AUTOentusiastas Classic (2008-2014): INTEGRA: O MELHOR DE DOIS MUNDOS

A partir deste post, o AUTOentusiastas conta com um novo blogueiro, Roberto Agresti, que gentilmente aceitou nosso convite, para nossa total alegria. O Agresti, além de um grande amigo, publica há 18 anos a competente Revista Moto! e tem sua coluna "Punta-Tacco" presente em vários veículos, entre eles o Best Cars Web Site e o MaharPress.

O Agresti, um "garoto" de 53 anos, escreverá basicamente sobre o que mais sabe e gosta, veículos de duas rodas. Mas que o leitor nào se engane, ele anda – e bem – de quatro rodas, alinhando vez por outra seu Puma GT 1600 1979 nas provas de Clássicos em Interlagos. Assim, não estranhe o leitor um post do Agresti sobre automóveis. Aliás, o título da sua coluna não é exatamente aplicável a motos...

O Agresti estará aqui a cada quinze dias, mas duvido que não lhe dê coceira nas mãos para postar com freqüência maior...

Bem-vindo ao AUTOentusiastas, Agresti!

Bob Sharp e seus colegas Alexandre Cruvinel, André Dantas, Arnaldo Keller, Carlos Maurício Farjoun, Felipe Bitu, Juvenal Jorge, Marco Antônio Oliveira, Marco Aurélio Strassen, Milton Belli e Paulo Keller

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 Fotos: autor e divulgação Honda

No final de 2011 a Honda apresentou ao mundo uma interessante novidade, batizada de Honda Integra. O nome não é novo, tendo sido usado em um automóvel da marca (também vendido sob o nome de Acura) vendido em diversos mercados do planeta durante mais de duas décadas, até o ano de 2006.


No entanto, a novidade, apresentada no Salão de Milão do ano passado, não tem quatro mas sim duas rodas, e seu nome remete à vontade da fabricante japonesa de passar diretamente um recado: o Integra junta "dois mundos" que até aquele momento caminhavam paralelos, integrando motocicleta e scooter. Ao conforto e praticidade típicos dos scooters a Honda adicionou a dirigibilidade e performance das motos neste projeto 100% novo de cabo a rabo.

Scooter com comportamento de motocicleta

Segundo a líder mundial da indústria de motocicletas, a pesquisa que norteou o projeto Integra revelou que 90% dos deslocamentos realizados em veículos de duas rodas são feitos a velocidades inferiores a 140 km/h e em um regime de rotação do motor inferior a 6.000 rpm. Com isso a Honda quis avisar a quem estivesse esperando o tradicional motorzão exasperado para se acalmar: a novidade tem o objetivo de pescar novos motociclistas entre automobilistas cansados de mofar dentro de seus carros em congestionamentos, e de quebra trazer de volta clientes que foram afugentados pela escalada de potência, que tornaram as motos tão radicalmente rápidas que poucos são aqueles capazes de domá-las 100%.

Nas últimas três ou quatro décadas o exagero foi crescente: da "fenomenal" – para os padrões da época – potência da lendária Honda CB 750 Four, 69 cv, considarada a primeira superbike japonesa e que superava os 200 km/h, passamos aos atuais 170 ou 180 cv em motos cujo peso não ultrapassa tal número em potência e que lambem os 300 km/h. Se não fosse pelo peso do piloto, a relação peso-potência seria de 1 kg/cv. Nonsense…

Quem consegue extrair 100% dessas motos? Quase ninguém. Porém, clientes havia até que a crise chegou e o declínio nas vendas de motos nos principais mercados "vitrine" da indústria, leia-se Europa e EUA determinou que era necesseario oferecer algo novo, algo inédito, algo mais adequado a novos tempos.

De fato, o Integra é apenas um dos três produtos que a Honda lançou em um esquema que imita o que ocorre na indústria do automóvel: uma mesma "plataforma",  base mecânica (motor e chassi) para veículos diferentes. E com a novidade Integra, meio moto-meio scooter, vieram mais duas motos na acepção da palavra, a NC 700S e a NC 700X que, como dissemos, compartilham um mesmo conjunto mas miram clientes diferentes. NC está para "New Concept".

Se o Integra (estamos chamando-o de "o Integra", no masculino, pois vemos em sua aparência mais um scooter do que uma moto…) é uma novidade que traz o melhor dos dois mundos, a NC 700S é uma estradeira com bons dotes urbanos, uma naked de linhas pouco rebuscadas, motor exposto, essencial e simples como um lápis. Já a NC 700X recebe o rótulo de on-off road por conta de suspensões de maior curso e design que, em tese, favoreceria um uso de amplo espectro em termos de terreno, como se fosse uma espécie de SUV de duas rodas, ao estilo "Adventure".

Conjunto motriz inclui câmbio robotizado de dupla embreagem

Nestes três veículos o destaque é o motor, 100% inédito: um bicilíndrico de 670 cm³ com refrigeração líquida e comando único no cabeçote que aciona as quatro válvulas por cilindro, alimentado por injeção eletrônica PGM-FI.  A potência declarada é de 52 cv a 6.200 rpm, nada de mais, todavia é no vigoroso torque de 6,3 m·kgf a 4.700 rpm que se evidencia o caráter  idealizado pela Honda para o Integra e irmãs. 

