Lefebvre e seus seguidores, durante literalmente décadas. Simbolicamente, a antiga fábrica de André Citroën no cais de Javel, em Paris, fecharia também naquele ano.

O XM pode ter mantido a suspensão e grande parte do sistema hidropneumático da Citroën, mas seu assoalho era derivado de Peugeots, e com o assoalho vinha a geometria tradicional de suspensão (tipo McPherson), bem como acabava a bitola traseira mais estreita que Lefebvre reputava como essencial para estabilidade direcional de seus carros. Os carros ganhavam linhas retas que tentavam “captar a essência” do DS/GS/SM/CX, e não evoluí-la, e o foco em aerodinâmica sumia. Tornaram-se imitações muito boas de Citroëns feitas pela Peugeot. Acabou-se o Bureau D’études, e todo desenvolvimento passou a ser realizado pela Peugeot.

Os Citroëns de hoje são, como qualquer outro carro, desenhados para um custo, e não mais para um objetivo técnico ambicioso. O cerne do que fazia um Citroën um Citroën desapareceu. Eu adoro os Citroëns modernos, mas apenas porque alguns deles são imitações muito bem feitas de um Citroën de verdade, e na verdade é só isso que podemos ter de um Citroën hoje em dia...


“Não estou a venda”

Parece impossível de acreditar hoje em dia, mas houve um tempo em que criadores de automóvel estavam interessados em fazer automóveis e não apenas dinheiro. Não há nada de mal em ficar rico, e Citroën, Voisin e Lefebvre com certeza desejavam ganhar muito dinheiro em suas vidas. Mas é claro pela sua história que este não era o objetivo principal. O que perseguiam nossos amigos era fazer um trabalho bem-feito; era avançar o estado da arte do automóvel; era ser reconhecido por seus semelhantes pelos seus feitos; criar algo memorável, inesquecível; era seguir seu chamado. Dinheiro como consequência, não objetivo, meio e fim de tudo.

Pouco depois do lançamento do DS, no auge de sua carreira, Lefebvre recebeu dois jornalistas americanos (que falavam francês, lógico) para uma entrevista em sua casa em Paris. O mais respeitado engenheiro automobilístico da França de então, nosso amigo tinha considerável orgulho próprio e uma lealdade ferrenha para com a empresa que o empregava há 24 anos, e que lhe permitiu realizar tantas coisas. Sabia que em outros lugares nunca teria a liberdade de fazer tanto. Levava uma vida confortável, é claro, mas estava longe de ser rico.

A um dado momento, um dos jornalistas revela o real motivo da visita. Diz que foi autorizado pela diretoria da General Motors (então a maior empresa do mundo por uma margem enorme) a convidá-lo a um cargo de diretor de engenharia da companhia. O salário? O quanto ele quisesse. Dinheiro não era problema. O General tornaria Lefebvre um homem rico, bastando que ele dissesse o quão rico ele desejava ser.
Lefebvre se levantou e, indignado como só um francês pode ficar, disse:

“Diga a seus patrões que eu sou uma pessoa, e não uma mercadoria. Eu não estou à venda. Eles não podem me comprar. Obrigado pela visita, e passem bem.”

Lefebvre morreu em sua casa em 1964, ainda ativo, independente, e íntegro como penso poucos conseguem ser hoje em dia. Estava em processo, desde a paralisia total do lado direito de seu corpo, de aprender a desenhar com a mão esquerda. E sem nunca ter-se vendido por dinheiro algum.

Podem ver algo assim acontecendo hoje? Podem imaginar uma empresa que mereça tamanha lealdade? É claro que não. A liberdade de criar algo único e novo como André teve nunca se repetirá.

“Tudo que é realmente grande e inspirador foi criado pela pessoa que pôde trabalhar com liberdade.” – Albert Einstein

MAO

85 comentários :

  1. MAO

    Conhecia 1/3 dessa história. Agora conheço-a por inteiro e com uma riqueza ímpar de detalhes.

    Muito obrigado.

    FB

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  2. MAO,

    O DS, sem dúvida, é o automóvel que mais evoluiu rapidamente e marcou época.

    O 2CV, Fusca Francês, é um ícone clássico do mundo automotivo.

    Que belíssima história!!! Essa foi a época onde ainda haviam homens de verdade, ligados à ideais e que prezavam pelo nome e integridade moral.

    Grande abraço.

