ARCHIE E SEUS FRAZER NASHES


Não, o título não é um nome de banda. Acontece que, navegando pela internet outro dia me deparei com a foto acima, no site ultimate car page. Incrível como certos carros, coisa de 80 anos depois de serem construídos em um barracão qualquer no meio da Inglaterra, ainda hoje são conduzidos com vontade por seus donos, e contam com uma legião de fãs mundo afora. Como me considero um desses fãs, resolvi falar um pouco deste carrinho aí, que mesmo com 80 anos nas costas ainda faz curvas completamente de lado, frente apontando para a reta, traseira deslizando, seu motorzinho Meadows urrando tudo que pode através de dois carburadores SU.

Trata-se de um Frazer Nash TT Replica. Os Frazer Nash de antes da Segunda Guerra Mundial são conhecidos como “Chain Gang” por um motivo simples: a transmissão final era por meio da arcaica corrente. Transmissão por corrente já era coisa ultrapassada na década de 1910, mas os carros desta empresa ainda os usariam até 1939.

Comprados quase que exclusivamente para uso em competições, caríssimos pelo seu tamanho e cilindrada, mas baratos pela diversão que ofereciam, os carros de Archibald Frazer Nash alcançaram uma fama única entre os entusiastas do automóvel. Meio como faria anos depois Colin Chapman com seu Seven, um Frazer Nash era um carro esporte puro, destilado a sua mais pura essência, criado para quem queria apenas e tão somente dirigir. Os carros então são barulhentos, vibradores, sem finesse alguma, apertados, mas em compensação tem tudo aquilo que você gosta: direção direta e precisa, suspensão dura mas quase nenhuma rolagem em curvas, cambio de trocas rápidas, motor entusiasmado. Como deve ser em um carro esporte, um carro de competição disfarçado de carro de rua, ou um carro de corrida que foi colocado em uso diário, meio a contragosto.

É necessário um tipo especial de pessoa para admirar algo assim, ou mesmo entender algo assim. Como um Lotus/Caterham Seven, somente as pessoas “iniciadas” captam a mensagem, e veem algo perfeito num carro que a maioria da população acha antiquado, feio, pequeno e ridiculamente desconfortável.

Uma breve história

Tudo começou em 1910, quando Archibald “Archie” Frazer Nash (acima) e seu amigo de escola Harry Godfrey resolvem começar a fabricar Cycle-Cars (ciclocarros, carros baratos, muito simples, com componentes de motocicletas) com a marca GN (Godfrey & Nash), usando motores V-twin de motocicleta e transmissão por corrente. Os carros tiveram algum sucesso de vendas, mas como todos os outros do gênero, acabaram por desaparecer com o aparecimento do Austin 7, um carro  "de verdade" pelo mesmo preço.

Mas o que aconteceu de interessante foi que Archie Frazer Nash desenvolveu um sistema de transmissão final por correntes que se tornou o favorito de alguns pilotos de provas de subida de montanha. Bastava pegar um leve GN e colocar um motor mais potente, e pronto, tinha-se um vencedor. Archie decidiu que havia um bom negócio em um carro deste tipo, e partiu para fazer o seu primeiro Frazer Nash. Seu parceiro Godfrey também acabou fazendo carros esporte, se tornando a letra “G” da não menos famosa HRG.


A primeira casa da empresa foi em Kingston-upon-Thames, mas a empresa somente firmou sua personalidade quando se juntou a ela HJ “Aldy” Aldington (acima) e sua posterior mudança para Isleworth, num prédio que ficaria conhecido como “The Falcon Works” (abaixo). Aldington era um vendedor de carros esporte usados, um habitué do circuito de Brooklands, e portanto bem familiarizado com as pessoas que compravam Frazer Nashes. Em 1928, Aldy já era o acionista majoritário da empresa, e logo traria seus irmãos Donald e Bill para trabalhar com ele. Achibald Frazer Nash lentamente perdia qualquer influência na empresa, apesar de manter participação acionária até sua morte, e ser o mentor e pai espiritual de todo Frazer Nash com transmissão por corrente.



