AUTOentusiastas Classic (2008-2014): VOLT, PORTA DE ENTRADA PARA O FUTURO

Fotos: Juvenal Jorge

Falei no Volt recentemente em “Chevrolet Volt, por Bob Lutz”, onde publicamos sua história contada pelo executivo em seu livro “Car guys vs. bean counters”. No pequeno texto introdutório eu disse que o Volt estava à frente de tudo o que existia em termos de propulsão elétrica, isso só de ler a respeito, de analisá-lo. Faltava o principal, dirigi-lo. Isso aconteceu e confirma o que acho do carro. Entre as várias maneiras de definir as fases da história da indústria automobilística mundial, uma pode seguramente ser antes e depois do Volt.

Nesta avaliação especial – pela importância e pelo tamanho – participaram o Marco Antônio Oliviera, o Juvenal Jorge e o Arnaldo Keller, cujas opiniões encontram-se adiante.

O título deste post diz praticamente tudo. O Volt dá tanto prazer de dirigir quanto qualquer carro atual do seu porte, mas num ponto ele é único: dá satisfação. Que é tanto de apreciar – ou curtir, até – o rodar silencioso e isento da percepção do motor que conhecemos, por ter propulsão elétrica, quanto não se ter o receio de ter a bateria descarregada e não se poder chegar ao destino, seja dentro da cidade ou numa estrada. Ou, tão desagradável quanto, ter o carro estacionado na garagem e não poder sair com ele por a bateria estar sem carga. Por isso o Volt é único. Ele só pára se acabar o combustível, como em qualquer outro carro convencional. Essa é a síntese da sua genialidade.

O Volt é diferente dos hbridos conhecidos, como o Toyota Prius e o Fusion Hybrid, em que o motor elétrico a bordo é mais auxiliar do que principal. Além não andarem mais do que 20 quilômetros em modo elétrico, as maiores velocidades, acima de 60 ou 70 km/h, só são alcançadas com o concurso do motor a combustão. O Volt atinge velocidade máxima em modo elétrico.

Como em qualquer carro elétrico, ligar o Volt sempre surpreende. É como ligar a ignição de um automóvel convencional, mas sem acionar o motor de partida. Apertar-se o botão Power e pronto, é só tirar a alavanca seletora de Park e colocá-la em Drive, tirar o pé do freio e deixar o avanço lento (creeping) movimentar o carro. Ou acelerar normalmente..Nos dois casos, em total silêncio.

O dono do show no Volt é, sem dúvida, o Sistema Voltec de transmissão, um engenhoso conjunto epicicloidal (de engrenagens planetárias) como o dos câmbios automáticos tradicionais, só que dotado de três embreagens multidisco de atuação hidráulica e controle eletrônico para interconectar o motor elétrico, o gerador e o motor de combustão segundo as condições de uso do veículo e do estado de carga da bateria de tração, tudo numa harmonia surpreendente. O Volt é ao mesmo tempo um carro só elétrico, carro híbrido em série como uma locomotiva diesel-elétrica e carro híbrido em paralelo, com o Toyota Prius.  Toda essa engenhosidade não é de hoje, uma vez que a GM produzr câmbios automáticos epicicloidais desde 1939, com a caixa Hydramatic aplicada no Pontiac naquele ano

Para dar uma idéia do que é o o Sistama Voltec, são cinco modos de operação:

1. Rodando com bateria, aceleração ou trafegando em velocidades baixas
Com a energia fornecida pela bateria, o Volt utiliza apenas o motor elétrico maior, de 150 cv, em velocidades abaixo de 64 km/h (40 mph) ou para acelerar a partir de qualquer velocidade. A primeira embreagem trava a coroa do conjunto de planetárias para obter redução de 7:1 (curta), multiplicando o torque na mesma proporção.

2. Rodando com a bateria, trafegando em velocidades mais altas
Como qualquer necanismo de conversão de energia, motores elétricos são mais eficientes em determinadas rotações. Quando a velocidade é maior que 64 km/h, a embreagem que travava a coroa é aberta. Uma segunda embreagem fecha para ligar a coroa ao motor/gerador, menor, de 73 cv. Agora os dois motores elétricos são alimentados pela bateria e a relação de transmissão efetiva é mais baixa numericamente (longa), reduzindo a rotação do motor elétrico primário.

3. Bateria descarregada, aceleração ou trafegando em velocidades baixas
A bateria do Volt nunca descarrega completamente e quando chega a aproximadamente 30% da carga; o motor a combustão entra em funcionamento. Uma terceira embreagem conecta o motor a combustão ao motor elétrico menor, o qual com a função agora de gerador fornece energia para o motor principal, maior. A coroa da planetária é novamente travada para proporcionar maior redução entre o motor elétrico maior e as rodas dianteiras motirzes. Esse regime para velocidades abaixo de 64 km/h é híbrido em série.

4. Bateria descarregada, trafegando em velocidades altas
A coroa do conjunto de planetárias é novamente liberada, passando a relação do motor elétrico principal a ser mais baixa (longa). O motor a combustão continua a acionar o gerador para alimentar o motor de tração com corrente elétrica. Além disso, o motor a combustão fornece torque para a coroa da planetária através do gerador menor, daí que alguma força do motor a combustão chega às rodas. Operando nesse regime, o Volt é, ao mesmo tempo, um carro hibrido em série e híbrido em paralelo paralelo. É importante salientar que o gerador acionado pelo motor de combustão não carrega a bateria de tração.

5. Regeneração de energia
Como todo veículo híbrido e só elétrico, o Volt converte energia cinética (ou energia de movimento, no caso do veículo) em energia elétrica. Isso ocorre quando o motor de tração principal inverte sua função e passa a gerar energia elétrica sempre que se tira o pé do acelerador ou se freia. Essa corrente elétrica produzida restaura parte da carga da bateria.