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  3. Muito interessante, não sabia do elo entre Voisin e Citroën representado por André Lefebvre.

    Não sei se foi intencional, mas ficou de fora dessa história o Citroën Ami 6, sem dúvida um dos carros mais feios de todos os tempos. O mais incrível é que o seu design é de autoria do mesmo Flaminio Bertoni que desenhou o sublime DS.

    Para quem se interessa pela história da Citroën e pelo projeto do DS, gostaria de indicar os seguintes posts no blog AdverDriving:

    http://adverdriving.blogspot.com/2010/01/andre-citroen-uma-historia-de-luzes-e.html

    http://adverdriving.blogspot.com/2010/01/o-olhar-estrangeiro-e-identidade.html

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  4. Viva.
    costumo passar por este blog faz coisa de um ano. Alguns dos textos aqui escritos são fantásticos.
    Não sei se tal coisa já foi discutida neste blog mas penso que seria interessante fazer uma publicação física deste blog com alguns dos melhores posts feitos até agora. Imagino que seria um projecto interessante...

    Cumprimentos
    Luís

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  5. Sou designer.
    E como designer digo que o carro que mais gostaria de desenhar na minha existência é o DS original.

    Sou fã dessa marca que emplacou vários carros como ícones da história do design automotivo. E esse post me mostrou o lado da engenharia inovadora deles.

    Espetáculo.

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  6. A sétima imagem, do Voisin dentro do museu em Mullouse. O melhor museu de automóveis que visitei na minha vida... Há uma série quase infinita de Voisins, Panhards, Citröens, Bugattis...

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  7. Paulo Levi,

    O Ami era apenas um derivado do 2CV (como o Dyane), resolvi economizar espaço. Difícil resumir tanta coisa importante...

    MAO

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  8. B2,

    O assunto é mais extenso, muito mais extenso. Arranhando a superfície apenas.

    Mas que bom que gostou!

    MAO

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  9. Zanetti,

    Grato! Que bom que curtiu.

    MAO

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  10. Luis Carvalho,

    É uma idéia interessante...

    Que bom que gostou, fico feliz.

    MAO

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  11. Rodrigo Ciossani,

    Foto tirada por mim no museu em 1987.

    Acho que vou escanear as outras fotos para um post...

    MAO

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  12. Giorio Giugiaro diz que o CS é o mais perfeito desenho automobilísitco de todos os tempos.
    Sei que é impossível se determinar qual o maior carro de todos os tempos. Não dá pra comparar um jipe com um Lamborghini...
    Mas, tenho comigo que nada supera o 2CV.

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  13. Arnaldo Keller02/06/10 09:13

    MAO,

    Show!
    É de tirar o chapéu.
    Mostrou que pra entender de carro não basta entender só de carro.
    Capturou a essência.
    Por outro lado, lamento que o amigo seja tão esclarecido, pois os valores que hoje imperam te fazem sofrer.
    Paciência.
    Sport-cars rulez!

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  14. Mister Fórmula Finesse02/06/10 09:42

    Post maravilhoso MAO! Desde os primórdios da aviação até os carros puramente comerciais de hoje.

    A comparação entre o mais moderno da época e o DS foi uma sacada genial, é simplesmente chocante a quebra de paradigmas da indústria.

    Penso que o Countach fez o mesmo - mas em grau bem mais atenuado - em relação à casta dos supercarros.

    Dizem que André Citroen gostava de jogos com altas apostas pesando sobre a mesa, e isso também foi um dos motivos da falência da fábrica.

    Se tecnicamente a Citroen morreu em 1975, tornando-se tão generalista quanto as outras, acredito que um pouco da sua alma repousa sobre o desenho da marca, que a mim parece sempre mais inspirada que as irmãs do grupo P.S.A....

    Fazendo coro ao Arnaldo Keller - sempre preciso com poucas palavras - é certo que a ignorância as vezes é uma benção!

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  15. MAO,

    Acho que dessa vez você se superou. Fantástico texto ! Já pensou em elaborar um livro com todas essas passagens históricas e, se possível, com mais detalhes ?

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  16. Interessantíssimo texto e pesquisa. Realmente, os Citroen não são, como foram por muito tempo, "carros construídos por engenheiros e para engenheiros" - como o eram também os Saab antes da GM. Ainda assim considero hoje boa parte dos Citroens muito acima da média dos concorrentes.