Era um negócio bem pequeno, quase uma loja de carros com uma oficina de tamanho generoso. Os carros eram fabricados, vendidos e mantidos em ordem pelas mesmas pessoas, no mesmo lugar. A produção era baixíssima: Foram fabricados apenas 323 carros de 1924 a 1939, em sete carrocerias e seis tipos de motor básico. É impossível achar um carro exatamente igual ao outro, bem como é impossível definir uma configuração “básica”, original de fábrica, num Frazer Nash. Seus clientes, todos eles fidelíssimos a seus carros e a empresa dos Aldington, quando não pediam modificações ou combinações únicas em seus carros, voltavam ao Falcon Works para terem seus carros preparados para certo evento, ou mesmo para modificar algo. Os carros eram intimamente ligados a seus donos, e estes se sentiam ligados a empresa, como uma grande família.

Não demora para este povo se unir num clube, e o clima era tão agradável entre todos que a empresa começa a realizar jantares de fim de ano com donos e funcionários. Esses jantares da Frazer Nash, no salão de baile do hotel Mayfair, ficaram famosos na Londres do pré-guerra, como ilustra esta charge abaixo publicada na Autocar.



A partir de 1934, porém, Aldy percebe que, por mais que seus fanáticos clientes negassem isso, seus carros estavam ficando ultrapassados, principalmente ao participar em provas no continente. Após uma destas provas, em que perdeu para um Roadster BMW 319, contata a empresa da Bavária, e logo se torna exclusivo representante da marca para as ilhas britânicas. E mais: os carros vendidos por ele teriam um nome diferente e um logotipo diferente: Frazer Nash-BMW.

Depois disso, os Frazer Nash tradicionais perderiam ímpeto: em 1934 foram feitos 39 carros, em 1935, apenas dezoito. Em 1936 apenas quatro carros foram feitos, e no ano de 1938, apenas dois. Até que, em 1939, apenas um derradeiro carro foi construído: um Colmore com motor Meadows.

No pós-guerra, Aldy ainda produziu 85 carros esporte sensacionais com a marca Frazer Nash, antes de parar definitivamente a produção de carros no Falcon Works para se tornar o representante da Porsche para o Reino Unido. Mas esses 85 carros eram outros bichos, completamente diferentes. Falo sobre eles outro dia.

Por dentro de um Frazer Nash pré-guerra

Os Frazer Nash eram carros que seguiam as proporções tradicionais de um carro esporte dos anos 20/30. O eixo dianteiro é o último componente lá na frente, atrás dele está o radiador, depois o motor. O motorista senta praticamente em cima do eixo traseiro.


Os dois eixos em si são rígidos, tubulares, pendurados nas extremidades do chassi (tradicional tipo escada, com longarinas fechadas) por molas de um quarto de elipse extremamente rígida. Diz a lenda que Archie Frazer Nash ficava extremamente irritado se visse alguma deflexão nelas... Mesmo sendo duras e com curso pequeno, ainda contavam com amortecedores de fricção nos quatro cantos.

A traseira é mais baixa, e a bitola traseira é bem estreita (bem menor que a dianteira), para compensar um pouco o fato de que não há diferencial. Pode parecer estranho hoje um carro sem diferencial, mas nos Frazer Nash sua ausência era totalmente proposital. Naquele tempo, antes do uso disseminado dos diferenciais autobloqueantes, ter um eixo traseiro “blocado” dava uma vantagem palpável em tração frente seus oponentes, principalmente em provas de subida de montanha. A solução de eixo de tração sem diferencial é relativamente comum em competição, um exemplo bom sendo o Porsche 917/30 de Mark Donohue, nos anos 70, com mais de 1.000 cv.

Junte esta capacidade de tração uma bela distribuição de massas, e um câmbio de trocas rápidas, que já explica metade do sucesso dos carrinhos entre os entusiastas. Mas uma coisa não pode ser deixada sem falar: os carros eram extremamente simples em construção, e seus donos se tornaram aptos a montá-los e desmontá-los de olhos fechados, como um soldado é capaz de fazer com seu rifle. Não há forma maior de integração do homem com sua máquina.

