Foto: autozine.org
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| Interior do Ferrari F430 |
Esta semana o Arnaldo e eu andamos bastante de Ferrari F430 em Interlagos. Foi para a gravação de um vídeo-piloto para algo que temos em vista. Não é nada para o AE, mas por enquanto não podemos revelar a finalidade exata do que fizemos.
O F430 foi lançado no Salão de Paris de 2004 e trouxe uma novidade na marca, o câmbio tipo Fórmula-1 chamado Impulse, seis marchas, com tempos de troca de até 150 milésimos de segundo, diferencial autobloqueante de controle eletrônico que permite ajuste de suas características por um pequena alavanca giratória no volante de direção. O novo Ferrari substituiu o F360 Modena e foi fabricado até 2009, quando deu lugar ao F458 Italia.
Esse câmbio, atrelado ao motor V-8 de 4,3 litros e 490 cv, é um robotizado monoembreagem que inclui função automática, como tantos outros que já temos aqui em modelos produzidos pelas fábricas mais antigas, exceto a Ford, e de que já falamos no AE. Mas no F430 havia outra novidade: a alavanca de câmbio não existia mais, fato repetido no F458 Italia.
É bom não ter alavanca de câmbio? Não acho nada bom. Há quem ache o máximo trocar marchas pelas borboletas, a pessoa "viaja" se imaginando um piloto de F-1, mas há quem não, meu caso. Por isso todo fabricante deve atender a ambos os gostos. É assim no
Audi R8 e na maioria dos carros que tenho dirigido ultimamente. A escolha deve ser de quem dirige, não de quem projetou o veículo.
A velha história de a isca ser saborosa para o pescador e não para o peixe. O bom senso manda o contrário se a finalidade é pescar.
Claro, no auge de uma tocada mais rápida pode até ser conveniente ter os polegares encaixados na raiz do dos raios com o aro do volante e os dedos indicador, médio e anular puxando as borboletas - direita para subir, esquerda para reduzir. Mas não é toda hora que se anda rápido e nem é toda hora que se segura o volante com as duas mãos, mesmo que seja obrigatório pelo nosso código de trânsito, um atavismo resultado do tempo em que qualquer coisa o volante fugia das mãos. Nesses momentos de só uma mão ao volante, ter alavanca é ótimo. Imprescindível, diria.
Nem sei quantas vezes, ao levar o motor do F430 a 8.500 rpm, a rotação de potência máxima, minha mão saiu em busca da alavanca e nada encontrou. Que sensação horrível! Antes que os leitores mais jovens digam que isso "é coisa de velho", adianto: é mesmo! Em 17 de dezembro último completei 50 anos de habilitado, fora os dez anos anteriores sentado no banco da esquerda, com maior frequência a partir dos 15 anos. Esse tempo todo sempre havia uma alavanca para trocar de marcha, seja no assoalho, seja na coluna, caso do DKW-Vemag. E quando dava uma voltas no JK de um tio, cinco marchas na coluna. Ah, e o meu iniciador, o Citroën 11 do tio que ensinou a dirigir, com sua alavanca que saía do painel.
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| Painel do Citroën 11 e alavanca de câmbio que saía do painel (foto sintra-lisboa.olx.pt) |
Os que pensam como eu tinham alternativa, o F430 era disponível também com caixa manual de seis marchas, com direito à grelha dos canais das marchas e tudo, mas isso acabou com o F458. A Ferrari decidiu que alavanca de câmbio pertence ao passado e seu brilhante modelo não a tem mais.
Vaiando de pé.
BS
Nada melhor para monitorarmos se anda tudo em ordem com a pressão de óleo ou carga da bateria, uma breve olhada nos mostradores e já sabemos se está tudo bem. 
Não é novidade nenhuma que São Paulo é o caos em forma de ruas e congestionamentos. Apenas para ilustrar, como curiosidade, vendo um exemplo de um dia no inferno que é a cidade nos piores horários, registrado no computador de bordo do carro.
Nesta foto, o detalhe é o céu de Piracicaba...
Fotos: Red Bull
Há mais ou menos oito anos um grande amigo, Carlos Kagawa, filho de japoneses, me convidou para participar de um novo negócio: dono de oficina mecânica em São Bernardo do Campo, desta vez ele queria montar uma oficina especializada em turbocompressores para motores de ciclo Otto e ciclo Diesel.
Falo agora diretamente da sala de imprensa do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), onde eu e o Bob Sharp pudemos avaliar dois Hondas híbridos: o liftback Insight e o hot hatch CR-Z.
É realmente engraçado ver a evolução dos automóveis americanos em 40 anos: a linha Plymouth para 1970 era composta basicamente de dois modelos full-size (Fury e Beldevere) e dois modelos "compactos" (o pony car Barracuda e o modelo de entrada Valiant). Suas variações faziam a composição da linha: cupês e sedãs de duas ou quatro portas (hardtops ou com coluna central), conversíveis e peruas.
Somos atualmente o quarto maior mercado de automóveis de todo o mundo e não temos direito a um conversível derivado de um modelo fabricado aqui. Um Astra como esse aí de cima pode ser tranquilamente utilizado no dia a dia com a capota fechada e curtido com a capota arriada em passeios esporádicos. Deve ser uma delícia subir a serra de Petrópolis (RJ) com um desses em uma manhã de sol e temperatura amena.
MB
Eis uma cena no mínimo deprimente: duas vidas ceifadas a bordo de um dos maiores ícones da indústria automobilística. E a notícia torna-se ainda mais deprimente quando se descobre que as vítimas são pai e filho. Segundo a CET, o acidente ocorreu na Moóca e foi causado por uma.... ultrapassagem!
A expressão "pé de boi" veio para batizar o Fusca mais simples da linha, que era ainda mais espartano que o já básico Fusquinha. Acabou sendo sinônimo de carro básico, com somente o essencial.
Essa semana um dos nossos amigos nos mostrou fotos de um Brasinca 4200 GT que ele deseja adquirir e uma breve discussão se iniciou. Aquela conversa típica entusiasta, com o amigo interessado mencionando o quanto gosta do carro e o alguns amigos tentando dissuadi-lo da idéia, por "n" motivos.