    Eu cá tenho minhas regrinhas também para a escolha de carros. Características essenciais: 4 portas, espaço para a bagagem de 4 pessoas, capacidade atlética de 200 km/h finais e 0-100 km/h em 10 segundos, ao menos 20 quilos de torque, direção e ar. Enorme a lista de características desejáveis: freios a disco nas 4 rodas, rodas de liga leve, trio elétrico, parabrisa degradê, teto solar, faróis alto e baixo em refletores separados, luzes de cortesia nas portas, sistema de som decente, luz traseira de neblina, repetidores de seta laterais, terceira luz de freio. Airbag e ABS são plenamente dispensáveis para minha necessidade.

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  17. Ontem divulgaram o futuro C4. Das Citroen. Der neue C4.

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  18. MAO,

    Espero que você não tenha interpretado o meu comentário como um reparo a esse fantástico post. Realmente, na história da Citroën o Ami 6 é apenas uma nota de rodapé.

    Um abraço,

    Paulo

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  19. Paulo Levi,

    De forma alguma, comentário totalmente pertinente

    MAO

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  20. Arnaldo,

    Grato, que bom que gostou.

    Relaxa que apesar de enxergar o absurdo, a gente tem que viver no mundo real...Estou acostumado e não sofro mais!

    MAO

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  21. Rubinho Carvalho02/06/10 11:05

    Definitivamente, este post marca uma nova era dos "Autoentusiastas". Torna esta palavra um nome próprio, remetendo-nos às próximas edições dos dicionários da língua portuguesa, que deverão classificar assim: AUTOENTUSIASTAS: 1. Grupo de pessoas apaixonadas por automóveis e tudo que os cerca. Dedicam-se a adquirir conhecimentos e, mais importante, compartilhar com os demais mortais, sem a mínima intenção de obter qualquer proveito. Puro altruísmo.
    Ao invés de simplesmente parabenizá-lo, quero agradecê-lo por dedicar seu tempo ( melhor de tudo é que nem sei se você tem isso de sobra )para nos transmitir uma história de vida tão rica como estas. Altamente inspirador, MAO, muito obrigado!

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  22. Olá Srs,

    Faço minhas as palavras do Rubinho, muito obrigado a todos.

    abs

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  23. MAO.

    Excelente post.

    Já vi um DS ao vivo a muito tempo atrás. Incrível.

    Esqueceu de dizer que seus faróis seguiam a direção das rodas, coisa que não existe até hoje em linha de produção.

    Agora entendo o porque da sigla PSA - Peugeot Citroën.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  24. MAO,

    Só mais uma coisa.

    Neste momento um casal argentino tem um objetivo de chegar ao Alaska com um 2CV.

    Já estão em Las Vegas....

    http://americaencitro.blogspot.com/

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  25. Sensacional post MAO.
    Sou absolutamente apaixonado pela marca (a fotinha ai do lado não me deixa mentir).Um legérè 51 foi meu primeiro e não da pra esquecer.
    E tenho buscado um a um tempão.

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  26. Não lembro da história direito, mas o Voisin fez um carro de GP nos anos 20, um carro meio grande com carroceria de alumínio.
    Ele colocou bem na frente uma pequena hélice que servia para acionar alguma coisa e a inglesada faz gozação disso até hoje.
    Também acho que a Citroen acabou faz tempo. Não pelas sofisticações tecnológicas como as do DS, mas nunca farão mais uma suspensão tão bem bolada e barata como a do 2CV com a integração entre a roda dianteira com a traseira pelas molas e amortecedores correndo na caixa das portas.

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  27. 2CV, ainda terei um!
    O pessoal do sul da Argentina é gamado nesse carro, pois ele enfrenta neve muito bem. O fundo plano escorrega e ele não atola.
    E o meu terá aquele teto solar imenso.
    Na Argentina se acha desses por uns 2 ou 3 mil reais, e bons.
    Na exposição Autoclasica, em Buenos Aires, há uns 3 anos vi um Voisin da década de 30, igual ao da foto. Lindo pacas, mas lindo mesmo. Algo que se diferenciava.

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  28. MAO,
    Sabe qual post seu supera esse?
    O próximo!
    Sensacional, parabéns.

    CZ

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  29. excelente matéria!
    só faltou citar o clássico citroen BX 16 soupapes, um carro tão fantástico quanto seus antecessores e incrivelmente acessível hoje em dia.