Eu e o Arnaldo descemos e subimos a serra da Rodovia dos Imigrantes (ver vídeos). Iniciamos a descida com a bateria de tração descarregada e antes de retornarmos a bateria já tinha carga novamente. Pouca, mas tinha. É por isso que fazer bastante uso da regeneração, antecipando-se aos semáforos ou ao tráfego lento ou parado adiante, contribui para aumentar a autonomia em propulsão exclusivamente elétrica.

Antes de subir a serra da rodovia dos Imigrantes (foto Arnaldo Keller)

O mais notável disso tudo é que o motorista não pode interferir nesses modos de operação, muito menos escolher entre propulsão elétrica e térmica. Mesmo com a bateria de tração teoricamente descarregada, o Volt só sai da imobilidade pelo motor elétrico. A bateria retém 30% de sua carga tanto para essa finalidade, quanto para evitar danos (baterias de íons de lítio não devem ser deixadas descarregar completamente, podem se danificar seriamente se ocorrer).

A ordem não muda nunca: primeiro funciona elétrico até a bateria descarregar, depois entra o motor a combustão. Nota-se um leve ruído quando este começa a funcionar, mas a mudança é visível no painel diante do motorista, quando o ideograma de uma pilha no lado esquerdo desvanece e o de uma bomba de posto passa a ficar realçada no lado direito. Sob cada ideograma sempre é informada a autonomia.

Por só arrancar com o motor elétrico, não é possível deixar o motor de combustão funcionando em marcha-lenta com o carro parado. Parou, o motor desliga, sempre. Andou, primeiro elétrico, em seguida o motor a combustão liga novamente.


Há também modos selecionáveis de gerenciamento de potência, Normal, Sport e Mountain. No Sport, têm-se mais aceleraçào, porém com maior consumo da bateria. No Mountain, recomendado para serras e subidas íngremes, energia de reserva da bateria de tração é mantida sem uso para uso em caso de necessidade.

Para as funções elétricas normais de todo automóvel, o Volt tem uma bateria ácido-chumbo de 12 volts localizada no porta-malas, mas a fábrica previu terminais para recarga no compartimento do motor. Já a bateria de tração é de 288 células que totalizam 400 volts e armazenam até 16 quilowatts•hora de energia. Pesa 198 kg e tem o formato de um grande “T”, com a barra horizontal sob o dois bancos traseiros e a barra vertical voltada para frente. É por essa razão que não pode haver o lugar do meio, só cabem dois passageiros atrás.

O motorista não pode interferir nos modos de operação, mas pode saber o que está acontecendo com exatidão mediante um elaborado e claro sistema de informação gráfica que mostra o sentido do fluxo de força, de onde para onde, qual a propulsionando e até a regeneração de energia (ver nos vídeos),
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Autonomia
Quando o Volt foi lançado, em novembro de 2010, a autonomia em elétrico declarada era de 65 quilômetros. Atualmente é informado 40 a 80 quilômetros, que dependerá de vários fatores como maneira de dirigir, topografia e outros. Motores elétricos são bem mais sensíveis ao acelerador do que os a combustão. Mas a autonomia total, segundo a EPA (Agência de Proteção Ambiental) dos EUA, chega a 606 quilômetros, funcionamento elétrico mais a gasolina no tanque de 35 litros; que sozinho pode levar oVolt a atingir 550 quilômetros (medições da EPA chegaram a 56 quilômetros de autonomia elétrica). A GM recomenda 80 km/h como velocidade ideal para máxima autonomia com a carga da bateria.

O consumo com propulsão só a combustão, segundo a EPA, é de 1 litro para 15,7 km, combinado cidade e estrada.. Mas só elétrico diminui par 1 litro para 39,7 km, também combinado.Para chegar à equivalência de eletricidade em milhas por galão, a EPA estabeleceu o eqüivalente elétrico de energia contida em um galão de gasolina, obtendo as milhas por galão equivalentes (MPGe).  A etiqueta da EPA para o Volt pode ser acessada por aqui.

Vem no carro um carregador portátil bi-tensão para ser ligado a uma saída residencial de 110 ou 220 volts, que precisa estar aterrada, senão o carregador não deixa passar corrente. A tomada do carregador é a clássica de três pinos (não é a “tomada Lula”, evidentemente). O problema é com 110 volts o tempo de recarga é de 10 a 12 horas, mas que cai para 4 horas com 240 volts (aqui só dispomos de 220 V, que eu saiba).

Recarregar a bateria
Recarregar é simples, é conectar o plugue do carregador na tomada da parede e encaixar o plugue de carga na tomada de entrada sob uma portinhola no pára-lama dianteiro esquerdo. Uma luz verde no topo do painel se acende e quando a carga da bateria estiver completa, a luz passa a piscar para avisar.

Luz verde sobre o painel indica recarga em andamento

Como as únicas tomadas (110 e 220 V) na garagem do meu prédo não são aterradas, a recarga foi feita na Moema Auto Peças, em frente (foto abaixo), que tem tomadas de 110 V aterradas, por gentileza do seu dono e amigo Milton Nishioka. A recarga levou 7 horas e deixou autonomia de 34 quilômetros, significando aproximadamente 52% da carga total. O custo dessa energia foi de cerca de R$ 2,80 tomando por base R$ 0,2965 por kW·h e a mordida do ICMS de 25%, que graças á "mágica" dos nossos legisladores vira 33,3% e estamos todos felizes...

Uma carga completa feita em 11 horas custará R$ 4,35, o que signifca que o custo por quilômetro. supondo que se rode 65 quilômetros, será de 6,7 centavos de real. Num carro usando etanol de R$ 1,80/l que faz 10 km/l o custo por quilômetro é 18 centavos de real. Se a gasolina, 14 km/l a R$ 2,80/l resultam em 20 centavos de real por quilômetro. Ao fim de 15.000 km, normalmente percorridos em 1 ano, o dono do Volt terá gasto R$ 1.005,00, contra R$ 2.700,00 do carro flex com etanol e R$ 3.600,00 do carro a gasolina.

