Quem acompanha este blog vai se lembrar de quando contei sobre a ligação entre o Pontiac Tempest original e o Porsche 924.

Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.

Lembrem-se que o Pontiac, como já contei aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.

Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.

O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.

Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.

Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.

A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.

Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...

É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.

Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.

Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.

Um surrado Saab 99 (abaixo), onde vemos o motor derivado do Stag (acima) montado na posição Saab, o inverso do tradicional, com a embreagem para a frente do carro:

A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.

A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.

Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "Tommi's SAAB"):
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.

MAO

Chevrolet GM MAO pontiac porsche saab saab 900

setembro 03, 2009

O título em português chega a ser ridículo, e o filme até proporciona alguns sustos.

Um carro cujo motorista é desconhecido apavora uma pequena cidade do meio-oeste americano, afinal, filme de terror com carros tem que se passar no deserto.

Segue matando pessoa atrás de pessoa, com métodos apavorantes, como espremer ciclistas nos muros de pedra de uma serra, até atravessar casas de madeira para atropelar uma mulher lá dentro.

O final? Não contarei, pois me disseram certa vez que esse é um bom modo de se perder um amigo.

Mas o mais bacana de tudo foi encontrar pela internet a miniatura do carro à venda.

Não vou comprar. Vai que é assombrada !

atualização em 03/09/09: o carro é um Lincoln Continental Mark III, alterado por George Barris

JJ

setembro 02, 2009

Poucas pessoas na história do cinema estiveram tão ligadas ao mundo dos carros como Steve McQueen, principalmente após seus dois grandes sucessos, Bullitt e Le Mans. Alguns de seus carros e motos estão expostos em museus e participam de eventos, e alguns deles pudemos ver ao vivo, como parte da Peregrinação do mês passado.

Exposto no Petersen Automotive Museum, o famosos Jaguar XK-SS verde escuro abre a seção dedicada aos carros de astros e famosos. O XK-SS é a versão de rua do vencedor Tipo D, com abertura para o passageiro, para-brisa emoldurado completo e sem a divisão do habitáculo que separava o lugar do piloto e do passageiro na versão de pista, e sem a "barbatana" traseira. A fabricação foi limitadíssima e, para completar, um incêndio na fábrica destruiu alguns carros não acabados.



Também é difícil não associar o Porsche 917k ao ator. O carro usado no filme Le Mans, hoje de propriedade do comediante Jerry Seinfeld, outro colecionador de muito bom gosto, estava exposto no Concurso de Elegância de Pebble Beach. O 917k teve em seu invejável currículo duas vitórias seguidas em Le Mans (1970 e 1971) e inúmeras outras mundo afora, sendo um dos mais vitoriosos carros de corrida de todos os tempos. Seu comportamento não muito cristão e chassi não muito rígido exigiam dos pilotos o talento não apenas necessário para vencer, mas para sair vivo do carro. Como disse o piloto Brian Redman, "a primeira vez que guiei um 917 achei o carro diabólico.... meu melhor momento em um 917 era quando eu saía do carro após a corrida".


Em 2007 foi leiloado por US$ 2,3 milhões um Ferrari 250 GT Lusso que pertenceu a McQueen. Um dos mais lindos modelos já criados pela Ferrari.


McQueen também foi um grande apreciador da velocidade em duas rodas. Expostas também no Petersen Museum, duas Indians, uma 1912 Single e outra 1927 Big Chief demonstram tal apreciação, e favoritismo pela marca.


Recentemente foi lançado o livro McQueen's Machines, que conta a história dos carros e motos que o ator colecionou durante a vida, inclusive o fato curioso que McQueen nunca conseguiu ter um dos carros que fizeram sua fama, o Mustang GT 390 do filme Bullitt.

917 Ferrari Indian Jaguar porsche Steve McQueen

setembro 02, 2009

Imagens: divulgação FPT

A FPT Powertrain Technologies, uma empresa da Fiat, apresentou hoje para a imprensa especializada o MultiAir, um sistema inteligente de controle de admissão do ar em motores de ciclo Otto.

Notórios pelo desempenho superior, maior suavidade de funcionamento, baixo custo, menor peso e fácil controle de emissões, os motores de ciclo Otto foram de certa forma rotulados como "ineficientes" na última década pelos fabricantes e pela imprensa especializada, principalmente quando comparados aos modernos motores de ciclo Diesel equipados com a tecnologia common-rail.