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  30. Não sei se dá exatamente para chamar de "imitações de Citroën" os modelos da marca no pós-Peugeot.
    Falo isso pelo fato de alguns modelos da marca terem mantido não só a suspensão hidropneumática como também o freio de estacionamento de ação nas rodas dianteiras. E no Xantia, houve também a introdução de um conceito que permitia também que se rodasse com três rodas também no eixo dianteiro. Já li relatos de donos de Xantia que sofreram estouro em pneu dianteiro e, após uns trancos, subitamente sentiram o veículo voltar a rodar suave. Andaram mais um pouco e notaram que a própria suspensão se autoestabilizou e levantou a roda que estava com o pneu furado. Haviam rodado uns bons quilômetros em três rodas sem maiores problemas.

    Sobre desvirtuação da marca, temos também o exemplo do Citroën C5, que desde a geração passada simplificou o sistema hidropneumático, com os freios passando a atuar com circuito separado e fluido comum. Perdeu-se a ação poderosa que se tinha até o Xantia e o fluido passou a ser outro que não o LHM. Neste caso, até podemos compreender por simplificar a manutenção. O ID, versão pobre do DS, também usava da mesma solução.
    Talvez os Citroëns menos Citroëns sejam os atuais. Esse novo C4 sequer tem o desenho esquisito que um modelo da marca que se preze precisa ter, isso para não falar da ausência de soluções especialmente esquisitas no interior. Ficou um Peugeot 308 com outra carroceria, bem mais conservadora por sinal. Isso para não falar da ressurreição do nome DS sem a correspondente suspensão hidropneumática.

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  31. Zullino,

    o Voisin a que vc se refere é o Laboratoire, que aparece junto ao DS na primeira e na última foto deste post.

    Uma hora entro em detalhes.

    MAO

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  32. Rubinho Carvalho,

    Obrigado pelos elogios!

    Tempo é escasso, como de todo mundo. Vc ficaria surpreso se soubesse do malabarismo que fazemos para manter este espaço.

    Mas a gente sempre arruma tempo para fazer o que realmente precisa fazer. É nosso caso aqui.

    MAO

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  33. Leonardo Cardoso, Aun, regi nat rock,Felipe,

    Grato pelos elogios, que bom que gostaram!

    MAO

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  34. Mister Finesse,

    Grato! ainda bem que gostou!

    MAO

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  35. MAO,
    extremamente ótimo seu texto, facílimo de entender tão incrível história.
    Não se incomode de não conseguir contá-la com todos os detalhes. Acredito que nem Lefebvre conseguiria.

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  36. Sou engenheiro e sinto a pressão para que tenhamos um visão de "bussiness" em nosso trabalho. "Ninguem vai pagar mais por isso!!!". Querem que esqueçamos aquela paixão de moleque por automóveis, pela máquina, para ouvirmos "quanto agrega?? Dá "saving??". Dos carros de hoje em dia, qual realmente tem personalidade??? As marcas que a tinham foram vendidas para as grandes montadoras e são apenas uma caricatura de suas verdadeiras almas...

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  37. HEI!!! Esqueci!!!
    Parabéns e muito obrigado pelo excelente POST (Pra variar!!) Quanto ao "físico" tenho já comigo um compêndio com as matérias técnicas copiadas de seus posts!!

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  38. Romildo,

    A maioria das coisas atuais se parecem com um salgadinho sabor churrasco.

    Tem gosto de churrasco, cheira churrasco, custa o preço de um churrasco, mas não é churrasco.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  39. Fascinante!!! Daria um ótimo filme.

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  40. Post genial, isso ajuda a explicar a mesmice da indústria automotiva de hoje em dia, infelizmente acho que nunca mais veremos veradeiros revolucionários terem lugar dentro do business automotivo, espero estar errado mas me parece ser este ocaminho que seá seguido nos próximos anos.

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  41. MAO
    Parabens pela materia , como sempre , excelente !
    Como curiosidade , no Brasil ,o Jornalista Roberto Marinho venceu a prova de Km Lancado Rio - Petropolis em 1935 com seu Voisin , alcancando um media de 138Km/h e batendo carros mais tradicionais como Fords , Fiat e uma Bugatti T37.
    Nao tenho ideia se esse carro ainda esta no Brasil , ou se foi vendido a colecionadores internacionais .. Se alguem souber...
    Abracos

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  42. Mao,

    Seu texto é excelente! Mas, me deixou muito triste pois, infelizmente, hoje em dia é praticamente impossível encontrar um carro 0km que chegue mínimamente perto destas maravilhas, tão bem descritas por você. Uma pena...