E como funciona a transmissão por corrente? Na verdade, o câmbio em si era por meio de correntes, integrado à relação final. Um carro de quatro marchas tem quatro correntes ligadas ao eixo traseiro, cada uma fazendo uma velocidade. As coroas estão em uma mesma árvore, alinhada com o ponto de pivotamento do eixo traseiro, para que as correntes fiquem razoavelmente esticadas, como vocês podem ver nas fotos abaixo:



O acoplamento é feito por meio de luvas nesta árvore de coroas, que acoplam e desacoplam as correntes. Um sistema de came por cima das luvas, ligando-as entre si, impede que duas ou mais correntes se acoplem ao mesmo tempo. O sistema é simples como um mineiro mascando mato, e eficiente, mas a manutenção é intensa, e quebras (principalmente correntes arrebentando) eram frequentes. Mas os donos destes carros aceitavam alegremente poder mexer em relações e fazer consertos extremamente rápidos em seus carros em troca desta fragilidade, e a transmissão por corrente acabou sendo a mais marcante característica dos veículos.


O carro era oferecido em sete carrocerias básicas, todas na realidade muito parecidas. Os nomes refletiam a vocação de competição da marca, todas elas nomes de provas onde o carro vencera. Antes de “Replica” ganhar a conotação de uma cópia em plástico reforçado com fibra de vidro em cima de um chassi VW, a palavra ainda mantinha seu significado original: Uma cópia do original, feita pelo fabricante original. Desta forma, o TT Replica, por exemplo, era uma cópia do carro que vencera o Tourist Trophy na Ilha de Man, e assim por diante, com o Boulogne, o Shelsley, o Colmore, e o Ulster. Além destes cinco tipos básicos, havia ainda o raríssimo “Falcon” (somente um carro construído), com estepe na traseira ao invés de ao lado do capô (como em todos os outros) e o monoposto de competição. Para aumentar ainda mais a quantidade de combinações possíveis, duas distâncias entre eixos eram oferecidas, 2.565 e 2.743 mm.



A carroceria em si era como seguia a prática da época: estrutura de madeira coberta com folhas de alumínio formadas à mão, a base de muito suor e martelinho. Os freios eram sempre tambores de alumínio aletados, acionados por cabo, mas seu diâmetro e especificação variavam enormemente de carro a carro. A direção era um sistema de setor e rosca sem fim.

Uma característica marcante dos carros era também, de novo como o Seven, o baixo peso. Não se tem notícia de um Frazer Nash com muito mais de 800 kg.

Motores

A marca sempre usou motores ao redor dos 1,5 litro de cilindrada, principalmente para participar em competições nesta popular categoria. O primeiro motor a ser usado foi o “Power-Plus”, uma versão do excelente motor British Anzani de quatro cilindros em linha.


No Falcon Works, um TT Replica com motor Meadows

O motor original, o Anzani “11.9 hp”, era um minúsculo quatro em linha de cabeça plana (válvulas laterais, como um Ford T), que tinha exatamente 1.496 cm³, e fora desenhado pelo engenheiro da Rolls-Royce, Gustave McLure. McLure dizia que seu pequeno motor era um Rolls em miniatura, e parece que muita gente concordava com ele. Era leve, mas durável, fácil de preparar e ajustar a qualquer aplicação. Seu criador logo tinha ideias de vendê-lo ele mesmo para ficar com a parte maior dos lucros, e criava a “Power-Plus”, empresa que começou a produzir uma versão de válvulas no cabeçote do pequeno Anzani. Foi este o primeiro motor que nosso amigo Archibald usou em um carro com seu nome no radiador.

Mas logo a empresa de McLure ia à falência, e após apenas 8 carros vendidos com o “Power-Plus”, os Frazer Nash começaram a ser montados com o Anzani de válvulas laterais. Apesar de antigo em concepção, o motor era realmente muito bom, e eficiente em competições, principalmente quando equipado com compressor.