Boa parte dessa menor eficiência dos propulsores de ciclo Otto se deve ao sistema de admissão controlado por borboleta de aceleração, inexistente nos motores de ciclo Diesel. A tradicional borboleta causa restrição ao fluxo de ar, sendo também responsável por boa parte das perdas por bombeamento que ocorrem com a sua abertura parcial.

Sabendo disso, a BMW foi a pioneira na eliminação deste componente em 2001, quando apresentou o sistema Valvetronic, que controla o fluxo de admissão e escapamento do motor pelo trem de válvulas, deixando a borboleta restrita a situações específicas. Apesar de preciso e de ótimo funcionamento, o Valvetronic está longe de ser acessível: o sistema depende de complexo mecanismo eletromecânico, de alto custo.

A principal vantagem do sistema MultiAir foi adotar o mesmo princípio de funcionamento do Valvetronic, mas através de mecanismo eletro-hidráulico de menor custo, que promete aumentar consideravelmente a eficiência dos motores de ciclo Otto.

Esta é uma grande notícia para todos os entusiastas adeptos dos motores de ciclo Otto (e para todos aqueles que têm aversão aos eficientes motores de ciclo Diesel). É mais uma tecnologia que pretende "extrair leite de pedra", garantindo uma considerável sobrevida a estes propulsores por mais alguns anos (ou mesmo décadas).

Como funciona

Apresentado no Salão de Genebra de 2009, o MultiAir é um atuador eletro-hidráulico composto de câmaras hidráulicas (uma para cada cilindro) controladas por válvulas eletromagnéticas (solenóides). Uma árvore comando tradicional é o responsável pelo acionamento das 16 válvulas: as válvulas de escapamento são acionadas diretamente por tuchos do tipo copinho, ao passo que o acionamento das válvulas de admissão depende da pressão hidráulica nas respectivas câmaras.


Pode soar complexo, mas é muito mais simples do que parece: o ressalto no comando aciona um pistão conectado à câmara hidráulica. Se o solenóide estiver fechado, a câmara transmitirá todo o movimento do ressalto, com levantamento total da válvula. Se o solenóide estiver aberto o óleo lubrificante é redirecionado para o motor e as válvulas de admissão permanecem fechadas.

O resultado prático é uma variação ilimitada e infinita do levantamento e permanência das válvulas de admissão, cilindro por cilindro, ciclo por ciclo, permitindo um controle dinâmico da coluna de ar admitida pelo motor. A beleza do sistema não se resume apenas à simplicidade e eficiência, mas também em permitir aberturas múltiplas das válvulas de admissão no mesmo ciclo: é possível uma primeira abertura para injeção da coluna de ar e uma segunda abertura apenas para criar turbulência na câmara de combustão.


O sistema consumiu mais de 10 anos de pesquisa, que foram determinantes para a escolha do mecanismo eletroidráulico. Segundo a FPT, os sistemas eletromecânico e eletromagnético foram preteridos por questões de flexibilidade, confiabilidade e resposta dinâmica inferiores aos padrões alcançados pelo sistema eletro-hidráulico.

De acordo com a FPT, trata-se de uma revolução comparável ao que o sistema common-rail representou para os propulsores de ciclo Diesel. O resultado final é realmente digno de nota:

- Redução de até 60% dos níveis de emissões de óxidos de nitrogênio, por recirculação dos gases de escapamento pela abertura das válvulas de admissão no tempo de exaustão.

- Redução de até 40% dos níveis de emissões de hidrocarbonetos e monóxido de carbono, pelo controle preciso da quantidade de ar durante o aquecimento do motor.

- Redução do consumo em 10% nos motores de aspiração natural e até 25% nos sobrealimentados, quando comparados a um motor de aspiração natural com o mesmo nível de desempenho.

- Aumento de potencia maxima em até 10%, graças ao grande levante proporcionado pelo perfil da árvore de comando.

- Aumento do torque em baixas rotações em até 15%, pelo fechamento antecipado das válvulas de admissão, que evita o retorno do ar.

- Melhor resposta ao comando do acelerador, resultando em maior prazer em dirigir.

É importante frisar que, assim como no Valvetronic, a borboleta no coletor de admissão não foi suprimida: ela continua presente para atuar em situações específicas, como em marcha-lenta, para diminuir o ruído de aspiração do motor. Para o correto funcionamento do servo-freio foi adicionada uma bomba de vácuo.