    Quanto ao que o Romildo disse, é uma pena esse tipo de coisa acontecer, pois acaba nos privando de podermos comprar produtos muito melhores do que os que nos são oferecidos hoje em dia...

    Um abraço!

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  43. Romildo, das marcas atuais, uma que considero ter bastante personalidade (ainda) é a Subaru: seguem firmes e fortes em seus motores boxer (a ponto de desenvolverem um a diesel) e tração integral mesmo para os mais básicos (vide Impreza 1.5 a preço de Focus ou Tiida). Destaque tem de ser dado a seu CVT, o primeiro a ser usado em um carro de tração integral permanente. Outro destaque também tem de ser dado à maneira como acomodam os componentes mecânicos em seus carros. Eles podem ter um cardã girando o tempo todo embaixo dos passageiros, mas mesmo assim não se vê um túnel mais protuberante que o de um carro de tração dianteira. Essa última é uma lição daquelas também para quem faz carro de tração traseira e insiste em túneis excessivamente protuberantes.
    Porém, já vemos alguns desvirtuamentos na marca, como o fim das janelas sem moldura e as linhas pesadas que modelos como o Legacy assumiram.

    Em todo caso, ainda é marca entusiasta e, quando a BMW anunciar sua morte lançando o carro de tração dianteira, vai ser olhada com mais carinho ainda do que é hoje.
    De aperfeiçoamento, acho que a Subaru poderia criar transmissões semelhantes às usada pela Audi na plataforma MLP (vide a postagem sobre o A5 Sportback), de maneira a:

    1) Poder avançar o eixo dianteiro alguns centímetros e, assim, ganhar mais espaço interno sem precisar esticar o carro;

    2) Diminuir o enorme balanço dianteiro e, ao mesmo tempo, aumentar o ângulo de ataque sem precisar elevar muito a suspensão e ganhar proporções mais equilibradas

    3) Melhorar a distribuição de peso;

    4) Poder resolver o problema que há parajavascript:void(0) a versão Subaru do FT-86, que até agora está sem previsão de tração integral por causa do eixo muito avançado para frente e corre o risco de ter só tração traseira.

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  44. MAO,
    Magnifique!

    Aun,
    De 1955 a 1967, os faróis do DS - ou da DS, como dizem os franceses (la déesse = "a deusa") - eram fixos. As unidades direcionais, e que ainda tinham compensação automática de altura do facho conforme a carga, surgiram na segunda geração do modelo, em 1968.

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  45. André Resende02/06/10 19:59

    Pra ser bem franco, eu não tenho gabarito nem para elogiar! Nós leitores temos apenas que agradecer tamanha generosidade.

    Muito Obrigado!

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  46. Caro MAO,

    Só agora li seu artigo, fantástico! Gostaria apenas de lembrar mais uma inovação do DS que foi o teto de composite, material plástico para reduzir o peso e consequentemente o C.G. Enquanto hoje alguns SUV´s alardeiam teto de alumínio e outros esportivos teto de fibra de carbono, como diferenciais de seus produtos, em 1955 já eram itens de sérienos DS´s!

    Abs,
    Mauro

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  47. MAO, simplesmente fantástico!! Para os admiradores da marca Citroën como eu, uma autêntica aula!
    Parabéns!

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  48. Sandoval Quaresma03/06/10 10:08

    o MAO é foda!

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  49. Perfeito!A equipe AutoEntusiastas poderia lançar uma revista,sucesso garantido!

    MAO,aviso que salvei esse texto no computador e diversos outros do site,quando a internet decide falhar,terei conteúdo de sobra para passar o tempo,hehehe..

    Um abraço..

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  50. Francisco Neto03/06/10 14:13

    Fantástico!

    Praticamente atemporal! :D

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  51. Se você mudasse sua assinatura pra "BOM" ninguem ia reparar, por que você, toda equipe que posta e muita gente que acompanha este blog são realmente bons(PQP!). Sou mais um fã e graças a você hoje tenho justificativas "válidas", para minha paixão por Chevettes.
    Abs,

    Adelque

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  52. C'est magnifique!

    E depois os ingleses falam mla dos franceses...