Mas a partir de 1929, já com “Aldy”Aldington no leme, a Frazer Nash passaria a utilizar o motor Meadows 4ED em seus carros, com exceção dos carros de corrida “oficiais” da empresa, que continuavam com seus Anzani superalimentados até um milímetro de seu fim. O Meadows era uma unidade OHV (válvulas no cabeçote), mas era bem mais pesado e menos receptivo a modificações que o Anzani. Por estes motivos, fora recusado anos antes por Archie Frazer Nash, mas como agora ele não mandava mais nada...

O Anzani tinha 52 cv a 4.200 rpm, a partir de um diâmetro e curso de 69 x 100 mm (1.496 cm³). Com um compressor de acionamento mecânico Cozette, chegava a 85 cv a 4.500 rpm. O Meadows, mais pesado, originalmente fornecia 53 cv a 4.000 rpm, praticamente o mesmo que o Anzani.


Durante os anos seguintes, o motor Meadows foi pacientemente desenvolvido pela pequena empresa, e se tornaria um motor de carro esporte eficiente. A empresa até desenvolveu um cabeçote (ainda OHV) melhorado, chamado de “deflector head”.

Tanto se aprendeu preparando o Meadows que em 1933 Aldy resolveu dar um passo definitivo: criou um motor Frazer Nash, baseado nele. Para isto, contratou o engenheiro Albert Gough, que criou um cabeçote OHC (comando no cabeçote) com 4 saídas de escape distintas, o que se tornou uma maneira fácil de distinguir um Frazer Nash equipado com este motor: quatro saídas de escape pela lateral do carro, ao invés de três do Meadows. O motor inteiro era exclusivo, sem peças em comum com o Meadows. Mas para desespero de Aldy, até hoje todo mundo chama este motor não de “Frazer Nash”, e sim de “Gough”, seu criador, de tal forma que muita gente boa ainda acredite que era comprado da tal firma inexistente...


Neste TT Replica, as quatro saídas de escape denunciam um motor Frazer Nash ("Gough")


Com um diâmetro e curso idênticos ao Anzani, o Meadows passaria de 52 para 64 cv em sua versão final  de aspiração natural, com o cabeçote especial Frazer Nash. Com o compressor Centric, chegava a nada menos que 122 cv a 5.000 rpm.

O primeiro “Gough”( Frazer Nash, abaixo) tinha o mesmo diâmetro, curso e cilindrada do Meadows, e fornecia 69 cv a 5.000 rpm, equipado com dois carburadores SU.


Mas ainda tem mais! A partir de 1933, você podia comprar seu gloriosamente belo Frazer Nash TT Replica com um motor Blackburne de seis cilindros em linha e 1.499 (57 x 98 mm) ou 1.660 cm³ (60 x 98 mm), duplo comando de válvulas no cabeçote, e 70 e 75 cv respectivamente. Apesar de ser muito caro, e não fornecer lá muito mais potência que um “Gough”, é certamente o mais desejável dos Frazer Nash pré-guerra, por sua beleza e sofisticação mecânica.

Dois motores mais foram montados originalmente em Frazer Nash com correntes, ainda que apenas em um carro cada. O primeiro foi o “Falcon” equipado com um motor BMW de seis cilindros em linha OHV de dois litros e 55 cv. O segundo foi um Ulster equipado com o sofisticadíssimo quatro em linha DOHC de alumínio criado pela British Anzani para a malfadada empresa de Adrian Squire. Ambos foram apenas experiências sem maiores consequências.

Mas o mais potente Frazer Nash de correntes era o Shelsley: usando um “Gough” com dois compressores mecânicos Centric, o motorzinho de 1,5 litro fornecia 125 cv em regulagem de rua, mas vários rodavam regularmente com comandos e regulagens “de corrida”, para nada menos que 177 cv. Chega a ser assustador um carro de apenas 700 kg com toda esta potência em cima de seus dois eixos rígidos.