Outro detalhe interessantíssimo é o controle de detonação: nestes casos não há atraso no ponto de ignição. Ao menor sinal de detonação, a solenóide simplesmente se abre e cessa a abertura das válvulas de admissão, controlando assim o indesejável fenômeno.

O futuro

O motor apresentado com o sistema MultiAir foi o Fire 1,4 litro 16-válvulas, previsto para trabalhar com aspiração natural ou sobrealimentação. Em paralelo, a Fiat também desenvolveu um motor bicilíndrico de 0,9 litro com o cabeçote devidamente otimizado para funcionar com o Multiair, mas a estreia do sistema será neste mês de setembro, com a apresentação do sistema no Alfa Romeo MiTo.

Entretanto, a grande vantagem do sistema MultiAir é o seu potencial de aplicação também em propulsores de ciclo Diesel e ciclo Otto com injeção direta de combustível, a um preço acessível. Trata-se de uma tecnologia com preço superior aos já tradicionais mecanismos de variação de fase, mas inferior aos sistemas de sobrealimentação por turbo. Tem tudo para vingar, sendo uma das principais tecnologias a ser desenvolvida nos próximos anos.

Infelizmente não pudemos testar o sistema, mas diante de tais números ficamos todos ansiosos pela oportunidade. Longa vida ao propulsor de ciclo Otto!!!

Maiores informações:
http://www.fptmultiair.com.br

setembro 01, 2009

Na verdade esse não é um post novo. Ao ler a frase "Foi de Zora a ideia de introduzir o motor V-8 no Corvette em 1955" na história do Carlos Scheidecker sobre o legado do Duntov, logo me lembrei de um post antigo que fala sobre essa importante passagem.

O post ENTUSIASMO contém uma carta em que Duntov solicita ao então seu chefe, Ed Cole, a criação de um time específico e exclusivo para ser trabalhar no Corvette.

Acho que vale uma relida.

agosto 31, 2009

Apesar de muitos leitores serem assíduos e acompanharem o blog desde o começo, notamos que novos leitores estão se juntando a cada dia. Também sabemos que o formato blog é bem dinâmico e no mundo acelerado em que vivemos é difícil acompanhar tudo o que gostamos sem perder passagens interessantes.

O Google disponibilizou uma ferramenta que facilita muito as pesquisas de posts do blog que já está disponível na coluna do lado direito da tela. É só usar a pesquisa para procurar assuntos de seu interesse postados aqui no blog. Experimente!

Atenciosamente,

AUTOentusiastas

agosto 31, 2009

Caros leitores e leitoras,

A equipe do AUTOentusiastas agradece a todos os comentários estimulantes deixados no post "Primeiro ano do AUTOentusiastas" e em vários outros posts ao longo desse primeiro ano. Sem dúvida eles nos motivam muito a continuar fazendo este blog cada vez melhor.


Caros convidados especiais:

José Luiz Vieira,
Fernando Calmon,
Alexander Gromow,
Jason Vogel,
Fabrício Samahá,
José Mahar Resende,
e Carlos Scheidecker,

A equipe do AUTOentusiastas agradece a participação de todos com suas histórias contagiantes. Com certeza sua participação foi mais do que especial e contribuiu muito para aumentar ainda mais o nosso entusiasmo e o de nossos leitores também.

Foi um grande prazer recebê-los em nossa casa. Esperamos encontrá-los por aqui mais vezes.


Um grande abraço a todos,
AUTOentusiastas

agosto 31, 2009

As capas plásticas em motores são uma aberração criada por pessoas que não gostam de sujar as mãos mexendo em carros.

Servem para esconder componentes que nada dizem a pessoas normais, como mangueiras, fios, cabos e outras peças fundamentais para o acompanhamento e prevenção de problemas no cofre do motor.

Para nada servem, e pior, há empresas que estão integrando funções de componentes importantes a estas bobagens estilísticas.

Agora falando sério: é tolerável um motor ser tão escondido como do conceito Chrysler Imperial de 2006?

Um Hemi quase invisível, um horror!

Será que sou só eu que sinto asco ao abrir um capô e ver essas porcarias?

JJ

agosto 31, 2009

CORVETTE C6 ZO6, O LEGADO DE DUNTOV AINDA VIVE
Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes

O Corvette C6 Z06 é talvez um dos esportivos mais desejados da atualidade, simples, eficiente, extremamente rápido e de um design que incorpora tudo de clássico que a série Corvette apresentou até hoje. Porém é impossível entender o Z06, bem como a atual sexta geração do Corvette, sem falar sobre Zora Arkus-Duntov.