    "Avions Voisin", foi bom a marca ter continuado a usar esse nome nos carros.
    Vou no Autoclasica esse ano e espero ver algum lá.

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  53. Maravilha de post MAO.

    Pior é que ainda deixa a gente mais curioso com algumas coisas como aquele bixo de corrida de aluminio que aparece nas fotos e vcs comentaram...

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  54. Leandro Silveira04/06/10 08:55

    q tempo glorioso, qdo homens d vdd criavam carros para serem dirigidos popr homens d vdd....

    hj em dia computadores criam carro insossos, d plástico e sem personalidade para serem dirigidos por arremedos d homens insossos, d plástico e sem personalidade....

    Maravilha d post, MAO!!!!

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  55. MAO,

    Esse seu texto é simplesmente espetacular e delicioso de ler. Sempre gostei muito do DS, até hoje um carro timeless. Andei muito com ele.

    De fato era da epoca que a Citröen era Citröen. Nas últimas décadas deixou de ser exclusiva e virou apenas carro Frances. Uma pena.

    Ainda que o clássico DS e o SM Maserati continuam espetaculares. Jay Leno tem um SM que ele classifica na seção Super Carros ao invés de GT. Só o câmbio do SM já deveria ganhar um prêmio fora a suspensão, design, motor e personalidade.

    Não se fazem carros Franceses como antigamente mesmo. Por isso não gosto deles, são caros e não tem nada de especial ou inovativo como antes.

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  56. Apesar de ser uma paixão (sem preço, portanto), ganhem dinheiro com estes posts ! Leio a QR há 31 anos e nunca vi materias apaixonadas como esta...

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  57. Scheidecker,

    Um C6 ainda é um carro extraordinário, apesar de tudo que expliquei.

    Vc devia experimentar um!!!

    Grato pelos elogios!

    MAO

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  58. Fla3d,

    Sobre o Voisin de GP das fotos, prometo que conto algo. Já coloquei na fila.

    Grato pelo elogio!

    MAO

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  59. Anônimo,

    Que bom ue vc gostou. Um dia a gente chega lá, pode ter certeza.

    MAO

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  60. Leandro Silveira,

    Grato, feliz que gostou!

    MAO

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  61. Joel Gayeski,

    Se não tiver nenhum lá, vale uma esticada para Mulhouse, no museu nacional francês, de onde tirei a foto do Voisin deste post.

    MAO

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  62. Adelque,Francisco Neto, Pedro Henrique, Eduardo Palandi, Sandoval Quaresma, Bianchini, André Resende,

    O MAO e a equipe do Blog é que agradecem os leitores. Sem vocês isto não faria sentido algum.

    Muito Obrigado!

    MAO

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  63. Mauro,

    Muito bem lembrado do teto, verdade.

    Grato pelo elogio.

    MAO

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  64. Zamariolli,

    Merci!

    Isso mesmo, os faróis vieram depois, também movidos pelo circuito hidráulico de alta pressão.

    MAO

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  65. Marclo R,

    Um C6 podia ser muito melhor que é se a Citroën ainda fosse parte da Michelin, mas ainda assim é um grande carro.

    Não fique triste não.

    grato!
    MAO

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  66. Anônimo,

    Dizem que Roberto Marinho era amigo de Voisin...

    Quem sabe bem esta história é o Jason Vogel do jornal O Globo, e devia-nos contar ela. Vou pedir a ele.

    MAO

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  67. JJ,

    Grato, velho amigo.

    Saber o tanto que ficou de fora incomoda, mas vc tem razão. Resumir tudo é impossível.

    MAO

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  68. MAO,

    Bela forma de homenagear esse fantástico engenheiro Frances e estes dois fantásticos fabricantes de automóveis. Não conhecia os detalhes de suas histórias.

    Seus textos são como uma teia de aranha: quando nós percebemos já é tarde demais, estamos envolto e não podemos escapar (no seu caso, não conseguimos parar de ler).

    Abraço.

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  69. Ler sobre o que gosto muito é aprender com prazer!!!
    Sabia de algo dessa história, hoje sei mais, MUITO OBRIGADO!!

    Ainda sou fã do Xantia e XM. Quase peguei um Xantia quando comprei o Tempra mas tive medo da manutenção longe de especializada que temos pra esses modelos...
    O C5 é lindo mas já não tem toda a técnica de um Citroen, inclusive pode vir com suspensões convencionais em sua versão de entrada, uma blasfémia!!