É vantajoso rodar elétrico sem nenhuma dúvida, que pode ser ainda mais conveniente com tempo de carga menor. Isso deixa claro que será preciso implantar pontos de carga de 220 V se o carro elétrico vier realmente. E ainda há a possibilidade oferecida pelo Volt de programar o horário de recarga de modo a aproveitar tarifas menores nos horários fora de pico. O site da GM nos EUA fala em US$ 1,50 (R$ 2,60) de eletricidade por dia.

O Volt como um todo é simples, fácil de usar. Claro, há mil funções de infotenimento e configurações controladas pela tela táctil central, mas logo se pega o jeito. 

Um cuidado a tomar é com a gasolina. A fábrica recomenda não deixá-la no tanque mais do que um ano, por questão de envelhecimento. Quando esse tempo vence, o próprio sistema da manutenção de bordo se encarrega de fazer o motor funcionar até que a gasolina acabe. Caso seja adicionada gasolina nova, o prazo é estendido. Outra providência automática é o motor a gasolina ser colocado para funcionar por 10 minutos a cada seis semanas caso não tenha funcionado ou o tenha feito pouco nesse período. Nesse caso o motor a combustão entra em funcionamento mesmo que haja carga na bateria. Essa manutenção foi prevista para quem nunca ou raramente roda por dia mais do que a autonomia elétrica permite.

O manual especifica gasolina premium, 91 octanas pelo modo de especificá-la nos EUA que é o mesmo oficialmente aqui, o índice antidetonante, IAD (anti-knock index, AKI). Na Europa seria 98 octanas RON. Mas a fábrica recomenda gasolina de detergência máxima, a chamada Top Tier, assim indicado nas bombas (selo ao lado). Na falta, é indicado usar o adiitivo para gasolina GM Fuel Systema Treatment Plus.

O Volt chega a 160 km/h, velocidade essa que é limitada para conter o consumo de enegia elétrica. O motor elétrico principal desenvolve 150 cv com o elevado torque de  37,7 m•kgf., levando o carro de 0 a 100 km/h em 9 segundos, bom tempo para um carro de 1.715 kg. O curioso é que com suas características aerodinâmicas (Cx 0,28 e área frontal de aproximadamente 2,30 m²) o Volt poderia atingir 235 km/h.

Não tive oportunidade de ver a quanto o Volt chega no modo de operação 4 descrito acima (só no motor a combustão), mas tive a nítida impressão que continua rápido igual porém com ligeira diminuição da aceleração. O motor a combustào tem potência máxima a 4.800 rpm, mas normlmente fica abaixo disso, entre 2.500 e 3.000 rpm. Nota-se, isso sim, que a rotação varia, tendo ficado no máximo ao subir a serra da Imigrantes (ver no vídeo). Mas mesmo nessa condição ouve-se apenas um leve zunido, longe de incomodar.

O carro em si é muito agradável de andar, tudo está no lugar certo e a calibraçào da suspensão McPherson dianteira e eixo de torção traseira está no ponto certo que concilia estabilidade e conforto. O entreeixos de 2.685 mm e comprimento de praticamente 4.500 mm, combinados com a largura de 1.788 mm e a altura de 1.430 mm, proporcionam um visual harmônico e ao mesm tempo elegante. A grade fechada é um toque distintivo do Volt. Embora o espaço atrás não seja dos mais genersosos, os quatro bancos são bem-desenhados, com perfeito apoio lateral. Os ajustes longitudinais dos bancos dianteiros, com altura no do motorista, são manuais.

A fábrica classifica o Volt de hatchback de cinco portas, mas o desenho da carroceria está mais para um sedã liftback de traseira curta. De toda maneira, agrada bastante, é um visual moderno mas sem exageros estillísticos.

O porta-malas é algo pequeno para um carro do porte do Volt, apenas 300 litros, mesmo não havendo estepe, no lugar um vedante e uma bomba elétrica. Os encostos dos bancos traseiros rebatem-se 40-40, signfiicando que a parte central é fixa. Há monitoriamento da pressão dos pneus.

A direção de assistência elétrica e relação baixa, 15,4:1, é um dos pontos altos, é precisa e com assistência correta em qualquer velocidade. Contribui para a boa sensaçãoo volante "de Cruze" de 370 mm de diâmetro. A assistência dos freios é eletroidráulica, uma vez que não poderia haver vácuo estando o motor desligado e tampouco quando ligado em rotações de médias a altas. Há controle de tração e de estabilidade, que não podem ser desligados.

Informação oficial da GM do Brasil: o Volt não será importado. Duas razões para tanto, o elevado preço que o deixaria nada competitivo, quanto mais agora com os 30 pontos porcentuais de IPI, e falta de uma rede de recarga nas garangens e estacionamentos em geral. Nos EUA seu preço básico é 39.145 dólares.

O Volt é mesmo uma nova experiência no mundo da propulsão elétrica e seu exclusivo sistema de geração de energia elétrica a bordo é indubitavelmente a porta de entrada para o futuro – que terá outra forma de produção eletricidade no veículo, a célula a combustível com hidrogênio.

Mas como esta solução não deverá atingir escala comercial antes de 2020 ou 2025, tem muito fabricante que correrá atrás da idéia do Jon Lauckmer – se é que não já estão correndo.

BS


O VOLT POR JUVENAL JORGE


O futuro é uma lembrança

Você se lembra do ônibus elétrico? Já andou em um? Eu andei apenas nos bem antigos, quando era criança. Era o clássico elétrico da CMTC (Companhia Municipal de Transportes Coletivos), fabricado em conjunto com a Aços Villares, aqui em São Paulo, com uns pára-choques monstruosos, que daria para usar como longarina de chassis de uma picape.  

Um trólebus da CMTC (htforum.com)

Eu me lembro bem. Era só estar distraído para tomar um pé nas costas a cada saída de semáforo, a cada aceleração após curvas de esquina. De vez em quando meu pescoço infantil tinha dificuldades de segurar a cabeça. As subidas só eram  percebidas olhando pela janela para ver a inclinação da rua. O motor parecia nunca fazer força, pois jamais era barulhento. Quando parava, era como se estivesse tudo desligado, sem ruído. Aquilo era pesado, muito pesado, mas acelerava como um carro pequeno.