Zora Arkus-Duntov é uma daquelas figuras míticas. Engenheiro, piloto, entusiasta e gearhead nato, Zora é tambem o pai do Corvette. Ou melhor, talvez o padastro do Corvette.

A vida de Zora mais parece uma grande produção de Hollywood, porém seu início nao foi fácil. Nascido na Bélgica em 1909, seu nome de batismo era Zachary Arkus. Seus pais eram imigrantes Judeus Russos. O pai de Zora era um engenheiro de minas e sua mãe, estudante de medicina em Bruxelas, daí o local de seu nascimento.

Após conclusão dos estudos de sua mãe, os Arkus voltam à cidade natal, Leningrado e logo em seguida se divorciam. A mãe de Zora casa-se novamente com outro engenheiro de minas, Josef Duntov e então Zora e seu irmão adotam o sobrenome Arkus-Duntov em respeito ao pai e ao padastro. Estranhamente, tanto o pai de Zora, como sua mãe e seu padrasto, moram juntos na mesma casa.

Zora Arkus-Duntov (1909-1995)

No final da década de 20, a familia muda-se para a Alemanha em busca de uma vida melhor. Desde adolescente, Duntov tem como paixão a velocidade. O seu primeiro veículo é uma moto de 350 cm³ (um absurdo para a época) a qual ele usa para corridas locais, bem como corridas nas ruas de Berlim.

Seus pais, temendo os perigos oferecidos pelas corridas de motocicleta, insistem que Zora se livre dela e corra com algo de quatro rodas. Então ele adquire um carro de corrida. O primeiro carro de Zora é um Bob, marca artesanal alemã voltada às competições e de curta existência. O Bob era fabricado para corridas em ovais e, como consequência, não tinha freios na frente e os de trás eram insuficientes para frear o bólido.

Zora e sua moto


Zora e o seu primeiro carro: o Bob

convidado

agosto 30, 2009

Green Hornet, Black Beauty e Kato.

Quem viveu os anos 70 como criança, deve se lembrar do seriado de TV, O Besouro Verde, e de seu carro Beleza Negra, dirigido por nada menos que Bruce Lee, no papel de Kato.

Black Beauty é um nome esquisito para um carro de super-herói, mas ficou bacana nesse Chrysler Imperial 1966 modificado.

JJ

Junto do mais famoso carro de herói, o Batmobile.

agosto 30, 2009

AUTOENTUSIASMO NÃO TEM IDADE

Por Fabrício Samahá

A expressão "nasceu com gasolina nas veias" aplica-se bem a casos como o meu. Conta a família que, com dois anos de idade, apontei um carro na estrada — vindo no sentido oposto ao do nosso — e disse, de chupeta na boca, que seria o então recém-lançado Fiat 147. Argumentaram que não, que talvez fosse um Corcel ou outro modelo, até que o pequeno automóvel feito em Betim passou por nós e eu, satisfeito, alfinetei: "Viu? Era o Fiat mesmo".

Na infância, acompanhava com interesse os lançamentos, visitando concessionárias para os conhecer e para obter catálogos de divulgação. Aos sete anos passei a ler revistas de automóvel, mês após mês. Sempre gostei de escrever — sobressaía pelas redações nas aulas de Português — e, com 10, decidi "lançar" a própria publicação. Uma máquina de escrever (computadores pessoais eram raridade na época), fotos recortadas de revistas, algumas opiniões sobre os carros e... estava pronto em setembro de 1985 o número 1 do jornal de uma só página, ao qual se seguiram dezenas de outras edições, cada vez maiores.

Em fevereiro de 1988 o jornal evoluía para a revista Auto Magazine, com 80 a 120 páginas mensais. O texto era feito do ponto de vista do garoto de 12 anos, mas com muito capricho na redação e na diagramação, fichas técnicas e opiniões embasadas no que as revistas e jornais mais conceituados haviam publicado. Como ainda era redigida à máquina, saía em exemplar único, então emprestado aos amigos e parentes. Naturalmente, da mesada não sobrava muito após comprar dois exemplares das principais revistas do gênero — um para guardar, outro para recortar as imagens.