Um carro inesquecível

E assim que se faz um carro, num barracão qualquer inglês, sem sofisticação nenhuma, em quantidades pífias para qualquer fabricante de verdade, e ainda assim se é lembrado quase um século depois.

Ajuda para esta fama o grande sucesso em pistas na Europa, e o fato de que um Frazer Nash inevitavelmente atacará uma curva de lado, como a foto do começo deste post. A técnica correta para se curvar um carro destes era entrar rápido nela, e atravessá-lo na pista em sobresterço pronunciado, ajudado pela distribuição de peso. Daí para frente, bastava balanceá-lo no acelerador e na direção para terminar a curva. A velocidade era diminuída mais pela derrapagem que pelos freios. Um belo espetáculo para quem está assistindo, e garantia da criação de um monte de fãs instantâneos.

E, particularmente, acho reconfortante lembrar que fazer carros memoráveis costumava ser muito, mas muito mais simples do que hoje em dia.

MAO

27 comentários :

  1. Alan Lopez14/05/10 00:53

    Interessante imaginar a entrada de curva com um carro desses , curvando o volante pro lado contrario e "segurando" a traseira com o volante , aliado a que dirigir vendo os pneus dianteiros curvando deve ser ótimo . Alguém sabe porque os carros antigos de competição como esse Frazer Nash e as Bugatti , tem cambagem positiva na frente?

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  2. Ótimo post.

    Ótima pergunta Alan, também tenho esta curiosidade.

    Seria para compensar o entre-eixos menor na traseira devido a falta de diferencial?

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  3. É o treze14/05/10 09:00

    divertido curvar de lado, porém a experiência mostra que se perde preciosos décimos de segundo fazendo isso...

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  4. Excelente matéria! Nunca havia ouvido falar em Frazer-Nash (quando li o título, pensei nos norte-americanos Kaiser-Frazer e Nash), mas virei fã instantâneo da marca. Imagino que a pesquisa sobre uma marca tão desconhecida tenha dado um trabalhão...

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  5. Acho que no próximo post vai se falar do Le Mans Réplica, o melhor de todos, mas é um carro de depois da guerra.

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  6. Muito interessante essa história. Eu achava que já conhecia a marca, mas não sabia nada sobre seus aspectos técnicos, esclarecidos aqui pelo MAO com uma riqueza de detalhes de fazer inveja a pesquisador japonês. Obrigado!

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  7. Muito legal mesmo a história MAO.

    Será que não da pra colocar aquela imagem do quadro com os diversos modelos em resolução maior? Eu cheguei a clicar na imagem pra tentar ver os detalhes...

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  8. Mestre MAO et all,

    Isso eu conheço um pouco e posso dar uma pequena contribuiçao.

    No caso desses carros clássicos o motivo é: steering effort puro e simples. Algo apreendido dos tratores agriculas.

    A cambagem positiva era fundamental nesses carros assim como os grandes volantes. Nesses veículos, a cambagem positiva tem a tarefa de diminuir o esforço na direção por parte dos pilotos. O mesmo se encontra em tratores agriculas pela mesma razão. Na aviação temos casos disso também. Mono motores como aviões crop-duster (para fertilizantes) tem a roda traseira (bequilha?) com cambagem positiva justamente para aguentar a deflexão do trem de pouso já que sempre pousa em pistas não pavimentadas das fazendas.

    O ângulo da cambagem altera a dinâmica do veiculo como sabem bem como a suspensão é projetada para tal fim. Cambagem negativa melhora o grip e aderencia em curva de forma que as rodas dianteiras da F1 sempre estão negativas como podem ver. Porém as traseiras tem cambagem zero para aumentar a tração. O motivo para a cambagem negativa aumentar a aderencia em curva e que coloca o pneu em angulo otimizado para transmitir as forças através do plano vertical do pneu. Outra razão é que a estrutura do pneu é flexivel e tende a rolar em curvas.