Todavia o engenho tem "charminhos" técnicos interessantes: é um bicilíndrico paralelo que oferece a sensação de um motor V-2. Tal objetivo foi alcançado usando um virabrequim de 270º de ângulo dos moentes ao invés dos usuais 180º. E como os tempos são os que são, tal motor é muito “limpo”, com índice de emissões muito abaixo de seus pares e, sobretudo, muitíssimo econômico.

A equipe de projetistas fixou um valor de consumo de 27 km/l a ser obtido utiizando a norma WMTC (World Motorcycle Test Cycle), marca essa efetivamente alcançada e superada, o que não deixa de ser surpreendente para um motor de 670 c³ que movimenta um veículo cujo peso em ordem de marcha é de quase 240 kg.

Tipo de câmbio é informado na tampa

A moderindade do Integra e das NC 700S e 700X também está evidenciada no câmbio DCT – Dual Clutch Transmission – de duas embreagens, seis marchas, acionamento no punho esquerdo: o dedo indicador sobe marcha, o polegar reduz. Tal câmbio, equipamento padrão no Integra, é opcional nas NC, que podem vir dotadas com caixa de câmbio convencional. A transmissão final destes três veículos é por corrente.

Pronto para entrar na pista de Motegi

Tive a chance de pilotar o Honda Integra no já lendário circuito de Motegi, no Japão, traçado integrado a um fabuloso complexo que conta com um excepcional museu, o Honda Collection Hall, além dos dois circuitos (um oval e a pista tradicional, onde andei) e mais outras atrações.

Apesar de ser um vetor urbano por excelência, andar na pista com o Integra foi uma experiência reveladora. A posição de pilotagem é típica das motos, ou seja, os pés não ficam juntos em uma plataforma atrás do escudo frontal, mas são separados por um túnel que esconde totalmente o motor bicilíndrico. Aliás, os cilindros estão inclinados 62º à frente, o que é premissa básica para um centro de gravidade baixo. O chassi de aço – treliça tubular tipo Diamond – está associado a suspensões “motociclísticas”: à frente, um garfo telescópico com 120 mm de curso e tubos de 41 mm Ø. Atrás, a balança de aço de generosas dimensões – 570 mm de comprimento – está ligada a um monoamortecedor no esquema Pro-Link e os mesmos 120 mm de curso.

Suspensão traseira de motocicleta e transmissão final por corrente

As rodas têm aro 17-polegadas e são de liga de alumínio, tanto na dianteira como na traseira, montadas com pneus radiais, 120/70 e 160/60, respectivamente. O freio dianteiro usa disco único, na medida 320 mm Ø, do tipo “wave” com pinça de três pistões. Atrás, o disco tem 240 mm Ø e pinça de pistão único. O já conhecido sistema de frenagem combinada C-ABS é dotação de série em todos os Integra e opcional nas NC.

Já durante os primeiros metros chama a atenção a maneabilidade superior. Mesmo em baixas velocidades o Integra é um primor em equlíbrio, e mal se percebe que estamos em um veículo cujo peso está na casa dos 240 kg. Descendo a reta com o câmbio em "D", as passagens de marcha ocorrem de maneira imperceptível. Na forte frenagem em descida para uma curva de 90º, uma certeza: o Integra tem atitude de moto. Nada das oscilações típicas dos grandes scooters que normalmente tem uma distribuição de peso na qual a roda traseira recebe mais de 60% da massa, e que por conta disso exigem uma frenagem particular.

No Integra, além de estabilidade, a agilidade em ritmos elevados é surpreendente.  E surpreendente é também o vigor do motor, especialmente quando assumimos o comando do câmbio usando as pequenas alavancas do comando, que possibilitam um uso muito esportivo do Integra, mostrando uma faceta que os técnicos da Honda não nos haviam revelado.

De volta ao box depois de boas voltas, colocamos a novidade Integra no cavalete e a olhamos de modo diferente, quase reverente: a Honda mais uma vez criou um veículo excepcional. Se venderá, se será compreendido e fará sucesso são outros quinhentos, mas do ponto de vista dinâmico o Integra é uma nova referência em termos de transporte sobre duas rodas.

Anda como moto, mas tem um vão sob o assento capaz de abrigar um pequeno capacete, do tipo Jet, e sua lista de acessórios opcionais oferece um conjunto de malas laterais e dois tipos de top cases. Dotado de painel totalmente digital, farol de superfície complexa, pára-brisa de grandes dimensões, assim como o assento e refinada ergonomia, o Integra é, segundo a Honda, um veículo do século 21, que concilia o conforto dos scooters com a dirigibilidade de uma motocicleta.

E quem andou nele, como eu, assina embaixo.

RA

P.S:: São insistentes os comentários dando conta de que a NC 700X chegará ainda esse ano ao Brasil, e "Made in Manaus". Quanto ao Integra, a possibilidade existe, mas em fase posterior.