O primeiro computador veio dois anos depois e a revista, renomeada Top Speed, ganhou uma pequena tiragem. Como mantive o processo de recortar e colar fotos de revistas no papel, só um exemplar podia tê-las. Assim, a tiragem não cresceu muito: os amigos preferiam o "exemplar especial" ilustrado. Contudo, aos 15-16 anos já não havia tempo suficiente a dedicar à revista, cuja última edição saiu no fim de 1991. Logo naquele momento em que o mercado, aberto aos importados, estava tão mais interessante que o de 1985!

Se o entusiasmo pelos carros só aumentou com a aguardada obtenção da habilitação e a compra do primeiro automóvel, o lado jornalista ficou um pouco acomodado. Até que um dia, já no quarto ano da faculdade de Direito, fui convidado pelo Bob Sharp e pelo Fernando Calmon a colaborar com a revista Autoesporte. Eu os conhecera meses antes, em visita à Redação, e não poderia ter deixado de lhes mostrar as revistas artesanais do tempo de garoto, que fizeram sucesso.

A primeira matéria para Autoesporte saiu em dezembro de 1996. No ano seguinte, com acesso à internet, decidi retomar a ideia de uma produção própria, que me desse plena liberdade de pauta e de opinião. A plataforma para esse espaço seria a rede mundial de computadores, que ainda engatinhava.

Nascia então em 22 de outubro de 1997 o Best Cars Web Site, cujo formato inicial se parecia com o dos blogs de hoje. O êxito do site me surpreendeu e em pouco tempo aquela se tornava minha atividade de tempo integral, mesmo que os "frilas" continuassem necessários, pois a receita com o site foi modesta nos primeiros anos.

Hoje, após quase 12 anos de Best Cars, colho os frutos daquela semente plantada ainda garoto, daquela paixão por automóvel e pelo jornalismo desde muito jovem. Reuni no site uma equipe de aficionados pelo assunto, que se empenham em fazê-lo completo em conteúdo e preciso na informação. Quem visita o Best Cars percebe de imediato que passa gasolina pelas veias de quem o escreve, o que traz imediata empatia.

Meus cumprimentos aos amigos do AutoEntusiastas pelo primeiro aniversário de seu agradável e interessante espaço. E que o delicioso vírus da paixão por automóvel permaneça para sempre nos corações de todos nós!


Fabrício Samahá é editor do Best Cars (www.bestcars.com.br)

convidado

agosto 29, 2009

Da revista Veja de 2 de janeiro de 1980 numa retrospectiva de 1979.

O Gol recém-lançado foi dado como um fracasso devido ao seu motor 1.3.

Quem diria...
E a Fiat arrojada desde sempre, líder de mercado.

agosto 29, 2009

Outro lugar que visitamos foi o evento de carros antigos de corrida, o Monterey Historics que acontece em Laguna Seca, perto de Monterey na Califórnia. O autódromo é tomado por mais de 300 carros clássicos, onde se encontra de tudo, desde carros do pré-guerra até protótipos de Le Mans dos anos 90.

A organização do evento é impressionante, na estrada há placas de indicação do caminho para o evento, com separação de cada tipo de acesso (visitantes e participantes) para evitar trânsitos desnecessários, o que na verdade não resolveu muito pois eram muitos os carros e a estradinha que leva a Laguna Seca é pista simples na sua maioria. No estacionamento do evento já vemos diversos Lotus, Corvettes (realmente comuns por lá), Ferraris e Lamborghinis. O autódromo é bem interessante, pois o acesso aos paddocks é direto, basta atravessar a ponte que passa por cima do fim do retão. É possível dar a volta na pista toda por ruas que beiram o traçado.

Ford GT40 da Equipe Fittipaldi

Ferraris Testa Rossa de alguns milhões de dólares

Logo cedo acontecem os treinos, e durante toda a manhã os carros das categorias que correrão no dia (são separadas entre sábado e domingo por conta da grande quantidade de carros em diversas categorias). Durante a tarde, acontecem as provas, todas com dez voltas de duração, independente da categoria.

O paddock, que na verdade é um grande espaço aberto onde ficam todos os carros e caminhões das equipes, não segue uma ordem muito lógica, pois lado a lado estão carros de épocas totalmente diferentes, o que é um charme a mais, ao meu ver. Onde mais poderíamos ver um Alfa GTA sendo preparado ao lado de um Bentley Blower, ou um Porsche 935 ao lado de um ERA pré-guerra?

Porsche 917k

Disputas pra valer, sem aliviar!