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  70. Nerddecarro, Galto,

    Eu que agradeço, sem leitores não existem escritores.

    Feliz que gostaram!

    MAO

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  71. MAO,
    Mais uma vez... e talvez mais do que nunca... hehehe... Valeu!!! Excelente Post!!!

    Vocês aqui do AE a cada dia se superando em todos os sentidos mais autoentusiásticos!

    A única experiência que tive com um Citroen, talvez a viagem mais longa que fiz até hoje, foi com um ZX, o que tinha aquele carro? Fazia curva PACAS!!! Diziam que as rodas traseiras viravam alguns milímetros para corrigir o carro em curvas mais "ousadas"... é verdade isso?

    Abs

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  72. Aun,
    Não entendi o porquê você ter somente entendido a sigla PSA agora. Não seria Peugeot SA o significado do acrónimo?

    Anônimo (02/06/10 12:48),
    melhor nem falarmos em Citroën e 3 rodas, esta história já deu o que falar... aliás, num modelo que não se autoestabilizou...
    Quanto ao C4 eu concordo, mas a traseira do VTR remete os verdadeiros Citroën, não acha?
    Agora não entendi... "Ficou um Peugeot 308 com outra carroceria, bem mais conservadora por sinal."
    Qual a relação além da Citroën e da Peugeot serem do mesmo grupo? Aliás, você achou o 308 mais conservador que o 307?

    Zamariolli,
    Se a suspensão do DS compensava a carga, por que haveria compensação de carga no facho dos faróis?

    Abs

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  73. Fábio,

    Depois da fusão criaram a compania PSA Peugeot-Citroen que trocavam tecnologias entre si.

    A primeira vez que vi esta sigla foi em um Jipe parecido com o Troller e nome parecido com Land Rover. Usava esava um motor PSA a diesel.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  74. MAO,

    Emocionante. Hoje em dia, vendo os modelos que considero sem graça como os C3 e Picasso, nunca poderia imaginá-los honrando uma história tão maravilhosa como essa. Por mim, seus pneus nunca encostariam no asfalto... Sorte que temos modelos novos mais inspirados, como o novo DS3, que é um modelo bem interessante, e que provavelmente nunca venha ao Brasil, e que também nunca chegará aos pés do fantástico DS original.

    Aproveitando este Post, gostaria de parabenizar o amigo pela riqueza de detalhes e por tornar, com este relato, este Blog um lugar melhor de se estar.

    Certamente meu dia ganhou um ar diferente após ler sua matéria.

    Meus sinceros parabéns. Me sinto uma pessoa privilegiada de poder ter acesso a tantos materiais de qualidade ímpar e de pessoas tão cultas como vocês.

    GUSTAVO PULITA

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  75. Gustavo Pulita,

    Que bom que gostou, obrigado pelos elogios!

    MAO

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  76. Só queria agradecer pelo post sobre este genial carro e seu criador,são os dois carros de minha paixão desde a infância,foi muito bom conhecer sua história,que eu ignorava apesar de amar estes carros(D 11e DS),muito obrigado mesmo!
    L.A.Ferrreira Diniz

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  77. Belo texto sob excelente visão histórica que resultou em sucessivas revoluções. Que começou pelas concepções da engenharia aeronáutica de Voisin, com destaque à importância da aerodinâmica e seguiu com sucesso na casa Citroën, onde a genialidade predominou em grandes lançamentos, desde o Traction Avant de 1934.
    Acrescentaria que esta casa era um chamariz de cabeças privilegiadas, de bons companheiros de Lefebvre, como o brilhante Paul Mages, que idealizou os circuitos hidráulicos do DS e mesmo Pierre Boulanger, o homem da administração, que tinha o crachá da Michelin, mas que raciocinava como um verdadeiro membro da família Citroën e desde meados dos anos 30 já planejava o DS. Sem esquecer que Flaminio Bertoni não era apenas um designer fora do comum, mas também um artista plástico de expressão, atividades nada conflitantes.
    A ruptura ocorrida neste centro criativo ocorreu de fato após a aquisição da Citroën pela Peugeot, nos idos de 1973. Uma época difícil com a memorável crise do petróleo, que prejudicou muito o SM, lançado pouco tempo antes, que foi colocado fora de linha abruptamente pelos novos controladores, motivados por questões ainda mais bizarras, do que as econômicas. Os membros do novo grupo eram protestantes rigorosos, calvinistas, que não estavam dispostos a conceder espaços para a cultura de uma empresa fundada por um judeu, segundo relatos publicados na época. O fato é que liberaram para a Ligier os motores V6 Maserati que tinham em estoque, sucatearam as carrocerias que estavam prontas e passaram a fábrica italiana para o Alejandro DeTomaso. Em 1975 encerraram a produção do DS.
    Assim, o núcleo emulador de criação da Citroën, foi para o espaço. Mas suas criações, inteligentes demais para serem relegadas, permanecem.