    Com o pneu em cambagem zero a parte de dentro da area em contato com o chão iria começar a levantar e tirar contato em curva de forma a reduzir a área de grip. Por isso a cambagem negativa na frente para garantir maior area de contato. Porem, notem que isso só é vantagem para a parte de fora do pneu uma vez que a parte de dentro iria se beneficiar da cambagem positiva mais.

    No caso do Frazer do MAO, os pneus nem radiais eram o que ainda diminui a área de contato.

    Por outro lado, cambagem zero faz melhor aceleração em linha reta já que a banda do pneu estaria flat no chão.

    Hoje em dia, cambagem é um assunto tão sério que é idealuizada por modelos geométricos de computador. Porém para funcionar direito em simulação precisa ser precisa em flexibilidade dos componentes de suspensão, distorção e elasticidade dos materiais inclusive o pneu. Por isso se gasta tanto nisso na F1.

    Até pouco tempo atrás cambagem em carros de competição era uma arte negra mas hoje é algo muito cientifico devido aos recursos disponiveis.

    Ainda por melhor que seja, testes praticos em lugares como Nurburgring são indispensáveis e foi isso que fez a BMW ser a BMW prática compiada por todos em especial GM.

    Por causa das simulações, hoje até um carro barato Coreano tem uma geometria de suspensão muitas vezes superior à um super carro de 20 anos atrás.

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  9. Excelente texto, eu estava com "saudades" do AutoEntusiasta que andou se perdendo desnecessariamente numa babação de ovo por Corvettes e Muscle-Cars meio inexplicável.

    Excelente também o comentário do Scheidecker!

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  10. Carlos,

    Obrigado pela explicação, era mais ou menos como imaginava.

    Porém, falando apenas de cambagem...

    Faz mais sentido que a cambagem positiva seja para compensar a diferença de bitola que para aliviar o esforço no volante.

    Como você mesmo disse, os pneus eram diagonais e tanto em posição negativa, neutra e positiva os pneus estariam praticamente com a mesma área de contato com o solo.

    Sendo assim, a única resposta mais lógica seria que, com o uso de cambagem positiva, força a ação sub-esterçante para compensar a ação sobre-esterçante do eixo rígido traseiro(sem diferencial).

    Imagino que com uma cambagem negativa este carro ficaria parecendo um tripé. Creio que a traseira ficaria muito difícil de ser controlada desta forma.

    O que acha?

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  11. Aun, e TODOS,

    Tivemos uma discussão muito legal na turma do blog hoje sobre essa cambagem.

    O Belli vai fazer um post explicando direitinho, porque foi ele que realmente matou a charada.

    MAO

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  12. Fla3D,

    Só tenho assim, infelizmente...

    MAO

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  13. Homem-Baile,

    Terminei de ler um livro do JJ sobre o assunto.

    Isso e mais uma pesquisazinha rápida na biblioteca, o mais difícil e escrever...

    MAO

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  14. Aun,

    A Road & track em outubro de 1957 fez um artigo em referencia ao Bugatti tipo 57 onde eles explicam o porque da cambagem positiva acentuada nesses carros juntos com explicações da própria Bugatti.

    Aqui está o que troquei nos bastidores com o pessoal do AE:

    Como os eixos eram solidos (ao contrario de uma suspensao independente) havia pouca inclinacao do carro o que nao afetava os pneus
    como acontecem nos carros modernos.

    Devido ao fato que os eixos traseiros tambem serem solidos e devido ao fato que as rodas motrizes tinham que ter zero cambagem, as rodas
    dianteiras tinham que ter cambagem positiva para aliviar os esforcos na direcao e tambem reduzir oversteer que era algo muito acentuado nesse carros.

    Vou alem, em Outubro de 1957 a Road and Track fez uma reportagem sobre os Bugattis antigos de 1937, especificamente o Tipo 57 onde eles explicam explicitamente algumas coisas em relacao a acentuada cambagem positiva do carro.

    1) A cambagem positiva na frente servia para diminuir o esforco do piloto em dirigir o carro.