Como na maioria dos eventos que fomos, o acesso é livre. Não há cordão de isolamento, salvo os boxes e pit-lane, e todos os participantes são muito simpáticos e receptivos. Conversamos com diversas pessoas das equipes, que respondem todas as dúvidas sobre os carros, bem diferente daqui, onde geralmente mal se pode olhar os carros de perto. Além de receptivos, todos são bem humorados. Durante as corridas, por diversas vezes os anúncios no sistema de som do autódromo faziam brincadeiras com os participantes. Uma das melhores do dia foi "Senhor Valentino Balboni, por favor retire seu Lamborghini azul e branco do local ou ele será guinchado", fazendo uma brincadeira com o famoso piloto de testes da Lamborghini que estava presente, com um dos novos Gallardo LP 550-2 que leva seu nome em uma série especial.

As corridas em si são um ponto fora da realidade. Não importa a categoria, andar devagar e com cuidado não está no roteiro. Desde os carros dos anos 20 até os mais modernos, acelerar era a ordem do dia. É difícil descrever como é ver uma corrida dessas, pois ficamos imaginando como seria no passado, quando os carros eram as máquinas do momento.

Nomes conhecidos pilotavam carros históricos, como Derek Bell e David Donohue. Mas o impressionante foi um certo senhor, com seus 80 anos de idade, acelerando um Lola Mk-1. Um tal de Moss, que andava pelo paddock, muito bem humorado, com seus óculos de aviador, capacete coquinho e suspensórios (de época).

Sir Stirling Moss e seu Lola

Porsche 962C

A largada da categoria dos protótipos dos anos 70 foi algo que não sairá da mente de muitos por muito tempo, minha inclusive. Porsches 917s, 910s, 908s, Alfa 33-2, Ferrari 512S e outros largaram como se fosse uma prova do Campeonato de Marcas dos anos 70. O Paraíso deve fazer esse som. Quero voltar lá, várias vezes...

Nada mais lindo do que isso.

BMW Batmobile CSL

Mais informações no site do evento:
Rolex Monterey Historics

agosto 29, 2009

Quando ocorreu a Revolução Industrial, a Inglaterra viu surgir um movimento contrário à modernidade tecnológica, que enxergava problemas a curto, médio e longo prazo. Movimento liderado por Ned Ludd, cujos seguidores eram conhecido por luditas. A confusão foi grande, e não é assunto para nosso blog.

Não que eu seja um neo-ludita, mas algumas coisas modernas me incomodam.

A idéia de qualquer-coisa-by-wire é uma delas.

Surgido na aviação militar, com o General Dynamics F-16, e depois na comercial, nos Airbus, os comandos por fios para componentes mecânicos me arrepiam. Não tudo, claro, pois um vidro elétrico, ou um retrovisor não assustam ninguém. Mas os nerds estão querendo mexer em coisa séria, sistemas que comandam itens de segurança. Notadamente freios e direção.

Só de imaginar o quanto de matéria-prima que se economiza ao retirar de um carro uma coluna de direção, já deixa os financistas das fábricas salivando. E obviamente, eles apoiam essas novidades. As vantagem são grandes. Menos componentes pesados, substituídos por fios e conectores, servo-motores e uma central eletrônica.

Desvantagem principais: a confiabilidade deve ser absoluta. Poderia-se até parar por aqui com esse assunto, concluindo que engenheiros servem para isso mesmo, fazer coisas que funcionem e não quebrem. Mas a vida não é tão simples e bela.

Qualquer peça com um mínimo de complexidade tem muita gente e processos envolvidos, e sempre - vejam bem, sempre - existe a possibilidade de algo sair errado.

Pioneira na aplicação do ABS, a Mercedes-Benz manteve a tradição de inovar nessa área e utilizou o brake-by-wire da Bosch nos classe SL desde 2001, classe E no ano seguinte e no CLS, além do McLaren-Mercedes SLR. Após dois recalls que afetararam cerca de 2 milhões de carros em todo mundo, o sistema Sensotronic foi descontinuado em 2006. Esse sistema possui uma linha hidráulica de segurança, sem assistência de um servo, e segundo a fábrica, o risco de acidente era mínimo.

O motivo dos problemas eram bolhas no acumulador de alta pressão e também falhas no software, ou seja no programa de comando de trabalho. A consequência era apenas e tão somente freio off-line, como naquelas vezes em que nosso computador da empresa cai fora da rede e nos deixa com as calças na mão.
Bom, vamos lá. Um sistema de computador, fios, conectores, sensores de velocidade das rodas, motores elétricos, trabalhando também com um programa de ABS, mais um sistema hidráulico de segurança. Simples, não ?