Quando cresci e fui estudar, aprendi que o torque máximo de um motor elétrico está a zero rotações. Na prática, força máxima no momento em que mais se precisa, ao sair da imobilidade.

Pois bem, apesar de ser completamente diferente, foi o velho ônibus que veio à lembrança quando partimos pela primeira vez com o Volt. É como se ele fosse uma versão particular e menor desse ônibus elétrico, mas muito mais moderno, mais confortável, que freia melhor e que impressiona positivamente pelo silêncio de todos os tipos. 

O motor elétrico é apenas um som muito baixo, que nunca incomoda. O motor de 1,4 litro é muito, mas muito silencioso. Imagine um carro com motor de combustão interna que seja silencioso. O Volt é mais. 

Avaliações de órgãos de imprensa nos Estados Unidos o colocam como tão silencioso quanto os Lexus, que já foram os carros mais silenciosos do mundo. Mas não vi números de decibelímetros, então, para efeito prático, o Volt deve estar empatado com os menos ruidosos do mundo. Para ajudar o pacotão de tecnologia de propulsão, a GM caprichou na forma e nos detalhes aerodinâmicos. Ruído de vento só é percebido se abrirmos os vidros.

Para finalizar tudo isso, o acabamento interno é mudo e bem comportado, não emitindo nenhum ruído nem reclamando do horroroso piso paulistano. Completamente fixado, preso e isolado, sem nenhum, mas nenhum mesmo, tipo de ruído. Nada faz barulho, e olhe que o carro tem pneus com perfil baixo, com rodas enormes de aro 17-polegadas. Um exagero, como em quase qualquer carro moderno. Já com mais de 3.400 km rodados, essa unidade emprestada pela GMB está perfeita. Se fosse mal-feito, estaria já com alguns barulhinhos, certamente. 

Esmero no projeto: braços de suspensão dianteira de aluminio

Colabora para esse silêncio todo a suspensão macia. Não é "barca americana com pneus balão", mas é macia numa medida muito boa. Difícil explicar sem medir, mas um exemplo claro foi passar sobre as ondulações de asfalto que se formam nas avenidas onde transitam muitos veículos pesados, costelas de vaca e calombos entre as faixas, mais ou menos por cima das linhas de sinalização de solo. O Volt passa com mínimos movimentos de carroceria, e nenhuma pancada seca, daquelas desconfortáveis. Tão bom que parece uma suspensão desenvolvida para o Brasil, não para Primeiro Mundo. Impressionante.

Saindo das avenidas e andando por ruas de trânsito mais lento e com paradas em todos cruzamentos, imaginei o Volt como um carro de polícia, silencioso e sorrateiro, surpreendendo meliantes, dobrando uma esquina sem estardalhaço de som de motor, acelerando brutalmente em direção ao cenário do delito e cercando os fora-da-lei com agilidade. Os policiais desceriam com suas pistolas laser, munidos de coletes a prova de bala feitos de material mimético-quântico, capaz de fundir as balas que os atingem, e algemas eletrônicas, que colam magneticamente os indivíduos anti-sociais aos postes metálicos até que o carro cata-lixo os venha buscar. Seria perfeito.

Voltando à realidade de nosso concentrado de tecnologia ambulante, fomos para um lugar onde se pudesse acelerar. Em cima de piso mais ou menos novo e com boa qualidade, aceleramos até o final para ver o que acontecia. O carro tem limitação eletrônica de 100 milhas por hora (160,9 km/h), e chega até lá com uma facilidade impressionante. Suave, liso e direto, sem perder aceleração através de cada marcha, já que não as tem. Não marcamos tempo, mas de 80 a 160 km/h não levou mais de 10 segundos.

Antes das críticas, vejam: foi só para ver o que acontecia, e tiramos o pé depois de poucos segundos para evitar percalços com a lei, essa cega senhora tão mal tratada e chacoalhada a todo instante de um lado para outro, sempre em prejuízo do povo e lucro das administrações públicas. Mas a estrada estava perfeita e pouco movimentada naquele domingo bem cedo, e a esticada foi em condições ideais.

A lógica de funcionamento desse trem de força está muito bem explicada pelo Bob Sharp, então não vou repetir. Deixo claro apenas que o funcionamento é muito próximo da perfeição. Muito melhor do que eu imaginava que pudesse ser. E essa quase perfeição se vivencia acelerando pouco, muito ou não acelerando.

O espaço interno é muito bom na frente, mas requer baixar o banco para acomodar a cabeça dos mais altos, o que diminui a altura entre a parte inferior do assento e o assoalho. Quem está atrás fica com os pés bem espremidos (foto abaixo). Essa limitação de espaço provém do fato do carro ter sua altura total definida como a menor possível para diminuir a área frontal ao máximo, de forma a ter um valor de Cx (coeficiente de arrasto ) multiplicado pela área frontal baixo, para  escorregar em meio à massa de ar economizar energia. E escorrega mesmo. Em estrada, ao se tirar o pé do acelerador e ver a carga da bateria aumentar devido ao trabalho do sistema regenerativo, a velocidade cai muito vagarosamente. Sinal claro de um arrasto aerodinâmico muito contido.

Para ser mais útil ainda, uma versão perua seria perfeita. Menos insolação nos passageiros de trás, mais espaço para a cabeça destes e maior volume para bagagem. Não que esteja ruim, mas poderia melhorar. Com os bancos traseiros uns 100 mm para trás, todo o arranjo de passageiros e bagagem seria diferente, e mais versatilidade ajuda a vender mais carros.

Um contraste enorme o Volt e nossa pobreza automobilística nacional, onde na maioria imperam carros de projeto antigo com estilos requentados, com motores que necessitam de milhares de barulhentos giros, animados por  trocas de marcha para baixo o tempo todo para andar em uma velocidade de fluxo razoável. Uma ruidosa e cansativa tristeza, completamente diferente do Volt, um carro onde você relaxa e se concentra em dirigir e tentar entender o que tem em mãos. Depois de algumas horas comecei a pensar mais atentamente o quanto o trabalho de uma engenharia dedicada em fazer um ótimo produto pode ser prazeroso ao usuário.