    2) A cambagem positiva na frente servia para gerar understeer na frente e compensar o grande grau de oversteer que o carro tinha.

    3) A cambagem positiva na frente AUMENTAVA MUITO a estabilidade em altas velocidades em LINHA RETA que na epoca era muito importante.

    4) Alguns desses carros NAO TINHAM FREIOS DIANTEIROS (o tipo 35 por exemplo) e por isso a cambagem positiva tambem era fundamental na dinamica em entrada de curva.

    Ja o Bugatti Tipo 29 foi construido para correr especificamente em Brooklands, um circuito pavimentado sem calcada na Inglaterra e TAMBEM
    tinha o cambagem positivo pelas mesmas 4 razoes acima. Ou seja, nao eram apenas em pistas de terra que eram necessarios.

    Outra coisa a considerar era a distribuicao de peso desses carros, no Bugatti fica tudo no eixo dianteiro como no Frazer de forma que a
    cambagem positiva fazia com que o piloto tivesse mais esforco. Isso sem contar o TAMANHO das rodas que eram ridicularmente enormes de raio
    e, claro, nao haviam direcao hidraulica.

    Espero que isso ajude.

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  15. Alan Lopez14/05/10 19:02

    Fla3D , a maior resolução que achei da foto foi essa ...

    http://www.cartype.com/pics/3151/full/frazer-nash_poster.jpg

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  16. Alan Lopez14/05/10 19:14

    And ...

    http://farm3.static.flickr.com/2131/2217665111_ed1f7b8b6c_b.jpg

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  17. Talles Wang14/05/10 23:04

    Acho que hoje em dia seria praticamente impossível andar com um desses nas nossas ruas...

    Ao passar pela buraqueira, ia ser um tal de elos de corrente voando pra tudo quanto é que é lado...

    Uma pena...

    Tallwang

    ResponderExcluir
  18. Talles Wang14/05/10 23:04

    Acho que hoje em dia seria praticamente impossível andar com um desses nas nossas ruas...

    Ao passar pela buraqueira, ia ser um tal de elos de corrente voando pra tudo quanto é que é lado...

    Uma pena...

    Tallwang

    ResponderExcluir
  19. Bem legal Alan, obrigado pelos links.

    ResponderExcluir
  20. Que bela matéria!
    Esse espirito de carro não existe mais. Eu literalmente babo ao ver os Catterham correndo. É uma pena, mas desconfio que seria uma grande saída para o automobilismo.
    Uma barata formula desenvolvedora de "braços bons".

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  21. Bera Silva15/05/10 13:20

    Acredito que CicleCar seriam boas opções de transporte, se a legislação permitisse. Carrocerias super leves e pequenos motores, rodas de motocicletas... (um motor que produza uma aceleração descente e v. máx. de 100km/h, pra não virar lesma no tráfego)
    Principalmente em regiões remotas, onde o homi bota a miué e os fio numa CG...
    Deve ser uma tocada bem diferente com o eixo sem diferencial... Não tenho coragem pra tanto...
    Interessante que haviam transformaçòes de Ford T em caminhonetes, onde as rodas traseiras eram colocadas mais pra trás e utilizavam correntes para levar a força às rodas.

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  22. A cambagem positiva também era requerida por causa das estradas que tinham um perfil no corte muito acentuado para escoamento de água mais facilmente e proteger o pavimento de macadame na sua maioria.

    esses carros tem diferencial.

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  23. Simplesmente fantástica a história dos Frazer Nash. A foto de início do post também é ótima, adoro fotos de carros antigos fazendo curvas em powerslide!

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  24. Obrigado Carlos.

    Obrigado Zullino.

    Fico no aguardo MAO.

    Falar com quem entende é outra coisa.

    Baita aula.

    Um abraço,

    Rafael Aun

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  25. Just want to say what a great blog you got here!
    I've been around for quite a lot of time, but finally decided to show my appreciation of your work!

    Thumbs up, and keep it going!

    Cheers
    Christian, iwspo.net

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