Ironias a parte, em 2007 foi apresentado o sistema de freio criado pela Siemens VDO (Continental atualmente) chamado de EWB - Electronic Wedge Brake (freio eletrônico por cunha), que está ilustrado abaixo. A intenção é que entre em aplicação comercial já em 2010.

Simples imaginar que o grande desafio é ter certeza que o motor elétrico, que gira um eixo que empurra uma cunha, vai funcionar SEMPRE. E que o programa de computador que comanda a velocidade e força com que esse motor gira e empurra, vai estar perfeito, sem os famosos "bugs", que podem ser explicados como buracos ou incertezas no programa. E agora com o atrativo de frear em menos distância, 15% menos sobre gelo, por exemplo.

Não dá mesmo para acreditar. Depois de uma tentativa que não deu certo, na época em que os Mercedes tiveram o ponto mais baixo de satisfação com a qualidade, a direção da empresa corajosamente resolveu mudar, e determinaram a retirada de muitos itens e funções eletrônicas de seus modelos, divulgado na época como cerca de 600 delas. As reclamações diminuíram, e a qualidade voltou a melhorar.

E se volta a insistir com soluções mirabolantes para freios, e a mesma coisa para sistema de direção também vem por aí.

Devo estar ficando velho.

JJ

agosto 29, 2009

Quando um dos maiores escritores de todos os tempos adota o blog como forma de comunicação com seus leitores, e publica um livro sobre isso, sentimo-nos mais tranquilos, sabendo que estamos fazendo a coisa certa.
Se o assunto de um dos posts for automóvel, melhor ainda. Com toda erudição e clareza de José Saramago, um texto postado por ele nessa sexta-feira, dentro da semana de aniversário do AUTOentusiastas.

Será que ele nos conhece ?
Leiam aqui nesse link, e voltem para comentar.

JJ

blog caderno de saramago saramago

agosto 29, 2009

OS FRUTOS TROPICAIS

Por José Mahar Rezende

Os inícios da indústria brasileira de automóveis foram em cima de projetos e desenhos meio ultrapassados ou fora do padrão da época, verdadeiros enteados da produção desse tempo. Exemplos fortes dessa teoria foram o Volkswagen, o Aero, o Simca e o DKW-Vemag.

Por partes:

Volkswagen

Nos anos 50 o Fusca tinha já um discreto sucesso nos mercados europeus e mesmo por aqui, montados por um grupo brasileiro, mas nada que se comparasse ao furor de vendas que aconteceu nos anos 60 e principalmente nos anos 70.

convidado

agosto 28, 2009

No dia 26 de agosto o Mini completou 50 anos!

Em 1956 a BMC (British Motor Corporation) incumbiu o projetista Alec Issigonis de fazer um carro atendendo aos seguintes requisitos: tamanho reduzido, acomodar quatro passageiros, excelente dirigibilidade e baixo consumo de combustível.

Desse desafio nasceu o brilhante Mini, que se manteve fiel ao seu projeto original até 2000 ,quando sua produção foi encerrada com mais de 5,4 milhões de unidades produzidas. Em 2001 o Mini retornou como MINI, feito pela BMW, detentora da marca.

O Mini original foi o responsável por popularizar a disposição de motor dianteiro transversal com tração dianteira adotada na grande maioria dos carros compactos até hoje devido à sua eficiência na utilização do espaço na dianteira.

Na verdade, o Mini merecia um post mais longo e detalhado. Mas não quis deixar passar a importante data.

No desenho abaixo de 1958, do próprio Alec Issigonis, podemos ver o radiador montado no para-lama direito para ganhar espaço no comprimento total do carro.

Já no modelo de produção o motor foi invertido de lado juntamente com o radiador, agora no para-lama esquerdo.

O Mini e o MINI no Autoentusiastas:

Mini bits and pieces part one (Bill Egan)
Mini bits and pieces part two (Bill Egan)
MINI Cooper S (Bob Sharp, Arnaldo Keller, Juvenal Jorge e Paulo Kelller)
Reencontrando um velho amigo (Gino Brasil)

agosto 28, 2009

No post do JLV alguns leitores perguntaram sobre o Koizyztraña. Para os que não sabem, o Koizystraña (homofonia de "coisa estranha") foi um projeto de veículo off-road, ou semi-off-road como definido pelo próprio JLV, feito sobre chassis e mecânica do Landau para o Salão do Automóvel de 1981.