Nesse momento, esqueçamos que  o carro é elétrico, algo que os entusiastas por automóveis costumam repudiar. Pensem nas vantagens de algo realmente moderno.

Não vou dizer que eu também não tinha (e tenho ) minhas restrições a essa conversa toda de eletricidade como solução para todos as reclamações de quem é anti-automóvel. Pessoalmente, prefiro um motorzinho que queime com eficiência gasolina ou diesel (não faço questão de álcool, já que ele rouba espaço em terra produtiva para a comida das criancinhas), mas temos que raciocinar para o futuro, e perceber que para uso em cidade principalmente, uma grande quantidade de carros sem ruído e fumaça seria mesmo ótimo para todos.

O fato de o Volt ter os dois tipos de motor é uma vantagem indiscutível. Anda-se quanto quiser, basta ter gasolina no tanque, que fica como fator de segurança se por um azar não se puder carregar as 288 células das baterias durante uma noite. Aliás, é um prazer indescritível ver a tela de informações no painel mostrar a bateria sendo carregada quando se tira o pé do acelerador, seja ao levantar o pé do acelerador, seja em descidas, seja em frenagens. É como se o dinheiro estivesse entrando no bolso, e não saindo. Faltam os cifrões na representação gráfica para ficar mais bacana do que já é, e empolgar os mais econômicos, vulgo muquiranas.

Sobre custos, há muita discussão no único país em que o Volt é vendido atualmente, os Estados Unidos. O preço das baterias para reposição é de cerca de US$ 3.000 com os incentivos federais, e a vida útil é estimada em cinco anos (embora a garantia dela seja de oito anos). Fazendo-se contas e mais contas, os detratores dizem que o dinheiro economizado com gasolina não paga as baterias, exceto se o usuário rodar muito. O quanto, depende do tipo de uso e tipo de motorista.

Em suma, um prato cheio para discussão, complicada principalmente porque é influenciada pelo grau de simpatia ou antipatia com a solução elétrica.

De qualquer forma, o produto é muito interessante e bem-construído. A GM acertou firmemente em fazer esse carro, tirando-o da condição de carro conceito do futuro. Agora, ele é o carro do futuro. As outras fábricas que corram atrás.

JJ

P.S.: Quanto ao ônibus elétrico, fico pensando porque uma cidade cuja administração se diz tão preocupada com ar limpo, implantando faixas para bicicletas, rodízios de veículos e restrições para caminhões, não tem coragem de acabar com ônibus barulhentos a diesel, e implantar 100% de veículos elétricos no lugar. Só pode ser porque é vantagem financeira para eles submeter o povo a barulho e fumaça. 

O VOLT POR MARCO ANTÔNIO OLIVEIRA

“The past is a ghost, the future a dream, and all we ever have is now.”

(O passado é um fantasma, o futuro um sonho, e tudo que jamais teremos é o agora)
Bill Cosby

O motor elétrico sempre foi melhor que o motor a gasolina para uso automobilístico. Vejam bem: num motor elétrico o torque máximo é disponível e constante desde zero rpm. A potência, portanto, varia apenas com a rotação, sendo assim graficamente linear, uma palavra que virou adjetivo para um motor de combustão interna de funcionamento exemplar, mesmo que seja fisicamente impossível a ele ser assim. O motor ciclo Otto ou Diesel tem curvas de torque e potência, e o torque máximo nunca está onde ele é mais necessário, a zero rpm no momento da arrancada, fazendo necessárias transmissões, embreagens e/ou acoplamentos deslizantes diversos para que possa ser usado em um automóvel.

Além disso, o motor elétrico não vibra praticamente nada, sendo o rotor basicamente sua única peça móvel, que apenas gira apoiado em mancais. Barulho praticamente inexistente é outra grande vantagem do elétrico. Quando paramos um carro elétrico, seu motor também para, pronto para ser acionado de novo a qualquer momento, enquanto um a combustão interna precisa continuar funcionando, gastando energia e fazendo barulho, para ficar em prontidão.

Do início da história do automóvel até mais ou menos 1920, foram estas vantagens que mantiveram em produção uma grande variedade de carros elétricos. Naquele tempo, existiam mais algumas vantagens: num tempo em que as manivelas de partida dos motores a gasolina freqüentemente quebravam braços de homens de todos os tamanhos, pouquíssimas mulheres se aventuravam a conduzi-los sozinhas. Já um elétrico não oferecia este problema, bastando acionar o acelerador para colocá-lo em movimento. 

Ajudava também aqui a simplicidade de operação do elétrico: com apenas acelerador e freio, sem trocas de marcha, o elétrico era facílimo de dirigir. Até a esposa de Henry Ford, Clara, usava um cupê Detroit Electric para se locomover, em detrimento do amado modelo T de seu marido...

Detroit Electric (electrovelocity.com)

O problema do carro elétrico nunca foi o motor. O motor, na verdade, é sensacional. O problema sempre foi, e continua sendo, o armazenamento da energia elétrica. Baterias são coisas pesadíssimas, grandes, e, se comparadas à gasolina, álcool ou diesel, extremamente ineficientes para armazenar energia. Demoram um tempo excruciante para serem carregadas, e esquentam e perdem eficiência com o tempo. Quando ficam velhas e tem que ser trocadas, causam um problema sério em seu descarte, devido a metais pesados em sua composição.

Para os que acham que basta “tempo de desenvolvimento” para resolver isso, saibam que os melhores elétricos de 1920 já ostentavam uma autonomia de mais de 100 quilômetros, praticamente igual aos melhores elétricos modernos. Isto significa que quase 100 anos de desenvolvimento de baterias só conseguiram compensar o ganho de peso, e os acessórios, do carro moderno. E, é claro, o motor a combustão interna não ficou exatamente parado nestes 100 anos...