    Wagner Nogueira

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  78. Ótima matéria, Marco, vale comentar também que o Voisin foi ajudante do Santos Dumont ainda na epoca do balões dirigíveis. O Voisin, mais moço que o SD, ajudava-o no preparo dos motores. SD sabia da necessidade de se ter maior potencia para manter a dirigibilidade dos balões. Devemos lembrar que o homem só voou quando os motores tiveram a relação peso/potencia necessária.Pelo que se lê nos livros do SD, ele tinha grande respeito pelo seu ajudante e não era para menos.
    abs

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  79. Ricardo Lima24/05/11 13:25

    Fantástico pedaço de História.
    Renovou meu animo de possuir, mesmo que ainda uma mera reprodução dos grandes projetos da Citroën, o meu Citroen Xantia, que foi o perpetuador da década de 90 e início de 2000 do sistema hidropneumático da citroen, que não troco por nenhum da época.

    abraços

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  80. Ricardo Lima24/05/11 13:25

    Fantástico pedaço de História.
    Renovou meu animo de possuir, mesmo que ainda uma mera reprodução dos grandes projetos da Citroën, o meu Citroen Xantia, que foi o perpetuador da década de 90 e início de 2000 do sistema hidropneumático da citroen, que não troco por nenhum da época.

    abraços

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  81. Muito Bom! Grande artigo e Grande Blog. Parabéns :)

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  82. Somente hoje tive a oportunidade de ler este ótimo artigo, escrito com extrema competência sobre as origens da Citroën, Voisin, André Citroën, Gabriel Voisin, André Lefebvre e outros. Quero registrar que a concepção de automóvel, no país onde ele verdadeiramente nasceu - a França, a primeira linha de montagem foi a da Panhard, quase dez anos antes de Henri Ford, ainda que em escala menor - é ainda, dentro do possível, muito ligada ao conceito. Os franceses sempre foram muito conceituais e nem sempre "comerciais". Nesse mundo em que tudo tem que seduzir e vender a qualquer preço, a filosofia francesa foi vencida, mas acho que não morreu. A idéia de incluir a tecnologia e a criatividade no veículo de uso comum é ainda uma preocupação mais francesa que de outros centros de criação automotiva. A volta da linha DS mostra uma intenção nobre, mesmo que limitada, e acho que vai vingar. A “mise au point” (acertos de chassis e suspensão, por ex.) francesa é famosa e competente, e ainda hoje se vê bons exemplos disso em testes comparativos de veículos modernos: vejam no you tube os testes comparativos do Laguna Sport (2.0) de 30 mil euros contra um BMW 3.0 de 80 mil euros. Ou o embate do Mégane RS contra o VW Sciroco. Os alemães quase sempre tem “mais motor”, mas no “teste São Tomé” a mise au point francesa costuma fazer a diferença. Aos franceses cabe muitas vezes enfrentar a exuberância alemã, americana ou inglesa com inteligência, ainda que hoje o cidadão comum tenha dificuldades de perceber as sutilezas da criação com facilidade. Pensa-se no valor de revenda, na durabilidade e outros critérios frios e nem sempre aceitáveis, num tempo em que muitos trocam de carro como se troca de roupa... De modo geral, as sutilezas da criação francesa num mundo menos culto e mais superficial e apressado encontram dificuldades de serem entendidas. A cultura italiana, por exemplo, é quase sempre mais explícita, a alemã, mais realista e comercial, a inglesa, tradicionalista, a americana, auto-centrada na superficialidade. Digamos que os Citroens, e os carros franceses "grosso modo", não costumam estar na medida do mercado. Para sobreviverem no mundo do automóvel, precisam ser cada vez menos franceses e mais impessoais e genéricos, como um bom e insosso carro japonês.

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