A matéria abaixo, do JLV na Motor 3, nos conta uma parte da história. Mas continuamos sem saber que fim levou o "Koiza". Vamos ver se o JLV nos conta o que aconteceu.

agosto 27, 2009

CARRO É CARETA

Por Jason Vogel

Pense rápido: qual o carro favorito da garotada de hoje? O sonho de consumo adolescente? Quando minha mulher me fez esta pergunta, matutei, matutei e não encontrei resposta. Há 20 anos, seria fácil: XR3... GTI... Voltando ainda mais no tempo, chegaríamos à geração que passou no vestibular só por causa do Fusca prometido pelo pai abonado. Mas e em 2009? Alguém pode citar um Civic Si, vá lá, mas é algo muito diluído. A verdade é essa: os meninos de hoje (com honrosas exceções) já não amam os automóveis.

E o tuning? É o anti-automóvel. O auto-imovel. Rodas gigantes, som de trio elétrico, telões de DVD, mas nada que represente prazer ao dirigir. Essa substituição da mecânica pelos gadgets, percebida no meu achômetro daqui, já foi rescenseada e tabelada no Japão. Um estudo mostrou que a imensa maioria da juventude de lá já não vê qualquer graça em carro. Perdeu a aura. Virou coisa careta. Bacana mesmo é o celular que canta e sapateia. O iPod que mais pode.

Junte-se a isso a transformação do automóvel em vilão de todos os males. A percepção dos fabricantes de tudo o que importa agora é provar que seus carros são mais verdes, seja lá como for (quem vai gerar tanta energia para carregar as baterias? Pensamos depois...). Estamos acompanhando o começo da caça às bruxas da combustão interna. O nascimento do senso comum de que o futuro está em versões para o século XXI do Detroit Electric 1907.

Daqui pra frente, o que vai contar é a bateria com maior autonomia, no carro mais limpo, que emitir menos ruído e trouxer engenhocas extras para facilitar a vida do dono. Aquele que acelera e freia sozinho, mantendo distância segura dos outros automóveis e formando um trenzinho automático no trânsito. Tudo, claro, vigiado por chip e satélite, evitando certos arroubos.

Alguém há de lembrar que, passada a marolinha da economia, vendem-se carros como nunca no Brasil. Mas que carros são estes? Cada vez mais homogêneos, assistidos e anestesiados, vêm perdendo seu componente lúdico para se tornarem meros utensílios práticos, como máquina de lavar ou geladeira. O máximo de fetiche que carregam são o estepe à mostra e uns penduricalhos pretos de plástico, nostalgia de aventuras não vividas. Acreditem, leitores deste blog: há gente que sabe não sabe qual o fabricante do próprio automóvel. Sou testemunha e dou fé.

Lamento informar que estamos no fim da era dos Autoentusiastas. Aos poucos seremos marginalizados, como já ocorre com os fumantes. Haverá clichês do tipo: eu bebo mas não faço pipi no seu pé, mas você dirige e joga fumaça na minha cara. Nossos queridos carros serão vistos como bestas perigosas, a serem controladas.

Consciente disso, vou curtindo tudo enquanto posso – mesmo que sejam os seis quilômetros do trabalho até a garagem de casa. Nesse breve trecho, posso dirigir com o ouvido, deixando subir a rotação do motorzinho 1300 do meu Volks 1969. Atrasar a troca de marcha um tiquinho, para, então, em dois breves movimentos, cléc-cléc (ahhhh...), engrenar a quarta. Sentir o liso do baquelite escorregando na palma das mãos. Frear, reduzir e depois dar gás milimetricamente no curvão de 360 graus que termina sob o viaduto. Uma volúpia de sons, cheiros e vibrações. Momentos de uma relação íntima de homem e máquina, em que vou agradecendo cada minuto ao Professor Porsche e a seus colegas, que nos legaram tantos projetos geniais.

E pensar que tem gente que não entende um prazer assim. Pobrezinhos...

Jason Vogel, 39 anos, dirige carro velho por amor e carro novo por obrigação profissional. É editor dos cadernos de automóveis dos jornais O Globo, Extra, Diário de SP e Expresso. De vez em quando se descobre apaixonado por algum lançamento, como o Fusion V6 AWD.

convidado

agosto 27, 2009