Bem sabemos que 100 quilômetros de autonomia é muito pouco. Baterias na verdade são uma grande porcaria, que só agüentamos porque não temos nenhum substituto melhor para elas. Mesmo para computadores pessoais e celulares, coisas que gastam uma quantidade ínfima de energia se comparados a um automóvel. Tanto que, enquanto digitava isso aqui no sofá da sala, tive que parar e colocar o laptop na tomada para acabar o texto. Com carros, nunca é assim; podemos rodar o dia todo sem precisar abastecer, em alguns casos. E carro não pode funcionar plugado na tomada, caso acabe a carga.

Não, vamos precisar inventar algo melhor que baterias químicas para podermos ter o prazer de usar o motor elétrico num automóvel.

Ou não?

Ferdinand Porsche e o Chevrolet Volt

A primeira grande invenção do jovem austríaco Ferdinand Porsche, no ano de 1900, foi usar motores elétricos dentro das rodas de automóveis. Desta forma, os carros que criou para a empresa Jacob Lohner & cie podiam ter tração elétrica dianteira, traseira ou mesmo em todas as 4 rodas. Mas Porsche logo depois fez mais que isso: usando um motor a gasolina acoplado a um gerador, fez dos motores elétricos nas rodas sua transmissão, e criou o primeiro carro de tração elétrica com autonomia decente. E de lambuja o que convencionamos chamar hoje de híbrido. Tudo isso antes do ano de 1901 acabar.

O Semper Vivus híbrido em série de Ferdinand Porsche, 1901 (Porsche media)

Cento e doze anos depois, estamos eu, o Juvenal Jorge e o amigo Leo esperando o Bob na frente de seu prédio em Moema, na capital paulista que é nossa casa, bem cedo num belo domingo. Nesses últimos 100 anos, o carro elétrico morreu completamente (ao redor de 1920), ironicamente quando se colocou um pequeno motor elétrico acionado por uma pequena bateria para ligar o motor de combustão interna,: bastando apertar um botão para ligar o carro a gasolina, e com a sua evolução em suavidade e facilidade de operação, ninguém mais quis perder tempo carregando as ridículas baterias dos elétricos.

O elétrico apenas ensaia um retorno recente, fruto de necessidades ambientais e sociais que não vou discutir aqui; reais ou imaginárias, elas existem. Mas necessidade, apesar de ser um forte motor do desenvolvimento de qualquer coisa, sozinha, não é suficiente. Não existe evolução em baterias que tornará viável um aumento de autonomia apreciável.

Mas a necessidade traz novas idéias, como a da Renault, que pretende trocar as baterias de seus elétricos por outras carregadas previamente, em postos “de eletricidade”. A idéia é boa, mas resolve apenas um dos problemas do elétrico, o da velocidade de “abastecimento”. A autonomia permanece baixa.

E há o Chevrolet Volt. Uma idéia original, que apareceu da cabeça de um engenheiro de automóveis (como o Bob já contou aqui), e ganhou as ruas. Um carro elétrico equipado com um conjunto gerador, um pequeno motor a combustão, para ser usado apenas quando é necessária maior autonomia, idealmente apenas tocando um gerador para manter a carga da bateria num minimo e acionar o motor elétrico de tração. Um carro elétrico com “autonomia estendida”. Uma idéia original, e o carro que viemos experimentar com o Bob. E a primeira vez que qualquer um de nós (fora o Bob, claro) iria experimentar o tão falado carro elétrico. E que surpresa ele seria...

Dirigindo o Volt

Quando o Bob saiu da garagem do prédio, pudemos vê-lo, mas não ouvi-lo. A primeira impressão que temos do Volt é esta: o mais absoluto silêncio. Dá para ouvir a borracha dos grandes pneus contra o chão, mas mais nada além disso. E que coisa estranha que é...

O Volt foi criado para mostrar que a GM podia responder as necessidades do mundo moderno. Acusada repetidas vezes (a maioria com razão) de estar presa a um passado de glórias longínquo, a empresa resolveu mostrar o contrário. Sendo assim, e neste ponto sendo igual ao híbrido Prius da Toyota, o Volt não foi feito para ganhar dinheiro. Foi feito para mostrar toda a capacidade técnica da empresa que o criou.

Pensem nisso. O Volt não tem a missão de fazer dinheiro. Na verdade, a GM deve perder dinheiro em cada um deles, ou no mínimo, empatar os custos de produção. Nem Rolls-Royce nem Ferrari são assim, e portanto já de cara o Volt é uma coisa especial: um carro que vale mais do que seu preço de venda.

O carro é focado como um carro esporte. É pequeno para manter o peso contido, o teto é baixo para diminuir área frontal, o desenho é extremamente aerodinâmico. Forma subjugada por sua função; que saudade de coisas assim. O capô é totalmente selado com guarnições, e em volta do radiador, por trás da grade do pára-choque, há um funil plástico para que nenhum ar escape e cause arrasto. A grade superior é apenas estética, fechada. 

Por dentro, é como um Aston Rapide: espaço contido e apenas suficiente, quatro bancos individuais. Como o Aston, alta performance é o objetivo aqui, economia em um, velocidade em outro. A dificuldade para entrar atrás, para os mais altos, também é similar.

O carro é todo baixo, e contando com a pesadíssima bateria montada bem baixa, e enormes (grandes demais) pneus em levíssimas rodas forjadas de 17 polegadas, pôde ter uma regulagem de suspensão muito macia, sem prejudicar o comportamento. O carro tem uma maciez ao rodar simplesmente impecável, sensacional. E o resto do carro é tão mudo quanto o motor elétrico, o que é um grande feito. 

A posição de dirigir é ótima, e o volante do Cruze/Cobalt, perfeito em diâmetro e pega. A direção, assistida, é leve mas precisa, e os comandos são como gostava o gentleman LJK Setright: esforço ínfimo, informação suficiente para entender o que está acontecendo lá fora.

Volante de Cruza/Cobalt perfeito (Bob dirigindo e ao lado o amigo Leo)

Tudo isso era esperado. O que eu realmente não esperava era que fosse tão forte quanto é. O motor elétrico de tração gera apenas 150 cv, mas o que faz diferença mesmo são os 37,7 m·kgf de torque. Desde zero rpm, até a velocidade máxima limitada a 160 km/h, constantes.

O carro é pesado, e portanto os números de desempenho, se olhados numa revista, são apenas bons, mas do banco do motorista a sensação é simplesmente sensacional. Sentir aquela puxada incrivelmente forte no mais absoluto silêncio me ganhou na hora, e deixou a memória do carro pra sempre comigo. Num mundo cada vez mais igual e anestesiado, finalmente algo realmente novo e interessante.

E na estrada, a aerodinâmica refinada, e a baixa resistência a rolagem do carro se somam aos 37,7 m·kgf sempre presentes para tornar a viagem extremamente prazerosa. É afundar o pé, e aparentemente não há mudança no ritmo de aceleração, do zero até a velocidade máxima. O carro desliza no mais absoluto silêncio, empurrando com força. Quando o limitador corta a brincadeira a 160, se toma até um susto: podia jurar que estávamos ainda a 100. Sim, meninos e meninas, ecológico ou não, aquilo anda pacas, de uma forma inédita para mim. Adorei.

E nem importa que, como qualquer elétrico, a autonomia seja baixa no modo elétrico e demore uma eternidade para que se recarregue a bateria: quando o motor a gasolina de 1,4 litro e 84 cv entrou em funcionamento pela primeira vez, só tivemos certeza que tinha entrado mesmo pelo painel, que nos avisou. É extremamente silencioso. E não é conectado ao pedal do acelerador: o carro responde como um elétrico sempre, sempre da mesma forma, com a mesma força. Sempre, mesmo com a bateria teoricamente exaurida, quando paramos o carro, está tudo desligado lá na frente, e apenas o ar-condicionado impede o silêncio absoluto.

O motor 1,4-litro acoplado à unidade Voltec

E sempre suave feito seda japonesa cobrindo bunda de bebê limpinha com talco perfumado. Liso, liso, liso. Suave. Gostoso. Não importa que seja bom ou ruim para o meio ambiente, é um carro delicioso de se usar, ponto final. É melhor que um carro normal, e isso sim é uma revolução!

Mas tinha que ser. Lembrem-se: vale mais do que custa. E aqui é que está o grande problema. Com aquela bateria grande e cara, e aquele gerador/transmissão complexos, não há maneira de ficar com preço comparável a um carro comum. É como colocar dois motores e duas transmissões. E tenho minhas dúvidas se o mesmo carro, sem o peso das baterias e com o motor 1,4-litro turbo do Cruze Eco americano, não seria mais econômico e menos poluente quando não se está com bateria carregada. O que, infelizmente, acontecerá muito, a não ser que você rode bem pouco por dia.

Mas nada disso interessa. Deslizar por aí com aquele treco que parece não ter arrasto nenhum, com 37,7 m·kgf sempre disponíveis, é muito bom. Bom demais! Eu quero um para mim!

MAO

O VOLT POR ARNALDO KELLER

Algumas considerações sobre o Volt e o futuro dos carros elétricos no Brasil:

Fico imaginando o quanto esse carro deve durar. A bateria tem garantia de 8 anos, portanto, deve durar bem mais que isso. Motor elétrico, todos sabem, tem uma só peça móvel, não dá problemas, e dura muito mais que um motor a combustão.

O motor a combustão do Volt raramente deverá trabalhar, só em viagens, e além disso, quando trabalha, o faz em rotação ideal e constante. Então, quando o carro tiver rodado 100.000 km, o motor terá “rodado” só uns 20.000 km, por exemplo (isso vai variar de usuário para usuário e só o tempo nos dará uma média). Esse carro vai rodar, na boa, mais de 600.000 km, e sem problemas. Será que a GM se tocou que esse carro vai durar muito mais?

O que o consumidor fará? Vai trocar de Volt em busca de novidades ou vai partir para o costume de trocar com menos freqüência?

Outra vantagem “ecológica” virá de que, se menos carros são fabricados, já que a troca será menos freqüente, menos energia e material serão gastos na fabricação do carro, e isso pesa, sim. Países como o Brasil e Israel, onde a carga de impostos sobre o automóvel é altíssima, teriam a vantagem de o governo – caso deseje incentivar o uso e desenvolvimento dessa nova indústria, a dos carros elétricos – só ter que cortar parte dos impostos, e não ter que injetar dinheiro como o governo dos EUA vem fazendo, ao contribuir com U$ 7.500,00 na compra de carros elétricos como o Volt. O governo de Israel fez isso, topou a parada. O projeto Better Place está dando muito certo por lá.

Não interessa muito aos governos e aos monopólios que o consumidor fique independente. A produção de energia elétrica, com o desenvolvimento e barateamento dos painéis solares e outros modos de geração em pequena escala dessa energia, tende a ser economicamente viável, tipo painel no telhado de casa, coisa já comum na Alemanha. Carrega-se uma bateria de dia e à noite ela passa a carga para a do carro. Simples. 

Isso evita redes de transmissão, impostos (se for no Brasil, muita grana pra corrupção), cadeia produtiva, lucros etc. Seria como cada casa tendo o seu pocinho de petróleo e sua refinariazinha debaixo da pia da cozinha. Os caras não vão gostar. Não vão não...A Marta Suplício já tentou cobrar imposto sobre a luz do Sol que incidia sobre os painéis solares paulistanos. Acredite, é verdade. Bom, se o leitor for brasileiro, acredita. Gringo é que não acredita.

As informações são de que a carga tributária sobre nossa energia elétrica é de 52%. Nos EUA a energia elétrica custa a metade do que custa a brasileira, ou seja, bate com a nossa se esta ficar isenta de impostos.

Então, como é que fica? Lá o imposto é zero? E mesmo que fosse zero, porém não é, não devemos nos esquecer que aqui 85% de nossa energia provém da fonte mais barata, a hidráulica, enquanto que lá vem das mais caras, como carvão, nuclear etc.

Resumindo: se paga uma barbaridade aos geradores de energia. Ineficiência, lucros disfarçados, corrupção etc, ou seja, estão nos dando um cambote dos bons.

A vida do brasileiro é atravessar um canil com os braços cheios de lingüiça. O que não falta é cachorro nos mordendo a carga e as canelas.

O nosso governo esquentando a cabeça para incentivar carro elétrico? Esqueça, ainda mais com o lobby dos usineiros trabalhando tão diretinho.

AK 

Ficha técnica Chevrolet Volt
Modelo	2011
Carroceria / transmissão:	Veículo eletrico de autonomia estendida, hatchback de cinco portas, tração dianteira
Construção	Monobloco com zonas deformáveis dianteira e traseira, pára-lamas dianteiros, capô, teto, painéis de porta, lateral da carroceria em peça única; revestimento dos pára-choques em olefina termoplástica (TPO)
Principais concorrentes	Nissan Leaf, Toyota Prius, diesels de baixas emissões, sedãs esportivos médios
Local de fabricação	Fábrica Hamtramck, Hamtramck, Michigan
Local de fabricação da bateria	Brownstown Township, Michign.
Sistema de bateria
Tipo	Sistema de armazenamento de energia recarregável compreendendo vários módulos interligados
Tamanho/carcaça:	Em forma de "T",1.676 mm de comprimento / Estrutura de compósito de poliéster revestido de vidro com defletor de alumínio para radiação térmica e aço
Masas (kg):	198
Química da bateria	íons de lítio
sistema térmico	Controle térmico ativo a líquido
Células	288, prismáticas
Autoomia combinada elétrico/estendida:	Até 560 km
Garantia	Oito anos / 160.000 km
Energia:	16 kW·h
Motor
Tipo	DOHC, 1,4-litro, 4 cilindros em linha
Cilindrada (cm³)	1.398
Diâmetro x curso (mm):	73,4 x 82,6
Material do bloco	Ferro fundido
Material do cabeçote	Alumínio
Trem de válvulas	Quatro válvulas por cilindro, variadores de fase de admissão e escapamento continuamente variáveis
Sistema de ignição	Bobinas individuais nas velas, tipo cassete
Formação de mistura	Injeção seqüencal com acelerador de controle eletrônico
Taxa de compressão	10,5:1
Potência líquida:	85 cv a 4.800 rpm
Controle de emissões	Catalisadores, sistema de ignição 58x, galeria de combusíível sem retorno, aquecimento rápido dos catalisadores, sonda lambda
Combustível recomendado	Gasolina premium
Consumo de combustível médio (EPA) (km/l)	40,5 (elétrico), 15,7 (gasolina)
Tração elétrica
Tipo	Elétrica, rodas motrizes dianteiras
Motores elétricos (dois)	Motor de tração, 150 cv, gerador, 73 cv
Torque do motor de tração	37,7 m·kgf
Transeixo	Sistema Voltec de tração elétrica
Tempos de carga
120 V:	Cerca de 10-12 horas (esses tenpos podem variar)
240 V:	Cerca de 4 horas (esse tempo pode variar)
Desempenho
Velocidade máxima (km/h)	160
Autonomia elétrica (cidade, km)	40 a 80 (baseado no ciclo urbano EPA e dependendo da topografia, modo de dirigir e temperatura)
Autonomia elétrica/ estendida	Até 560 km, incluindo elétrico com bateria totalmente carregad e tanque de combustível cheio
Chassi/Suspensão
Dianteira	Independente, McPherson com módulos de carga lateral, molas helicoidais, barra estabilizadora oca de ação direta e buchas de rodagem hidráulicas
Traseira	Eixo de torção com perfil em "U" de parede dupla, molas helicoidais e buchas hidráulicas
Controle de chassi:	ABS; de 4 canias, controles de tração e de estabilidade
Tipo de direção	ZF de pinhão e cremalheira com assistência elétrica
Nº de voltas entre batentes	2,8
Diâmetro mínimo de curva (m)	11
Relação de direção	15,4
Diâmetro do volante de direção (mm)	370
Freios
Tipo	A disco ventilado nas quatro rodas com ABS e EBD, eletroidráulco, totalmente regenerativos para capturar energia
Diâmetro dos discos dianteiros (mm)	300, com pinças flutuantes de aço, pistão de 60 mm de diâmetro
Diâmetro dos discos traseiros (mm)	292, com pinças flutuantes de aço, pistão de 38 mm de diâmetro
Rodas/Pneus
Dimensões e tipo de rodas	7 x 17 pol., alumínio forjado, fixação por cinco parafusos
Pneus	Goodyear Fuel Max P215/55R/17 de baixa resistência à rolagem, faixa preta, ano-todo
Dimensões
Exterior
Entreeixos (mm):	2.685
Comprimento (mm):	4.498
Largura (mm):	1.788
Altura (mm)	1.430
Bitola dianrteira (mm):	1.556
Bitola traseiro (mm):	1.578
Balanço dianteiro (mm):	993
Balanço traseiro (mm):	820
Interior
Nº de lugares (na frente/ atrás):	2 / 2
Espaço para cabeça (dianteiro / traseiro, mm)	960 / 914
Espaço para ombros (dianteiro / trseiro, mm):	1.435 / 1.369
Largura região dos quadris (dianeira / traseira, mm)	1.365 / 1.301
Espaço para pernas (dianteira / traseira, mm)	1.067 / 866
Volume do porta-malas (L):	300
Capacidades
Massa em ordem de marcha (kg);	1.715
Arrefecimento do gerador (L):	7,3
Arrefecimento das baterias (L):	7,.0
Arrefecimento do controle eletrônico de potência (L)	2,9
Tanque de combustível (L):	35,2
Óleo do motor c/ filtro (L):	3,5
Fluido do transeixo (L):	8,45
Torque de aperto de roda (kgf·m):	14
Coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx)	0,28

VÍDEOS

Descendo a Imigrantes

Subindo a Imigrantes